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Off-Road

Triumph Tiger 800 / 800 XC: Al ataque

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La firma británica ha decidido entrar en un sector emergente como el trail peso medio, y lo hace con dos modelos de su Tiger 800 que comparten un nuevo motor: una trail asfáltica y la versión XC de off-road que monta rueda de 21” delante, neumáticos mixtos y suspensiones de mayor recorrido. Una moto que ha representado para Triumph meterse en terrenos polvorientos y tener que hacer un profundo trabajo de desarrollo que hasta ahora no conocían. Con las nuevas Tiger 800, Triumph complacerá a sus concesionarios, que reclamaban un producto más estable debido a que el público parece exigir un tipo de moto de larga vida, menos dependiente de las modas.

En su gama ya existe la Tiger 1050, una trail completamente asfáltica, pero esta nueva Tiger 800 XC se considera una auténtica adventure sport bike, no adventure touring bike. Es decir una moto más aventurera que turística, capaz de rodar en todo tipo de rutas, caminos de tierra incluidos, para lo que la versión XC se presenta bien preparada.

El proyecto de la nueva Tiger arrancó en 2007 y en él se incluía este nuevo motor de 800 cc, pues se consideró ésta la cilindrada ideal. Se necesitaba un motor más potente que el deportivo 675 de la Street Triple, con un carácter más amable, con más par, capaz de permitir una conducción relajada sin necesidad de buscar la zona alta del cuentavueltas. Y lo cierto es que podemos dar fe de que se ha conseguido después de rodar la semana pasada con las nuevas Tiger en carreteras conocidas como las que rodean las montañas de Montserrat y otras menos conocidas y bien escogidas, que nos permitieron descubrir una moto confortable y equilibrada, con un propulsor ejemplar en cuanto a suavidad y progresividad.

Que la nueva Tiger es un modelo que recuerda estéticamente las F 800 GS de BMW es tan cierto como que se puede considerar su competencia más directa en un sector en el que la firma germana tiene un éxito considerable. En Triumph creen que su Tiger es la moto más manejable de la categoría y que, debido a su polivalencia, el modelo estándar tendrá como rivales motos como la F 650 GS de BMW, pero también la Fazer 800 de Yamaha y las CBF de Honda tanto en su versión de 600 como de 1.000 cc. Por lo que respecta a la versión XC, los británicos consideran que se medirá con la versión más endurera de la F 800, es decir, la GS, la XTZ 600 de Yamaha y la Honda XLV Transalp.

En pocas semanas podremos comparar la nueva Tiger con sus rivales, pero os podemos adelantar que la moto británica nos ha causado muy buena impresión y que, a un precio competitivo, sin duda alguna puede representar un éxito de ventas en unos tiempos en los que las trail están volviendo a recuperar un merecido protagonismo.

Novedades
A pesar de que inevitablemente su estética recuerda la BMW, los dos faros y el chasis en tubular son dos signos de identidad marca de la casa.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 19 litros, el chasis tubular, el subchasis no es desmontable y las suspensiones son Showa. El único amortiguador trasero es regulable en precarga y la horquilla delantera con barras de 43 mm no tiene opciones de regulación, una decisión que se ha tomado por una cuestión de costes. La frenada se confía a un equipo de Nissin con discos de 308 mm, y tanto delante como detrás se muestra potente, progresivo y con buen tacto. El asiento puede variar su altura, y sin duda es todo un acierto, puesto que se hace de forma muy sencilla: tras extraerlo bastará variar el punto de anclaje para subirlo o bajarlo 20 mm, es decir, pasar de 810 mm a 830 mm. Con 1,79 cm de altura, en la posición más alta se llega con los dos pies apoyados en el suelo, y en la posición más baja, recomendable en off-road y también en ciudad, cualquier usuario de talla media se sentirá cómodo y con sensación de control a la hora de maniobrar en una moto que, por cierto, tiene un generoso ángulo de giro, algo especialmente agradecido en ciudad.

