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Off-Road

Triumph Tiger 800 / 800 XC: Al ataque

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La firma británica ha decidido entrar en un sector emergente como el trail peso medio, y lo hace con dos modelos de su Tiger 800 que comparten un nuevo motor: una trail asfáltica y la versión XC de off-road que monta rueda de 21” delante, neumáticos mixtos y suspensiones de mayor recorrido. Una moto que ha representado para Triumph meterse en terrenos polvorientos y tener que hacer un profundo trabajo de desarrollo que hasta ahora no conocían. Con las nuevas Tiger 800, Triumph complacerá a sus concesionarios, que reclamaban un producto más estable debido a que el público parece exigir un tipo de moto de larga vida, menos dependiente de las modas.

En su gama ya existe la Tiger 1050, una trail completamente asfáltica, pero esta nueva Tiger 800 XC se considera una auténtica adventure sport bike, no adventure touring bike. Es decir una moto más aventurera que turística, capaz de rodar en todo tipo de rutas, caminos de tierra incluidos, para lo que la versión XC se presenta bien preparada.

El proyecto de la nueva Tiger arrancó en 2007 y en él se incluía este nuevo motor de 800 cc, pues se consideró ésta la cilindrada ideal. Se necesitaba un motor más potente que el deportivo 675 de la Street Triple, con un carácter más amable, con más par, capaz de permitir una conducción relajada sin necesidad de buscar la zona alta del cuentavueltas. Y lo cierto es que podemos dar fe de que se ha conseguido después de rodar la semana pasada con las nuevas Tiger en carreteras conocidas como las que rodean las montañas de Montserrat y otras menos conocidas y bien escogidas, que nos permitieron descubrir una moto confortable y equilibrada, con un propulsor ejemplar en cuanto a suavidad y progresividad.

Que la nueva Tiger es un modelo que recuerda estéticamente las F 800 GS de BMW es tan cierto como que se puede considerar su competencia más directa en un sector en el que la firma germana tiene un éxito considerable. En Triumph creen que su Tiger es la moto más manejable de la categoría y que, debido a su polivalencia, el modelo estándar tendrá como rivales motos como la F 650 GS de BMW, pero también la Fazer 800 de Yamaha y las CBF de Honda tanto en su versión de 600 como de 1.000 cc. Por lo que respecta a la versión XC, los británicos consideran que se medirá con la versión más endurera de la F 800, es decir, la GS, la XTZ 600 de Yamaha y la Honda XLV Transalp.

En pocas semanas podremos comparar la nueva Tiger con sus rivales, pero os podemos adelantar que la moto británica nos ha causado muy buena impresión y que, a un precio competitivo, sin duda alguna puede representar un éxito de ventas en unos tiempos en los que las trail están volviendo a recuperar un merecido protagonismo.

Novedades
A pesar de que inevitablemente su estética recuerda la BMW, los dos faros y el chasis en tubular son dos signos de identidad marca de la casa.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 19 litros, el chasis tubular, el subchasis no es desmontable y las suspensiones son Showa. El único amortiguador trasero es regulable en precarga y la horquilla delantera con barras de 43 mm no tiene opciones de regulación, una decisión que se ha tomado por una cuestión de costes. La frenada se confía a un equipo de Nissin con discos de 308 mm, y tanto delante como detrás se muestra potente, progresivo y con buen tacto. El asiento puede variar su altura, y sin duda es todo un acierto, puesto que se hace de forma muy sencilla: tras extraerlo bastará variar el punto de anclaje para subirlo o bajarlo 20 mm, es decir, pasar de 810 mm a 830 mm. Con 1,79 cm de altura, en la posición más alta se llega con los dos pies apoyados en el suelo, y en la posición más baja, recomendable en off-road y también en ciudad, cualquier usuario de talla media se sentirá cómodo y con sensación de control a la hora de maniobrar en una moto que, por cierto, tiene un generoso ángulo de giro, algo especialmente agradecido en ciudad.

