Triumph Tiger 1200: A su aire
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Triumph Tiger 1200: A su aire

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Si los británicos se han caracterizado históricamente por ir a su aire, tengo la sensación de que, como no podía ser de otra forma, en la fábrica de Hinckley también suelen escoger su propio camino sin sentirse especialmente condicionados por el resto de los fabricantes. Así vemos que la Tiger es la única tres cilindros entre las grandes trail. Pero en cuanto a equipamiento, ha dado un paso adelante para poder estar al mismo nivel que su competencia.

triumphtiger1200_1.jpgLa nueva Tiger es un claro ejemplo de cómo mejorar una de las big trails más carismáticas de todos los tiempos sin perder su esencia. Es decir que sigue fiel a su exclusivo motor tricilíndrico y a unas buenas dotes como rutera, pero ha mejorado de forma sustancial en otros aspectos. Creo que merece la pena destacar su comportamiento en off-road a pesar de su peso y volumen. También es importante resaltar la incorporación de una pantalla TFT de 5” que la sitúan al más alto nivel.

En líneas generales, esta versión es más capaz de satisfacer a un mayor número de usuarios, y tengo la sensación de que los británicos parecen reclamar su espacio entre las maxitrails capaces de desenvolverse con soltura fuera del asfalto. De hecho, es este un terreno que conocen perfectamente, y para ello solo basta echar la vista atrás y ver parte de su historia. Ya en el año 1936, la Tiger ganaba medallas de oro en los ISDT, y en 1981 comercializaron una trail con neumáticos de tacos. Cuando la resurrección de la marca en 1993, apareció la Tiger 900 y, en los últimos tiempos (2011 y 2016), la Explorer ha sido una maxitrail con mucha personalidad. Ahora, con esta nueva versión y coincidiendo con la desaparición de la denominación Explorer, la gama de las grandes Tiger es sin duda la mejor de su historia.

Gama completa

A la espera de la llegada de las 800 que probaremos en Marruecos en el mes de marzo, la renovación de las Tiger afecta a cinco modelos diferentes, seis si tenemos en cuenta una versión XRX “low” con el asiento 20 mm más bajo.

triumphtiger1200_7.jpgA primera vista, la diferencia más evidente entre las XR y las XRX es que la primera monta llantas de aleación y las XRX, llantas de radios, lo que nos sitúa en un escenario donde las segundas tienen un carácter más off-road. Todas ellas se benefician de una larga serie de novedades en la parte ciclo, con una nueva geometría, puesto que se pasa de los 23,1º de la última versión (2016) a los 23,2º. Esta variación y que el manillar se ha retrasado 2 cm es, además de las modificaciones en las suspensiones y aligeramiento general de hasta 11 kg de peso (según versión), gran responsable de las nuevas sensaciones que transmiten las Tiger en cuanto a la parte ciclo.

Desde las más básica XR hasta la más completa se benefician de un equipamiento que sitúa las Tiger al más alto nivel. A primera vista destaca la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas regulable y a todo color, con diferentes diseños (visualizaciones). En la piña izquierda se ha montado un joystick que se desplaza tanto en sentido horizontal como vertical para acceder a los diferentes menús. Lo cierto es que incluso con guantes de invierno se puede pulsar sin dificultad, tan cierto como que jugar con los diferentes parámetros requiere cierta atención por la gran cantidad de información almacenada.

triumphtiger1200_2.jpgLos faros emplean el sistema Cornering, por el que se aumenta la intensidad luminosa, y la función del nivel de inclinación, un aspecto importante para los amantes de las largas distancias y aventuras a las que parece invitarnos cualquier versión de la gama Tiger. Más cosas. En la XRT se incorpora un cambio semiautomático (quickshifter) que me pareció agradable y preciso tanto subiendo como bajando marchas, y con el excitante sonido y respuesta del tricilíndrico, el cocktail de sensaciones es explosivo. Se mejoran el control de velocidad y se incorporan faros lead, además de un sistema de arranque sin llave (manos libres), con lo que la moto británica se sitúa en cuanto a equipamiento entre las mejores del mercado.

La pantalla regulable electrónicamente es sin duda bien recibida y en líneas generales la Tiger da un importante paso adelante en equipamiento, además de mejorar la respuesta y sorprendernos con unas suspensiones semiactivas firmadas por WP, que, adaptadas a los diferentes modos de conducción, consiguen de la Tiger un comportamiento dinámico que invita a viajar al otro extremo del planeta…

También tenemos un sistema de arranque sin llave, paramanos, asiento regulable, piñas retroiluminadas, control cruise, asistente de arranque en subida, suspensiones semiactivas, toma de corriente y USB, de serie excepto en la XR.

Buenas sensaciones

Comenzamos nuestra toma de contacto con las nuevas Tiger con las versiones XR. El escenario, la provincia de Almería, y una jornada por delante que empezó con algunas humedades pero con el asfalto bastante seco y que acabó con temperaturas de 0º y una inolvidable nevada subiendo el puerto de La Ragua. Alcanzamos los 2.400 metros de altura, en el paso entre Granada y Almería, concretamente entre las comarcas de El Marquesado del Zenete y La Alpujarra.

triumphtiger1200_4.jpgEn condiciones de seco y con el asfalto bastante frío, la verdad es que la Tiger me siguió pareciendo una moto fácil de conducir y con un punto diferencial gracias a la respuesta del motor tricilíndrico. Es suave y elástico, se ha ganado algo de potencia apenas apreciable, pero sus recuperaciones y sobre todo su respuesta sea con la marcha que sea es siempre contundente y a su vez progresiva.