El motor de 675 cc de la Street Triple (74×52,3 mm) ha aumentado su cilindrada hasta los 799 cc y conserva el diámetro, pero se ha aumentado la carrera hasta 61,9 mm, lo que ha provocado una profunda remodelación.

Al aumentar el diámetro algunos componentes como el cigüeñal, árbol de levas, eje de balance, generador o tapas laterales se han rediseñado. El mecanizado de la culata también se ha modificado para tener una nueva relación de compresión (11,1:1 en lugar de 12,65:1 de la Street Triple) y todo el bloque se ha tenido que rediseñar ganando algo de volumen con respecto al de la Street Triple. Una modificación en el mecanismo que actúa en el tambor del cambio ha sido definitiva para mejorar el tacto de la caja de cambios, que en esta Tiger es ejemplar además de preciso. 

Fácil
En Triumph querían una moto fácil de conducir, con un motor amable y rebosante de par en toda su gama, que alcanzara 79 Nm a 7.850 rpm, pero lograra casi el 70 % de ese par motor por debajo de las 4.000 vueltas. Lo cierto es que en la marca británica han cumplido su objetivo: el nuevo motor de esta Tiger es superagradable, tiene una muy buena conexión entre el puño de gas y la rueda trasera, no es nada agresivo y le gusta moverse en marchas largas.

Éste es posiblemente su aspecto más destacado. La parte ciclo acompaña esta filosofía que sostienen los británicos, que consideran que su Tiger tiene que ser una moto fácil para un amplio número de usuarios que pueden encontrar en otros modelos de la marca un carácter más agresivo.

Entre las reviradas carreteras de ruta que se inició en Sant Esteve de Sesrovires en dirección a Sant Salvador de Guardiola, pasando por Montserrat y bajando por Odena, Jorba y La Torre de Agramunt, descubrimos una moto que me aventuro a pronosticar como un éxito entre la gama de las motos británicas que siguen fieles a su motor tricilíndrico y peculiar silbido… Un motor que en esta versión es sumamente progresivo, sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia y el tacto exclusivo que proporcionan los tricilíndricos con una alegre subida de vueltas y menos efecto del freno motor que en los tetracilíndricos.

A partir de 2.000 rpm tiene buenas recuperaciones incluso en sexta velocidad, no tiene un tirón violento a lo largo de toda su gama y a partir de 4.000 rpm es cuando se nota más pleno.

El equipo de pruebas de Triumph apuntó que su velocidad máxima es de 210 km/hora y que su consumo se sitúa sobre los seis litros a los 100 km en una conducción mixta.

En cuanto a parte ciclo gustó su posición de conducción y ergonomía. El piloto queda bien integrado en el conjunto depósito-asiento, con unas estriberas que sitúan las piernas relajadamente flexionadas, lo que se agradecerá en las largas distancias, pese a que la protección de la tapa de embrague desplaza el pie hacia el exterior y la palanca de freno (muy progresivo) sobresale del conjunto. Otra cuestión es que en una conducción deportiva, las estriberas (con goma extraíble) rozan el suelo con cierta facilidad, pero lo cierto es que esta Tiger no parece reclamar este tipo de conducción, sino más bien lo contrario… ¡relax!

En autopista la protección aerodinámica a nivel del casco, con el asiento en la posición baja y 1,79 cm, es justita pero suficiente, mientras que los hombros quedan más expuestos.

Las suspensiones son suaves y equilibradas, y sin ser una muy moto rápida de dirección, sí que tiene aplomo y el tren delantero (la horquilla no es regulable) trasmite confianza.

Los mandos están bien situados y en orden de marcha se accede con facilidad a los pulsadores del cuadro de instrumentos (incluso con guantes de invierno), que facilitan una generosa dosis de información.

A la venta a principios de diciembre, a un competitivo precio de 8.495 euros; la versión con ABS costará 9.195 euros -pesará unos 3 kg más-, y será desconectable, pero no estará en los concesionarios hasta el mes de febrero.