El motor de 675 cc de la Street Triple (74×52,3 mm) ha aumentado su cilindrada hasta los 799 cc y conserva el diámetro, pero se ha aumentado la carrera hasta 61,9 mm, lo que ha provocado una profunda remodelación.

Al aumentar el diámetro algunos componentes como el cigüeñal, árbol de levas, eje de balance, generador o tapas laterales se han rediseñado. El mecanizado de la culata también se ha modificado para tener una nueva relación de compresión (11,1:1 en lugar de 12,65:1 de la Street Triple) y todo el bloque se ha tenido que rediseñar ganando algo de volumen con respecto al de la Street Triple. Una modificación en el mecanismo que actúa en el tambor del cambio ha sido definitiva para mejorar el tacto de la caja de cambios, que en esta Tiger es ejemplar además de preciso. 

Fácil
En Triumph querían una moto fácil de conducir, con un motor amable y rebosante de par en toda su gama, que alcanzara 79 Nm a 7.850 rpm, pero lograra casi el 70 % de ese par motor por debajo de las 4.000 vueltas. Lo cierto es que en la marca británica han cumplido su objetivo: el nuevo motor de esta Tiger es superagradable, tiene una muy buena conexión entre el puño de gas y la rueda trasera, no es nada agresivo y le gusta moverse en marchas largas.

Éste es posiblemente su aspecto más destacado. La parte ciclo acompaña esta filosofía que sostienen los británicos, que consideran que su Tiger tiene que ser una moto fácil para un amplio número de usuarios que pueden encontrar en otros modelos de la marca un carácter más agresivo.

Entre las reviradas carreteras de ruta que se inició en Sant Esteve de Sesrovires en dirección a Sant Salvador de Guardiola, pasando por Montserrat y bajando por Odena, Jorba y La Torre de Agramunt, descubrimos una moto que me aventuro a pronosticar como un éxito entre la gama de las motos británicas que siguen fieles a su motor tricilíndrico y peculiar silbido… Un motor que en esta versión es sumamente progresivo, sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia y el tacto exclusivo que proporcionan los tricilíndricos con una alegre subida de vueltas y menos efecto del freno motor que en los tetracilíndricos.

A partir de 2.000 rpm tiene buenas recuperaciones incluso en sexta velocidad, no tiene un tirón violento a lo largo de toda su gama y a partir de 4.000 rpm es cuando se nota más pleno.

El equipo de pruebas de Triumph apuntó que su velocidad máxima es de 210 km/hora y que su consumo se sitúa sobre los seis litros a los 100 km en una conducción mixta.

En cuanto a parte ciclo gustó su posición de conducción y ergonomía. El piloto queda bien integrado en el conjunto depósito-asiento, con unas estriberas que sitúan las piernas relajadamente flexionadas, lo que se agradecerá en las largas distancias, pese a que la protección de la tapa de embrague desplaza el pie hacia el exterior y la palanca de freno (muy progresivo) sobresale del conjunto. Otra cuestión es que en una conducción deportiva, las estriberas (con goma extraíble) rozan el suelo con cierta facilidad, pero lo cierto es que esta Tiger no parece reclamar este tipo de conducción, sino más bien lo contrario… ¡relax!

En autopista la protección aerodinámica a nivel del casco, con el asiento en la posición baja y 1,79 cm, es justita pero suficiente, mientras que los hombros quedan más expuestos.

Las suspensiones son suaves y equilibradas, y sin ser una muy moto rápida de dirección, sí que tiene aplomo y el tren delantero (la horquilla no es regulable) trasmite confianza.

Los mandos están bien situados y en orden de marcha se accede con facilidad a los pulsadores del cuadro de instrumentos (incluso con guantes de invierno), que facilitan una generosa dosis de información.

A la venta a principios de diciembre, a un competitivo precio de 8.495 euros; la versión con ABS costará 9.195 euros -pesará unos 3 kg más-, y será desconectable, pero no estará en los concesionarios hasta el mes de febrero.