Equipada con unos excelentes Metzeler Tourance Next que tienen un comportamiento intachable tanto en seco como en mojado, la parte ciclo y las suspensiones semiactivas son en esta versión, desde mi punto de vista, lo mejor de las nuevas Tiger, sin olvidarnos de su equipamiento y confort en orden de marcha. Os aseguro que el nivel de protección de la pantalla es bueno incluso bajo la lluvia, a pesar de que en la posición más alta la visibilidad es más limitada.

Las suspensiones semiactivas de WP funcionan. A excepción de la versión básica (XR), que monta una horquilla con reglajes manuales, en el resto son semiactivas. Los responsables de Triumph consideran que utilizar válvulas electromagnéticas permite que la variación del damping o efecto de amortiguación se pueda hacer de forma muy rápida, al igual que correcciones para algunas maniobras específicas. Un ejemplo puede ser una frenada en la que se evita que la moto se levante demasiado. En superficies bacheadas, donde se trabaja con mucho recorrido de amortiguación, el movimiento de la moto queda controlado y se puede volver a estabilizar sin necesidad de un reglaje muy cerrado. Es así como se puede optimizar el confort del que hace gala la Tiger.

triumphtiger1200_3.jpgOtro aspecto importante es que se podrá controlar la carga cuando vayamos con mucho equipaje y amoldarla a la carga de cada momento. También es interesante tener en cuenta que para off-road se puede cambiar por completo el carácter de la suspensión. Delante se han decidido por la suspensión semiactiva en lugar de una electrónica, que se descartó después de muchas pruebas. Con la gran cantidad de sensores que monta la Tiger, es capaz de calcular el peso y de ajustarse a la carga que lleva la moto.

Sin embargo, no querían variaciones rápidas y radicales en el comportamiento de los hidráulicos de la horquilla. “Desde nuestro punto de vista, esto te puede llevar a una reacción poco predecible y a una pérdida de confianza –me dijo uno de los responsables del desarrollo–. Para nosotros es muy importante que nuestros clientes tengan el mayor feeling posible con la rueda delantera. A pesar de que iniciamos un proceso de trabajo con válvulas electromagnéticas, finalmente decidimos no utilizarla por un comportamiento un poco extraño y decidimos utilizar una horquilla de arquitectura convencional con motores eléctricos que se encargan de los ajustes con pasos convencionales”. La IMU, la actuación del ABS y el control de tracción en función de la inclinación transmite seguridad, aunque también tenemos que reconocer que no estuvimos mucho tiempo con el asfalto en seco para conocer a fondo sus reacciones.

triumphtiger1200_6.jpgEs cierto que las dimensiones (2.230 mm de largo y 1.470 mm de altura) intimidan un poco, pero también lo es el hecho de que esta Tiger es muy equilibrada y te facilita mucho la conducción sobre cualquier superficie. Tiene una imperturbable estabilidad y parece gustarle más una conducción fluida y los grandes espacios que una conducción agresiva.

También es cierto que el centro de gravedad es bastante alto dada la arquitectura del tricilíndrico y que es algo pesada, pues la XR pesa 242 kg en seco. Por tanto, con el depósito lleno (20 litros), nos vamos a los 270 kg, algo más en la versión XC. Pero a los pocos kilómetros descubrimos una moto fácil de conducir, amable en la parte ciclo y con un motor muy lineal. Un motor que tiene carácter y respuesta, pero que no resulta violento. A su favor tiene una transmisión secundaria por cardán que apenas se nota y que sus reacciones conviven con armonía con una electrónica sutil.

La versión XC

La segunda jornada de esta toma de contacto la dedicamos brevemente a probar la versión XC, equipada con unos neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Es decir, neumáticos de off-road para conocer a la Tiger en un terreno blando y arenoso que normal – mente es seco y polvoriento, pero que, debido a la lluvia del día anterior (la del Puerto de la Ragua…), se quedó prácticamente perfecto.

triumphtiger1200_5.jpgTengo que decir que la Tiger en off-road me sorprendió positivamente. Es innegable que es una moto grande y un poco pesada, pero yo destacaría el comportamiento de las suspensiones en el modo off-road y también en el off-road pro de las versiones XCX y XCA, por el que se puede, si lo deseas, desactivar por completo el control de tracción. Si no lo desactivas, el ABS de la rueda trasera se desconecta y el control de tracción actúa con suavidad y de forma parcial.

No me acaba de convencer la posición de conducción en pie, pero estoy seguro de que se puede mejorar adelantando un poco el manillar, pues originalmente queda un poco bajo, y sí me gustó que a pesar de lo voluminoso del depósito de combustible (con una capacidad de 20 litros que le dará una buena autonomía), en el punto de intersección con el asiento el tanque es estrecho y las piernas y las rodillas quedan bien encajadas. El consumo que nos dio el ordenador de a bordo se situó en los 5,8 litros a los cien.

En definitiva, Triumph da un importante paso adelante con la nueva y completa gama Tiger 1200. Los técnicos ingleses han sido capaces de optimizar la parte ciclo y suspensiones, mejorar la respuesta del motor y, sobre todo, ganar en equipamiento. Eso sí, sin dejar de ir a su aire…

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