En definitiva, la Tiger es exactamente la moto que el cada día más maduro fabricante británico quería conseguir… ¡misión cumplida!

Bienvenidos
Con buen criterio, en Triumph han entendido que entre los amantes del trail sigue existiendo un estilo de motorista al que le gusta el off-road. Y que una trail con rueda de 21” delante y neumáticos mixtos puede ser eficaz en una carretera de curvas y permitirse el lujo de abandonar la negra cinta de asfalto para adentrarse en terrenos polvorientos. Y por ello, con la base de la Tiger, se ha creado esta versión XC fácilmente distinguible debido a su frontal con un pequeño guardabarros elevado tipo pico de pato.

En ella, el amortiguador trasero gana 40 mm de recorrido, es regulable en precarga y, a diferencia de la Tiger, también en rebote. La horquilla delantera monta unas barras más gruesas de 45 mm y tiene 40 mm más de recorrido. Lógicamente es más larga entre ejes, puesto que monta una horquilla delantera diferente y el ángulo de la pipa de dirección es más cerrado (23,1º en lugar de 23,7º). Al margen de que la rueda delantera es de 21” en lugar de 19”, la versión XC lleva llantas de radios, mientras que en la Standard las llantas son de fundición de aluminio y tienen 10 brazos. En la XC no faltan paramanos, protección en el radiador y bajos del motor, que elevan el peso en  5 kg más. Cuesta 900 euros más que la Tiger Standard y con ABS saldrá por 10.195 euros.

Originalmente se sirve con neumáticos Bridgestone Battlewing, pero nosotros tuvimos la oportunidad de probar en un breve recorrido off-road unos Metzeler Karoo con los que descubrimos esta primera aventura de la segunda vida de Triumph en el mundo del off-road.

La posición de conducción es diferente, puesto que el manillar es más ancho y la altura libre al suelo también se ha incrementado.

La primera impresión que causó es que, a diferencia de otras trail, el recorrido y tarado de las suspensiones permiten una conducción en la que se tiene una positiva sensación de control, lógicamente limitada por el peso de este estilo de motos. La suave entrega de potencia del tricilíndrico es especialmente agradecida en off-road y, en líneas generales, a falta de una prueba más completa, en Triumph han hecho un buen trabajo en esta incursión en el mundo del off-road…¡bienvenidos!

 

Triumph tiger 800 (tiger 800xc)

Motor

 

Tipo de motor

3 cil. 4T LC DOHC 12 V

Cilindrada

799 c.c.

Diám. X carrera

74 x 61,9 mm x 3

Compresión

N.d.

Potencia máx.

95 CV a 9.300 rpm

Par máximo

8,1 kgm a 7.850 rpm

Alimentación

Iny. electrónica multipunto

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga de aluminio multitubular

Basculante

Doble brazo de aluminio fundido

Geometrías

23,7º y 86,2 (23,1º y 91,1) mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa con barras de 43/180 (45/220) mm, sin regulación

Susp. Trasera

Amortiguador Showa 170 (215) mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga (precarga y extensión)

Freno delantero

2 discos de 308 mm, pinzas Nissin 2 pistones, ABS opcional

Freno trasero

1 disco de 255 mm, pinza Nissin 1 pistón

Neumáticos

110/80 ZR 19 (90/90 ZR 21) y 150/70 ZR 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

210 (215) kg en orden de marcha, dep. lleno

Largo x alto x ancho

2.215 x 1.350 (1.390) x 795 (865) mm

Distancia entre ejes

1.555 (1.568) mm

Altura asiento

810/830 (845/865) mm

Cap. Depósito

19 l

Guía del comprador

Precio

8.495 (9.395) euros; ABS: 9.195 (10.195) euros

Garantía

2 años

Importador

Triumph Motocicletas España S.L.

Tel.

902 103 823

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