En definitiva, la Tiger es exactamente la moto que el cada día más maduro fabricante británico quería conseguir… ¡misión cumplida!

Bienvenidos
Con buen criterio, en Triumph han entendido que entre los amantes del trail sigue existiendo un estilo de motorista al que le gusta el off-road. Y que una trail con rueda de 21” delante y neumáticos mixtos puede ser eficaz en una carretera de curvas y permitirse el lujo de abandonar la negra cinta de asfalto para adentrarse en terrenos polvorientos. Y por ello, con la base de la Tiger, se ha creado esta versión XC fácilmente distinguible debido a su frontal con un pequeño guardabarros elevado tipo pico de pato.

En ella, el amortiguador trasero gana 40 mm de recorrido, es regulable en precarga y, a diferencia de la Tiger, también en rebote. La horquilla delantera monta unas barras más gruesas de 45 mm y tiene 40 mm más de recorrido. Lógicamente es más larga entre ejes, puesto que monta una horquilla delantera diferente y el ángulo de la pipa de dirección es más cerrado (23,1º en lugar de 23,7º). Al margen de que la rueda delantera es de 21” en lugar de 19”, la versión XC lleva llantas de radios, mientras que en la Standard las llantas son de fundición de aluminio y tienen 10 brazos. En la XC no faltan paramanos, protección en el radiador y bajos del motor, que elevan el peso en  5 kg más. Cuesta 900 euros más que la Tiger Standard y con ABS saldrá por 10.195 euros.

Originalmente se sirve con neumáticos Bridgestone Battlewing, pero nosotros tuvimos la oportunidad de probar en un breve recorrido off-road unos Metzeler Karoo con los que descubrimos esta primera aventura de la segunda vida de Triumph en el mundo del off-road.

La posición de conducción es diferente, puesto que el manillar es más ancho y la altura libre al suelo también se ha incrementado.

La primera impresión que causó es que, a diferencia de otras trail, el recorrido y tarado de las suspensiones permiten una conducción en la que se tiene una positiva sensación de control, lógicamente limitada por el peso de este estilo de motos. La suave entrega de potencia del tricilíndrico es especialmente agradecida en off-road y, en líneas generales, a falta de una prueba más completa, en Triumph han hecho un buen trabajo en esta incursión en el mundo del off-road…¡bienvenidos!

 

Triumph tiger 800 (tiger 800xc)

Motor

 

Tipo de motor

3 cil. 4T LC DOHC 12 V

Cilindrada

799 c.c.

Diám. X carrera

74 x 61,9 mm x 3

Compresión

N.d.

Potencia máx.

95 CV a 9.300 rpm

Par máximo

8,1 kgm a 7.850 rpm

Alimentación

Iny. electrónica multipunto

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga de aluminio multitubular

Basculante

Doble brazo de aluminio fundido

Geometrías

23,7º y 86,2 (23,1º y 91,1) mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa con barras de 43/180 (45/220) mm, sin regulación

Susp. Trasera

Amortiguador Showa 170 (215) mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga (precarga y extensión)

Freno delantero

2 discos de 308 mm, pinzas Nissin 2 pistones, ABS opcional

Freno trasero

1 disco de 255 mm, pinza Nissin 1 pistón

Neumáticos

110/80 ZR 19 (90/90 ZR 21) y 150/70 ZR 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

210 (215) kg en orden de marcha, dep. lleno

Largo x alto x ancho

2.215 x 1.350 (1.390) x 795 (865) mm

Distancia entre ejes

1.555 (1.568) mm

Altura asiento

810/830 (845/865) mm

Cap. Depósito

19 l

Guía del comprador

Precio

8.495 (9.395) euros; ABS: 9.195 (10.195) euros

Garantía

2 años

Importador

Triumph Motocicletas España S.L.

Tel.

902 103 823

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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