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Pruebas

Triumph Tiger 1200: A su aire

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Si los británicos se han caracterizado históricamente por ir a su aire, tengo la sensación de que, como no podía ser de otra forma, en la fábrica de Hinckley también suelen escoger su propio camino sin sentirse especialmente condicionados por el resto de los fabricantes. Así vemos que la Tiger es la única tres cilindros entre las grandes trail. Pero en cuanto a equipamiento, ha dado un paso adelante para poder estar al mismo nivel que su competencia.

triumphtiger1200_1.jpgLa nueva Tiger es un claro ejemplo de cómo mejorar una de las big trails más carismáticas de todos los tiempos sin perder su esencia. Es decir que sigue fiel a su exclusivo motor tricilíndrico y a unas buenas dotes como rutera, pero ha mejorado de forma sustancial en otros aspectos. Creo que merece la pena destacar su comportamiento en off-road a pesar de su peso y volumen. También es importante resaltar la incorporación de una pantalla TFT de 5” que la sitúan al más alto nivel.

En líneas generales, esta versión es más capaz de satisfacer a un mayor número de usuarios, y tengo la sensación de que los británicos parecen reclamar su espacio entre las maxitrails capaces de desenvolverse con soltura fuera del asfalto. De hecho, es este un terreno que conocen perfectamente, y para ello solo basta echar la vista atrás y ver parte de su historia. Ya en el año 1936, la Tiger ganaba medallas de oro en los ISDT, y en 1981 comercializaron una trail con neumáticos de tacos. Cuando la resurrección de la marca en 1993, apareció la Tiger 900 y, en los últimos tiempos (2011 y 2016), la Explorer ha sido una maxitrail con mucha personalidad. Ahora, con esta nueva versión y coincidiendo con la desaparición de la denominación Explorer, la gama de las grandes Tiger es sin duda la mejor de su historia.

Gama completa

A la espera de la llegada de las 800 que probaremos en Marruecos en el mes de marzo, la renovación de las Tiger afecta a cinco modelos diferentes, seis si tenemos en cuenta una versión XRX “low” con el asiento 20 mm más bajo.

triumphtiger1200_7.jpgA primera vista, la diferencia más evidente entre las XR y las XRX es que la primera monta llantas de aleación y las XRX, llantas de radios, lo que nos sitúa en un escenario donde las segundas tienen un carácter más off-road. Todas ellas se benefician de una larga serie de novedades en la parte ciclo, con una nueva geometría, puesto que se pasa de los 23,1º de la última versión (2016) a los 23,2º. Esta variación y que el manillar se ha retrasado 2 cm es, además de las modificaciones en las suspensiones y aligeramiento general de hasta 11 kg de peso (según versión), gran responsable de las nuevas sensaciones que transmiten las Tiger en cuanto a la parte ciclo.

Desde las más básica XR hasta la más completa se benefician de un equipamiento que sitúa las Tiger al más alto nivel. A primera vista destaca la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas regulable y a todo color, con diferentes diseños (visualizaciones). En la piña izquierda se ha montado un joystick que se desplaza tanto en sentido horizontal como vertical para acceder a los diferentes menús. Lo cierto es que incluso con guantes de invierno se puede pulsar sin dificultad, tan cierto como que jugar con los diferentes parámetros requiere cierta atención por la gran cantidad de información almacenada.

triumphtiger1200_2.jpgLos faros emplean el sistema Cornering, por el que se aumenta la intensidad luminosa, y la función del nivel de inclinación, un aspecto importante para los amantes de las largas distancias y aventuras a las que parece invitarnos cualquier versión de la gama Tiger. Más cosas. En la XRT se incorpora un cambio semiautomático (quickshifter) que me pareció agradable y preciso tanto subiendo como bajando marchas, y con el excitante sonido y respuesta del tricilíndrico, el cocktail de sensaciones es explosivo. Se mejoran el control de velocidad y se incorporan faros lead, además de un sistema de arranque sin llave (manos libres), con lo que la moto británica se sitúa en cuanto a equipamiento entre las mejores del mercado.

La pantalla regulable electrónicamente es sin duda bien recibida y en líneas generales la Tiger da un importante paso adelante en equipamiento, además de mejorar la respuesta y sorprendernos con unas suspensiones semiactivas firmadas por WP, que, adaptadas a los diferentes modos de conducción, consiguen de la Tiger un comportamiento dinámico que invita a viajar al otro extremo del planeta…

También tenemos un sistema de arranque sin llave, paramanos, asiento regulable, piñas retroiluminadas, control cruise, asistente de arranque en subida, suspensiones semiactivas, toma de corriente y USB, de serie excepto en la XR.

Buenas sensaciones

Comenzamos nuestra toma de contacto con las nuevas Tiger con las versiones XR. El escenario, la provincia de Almería, y una jornada por delante que empezó con algunas humedades pero con el asfalto bastante seco y que acabó con temperaturas de 0º y una inolvidable nevada subiendo el puerto de La Ragua. Alcanzamos los 2.400 metros de altura, en el paso entre Granada y Almería, concretamente entre las comarcas de El Marquesado del Zenete y La Alpujarra.

triumphtiger1200_4.jpgEn condiciones de seco y con el asfalto bastante frío, la verdad es que la Tiger me siguió pareciendo una moto fácil de conducir y con un punto diferencial gracias a la respuesta del motor tricilíndrico. Es suave y elástico, se ha ganado algo de potencia apenas apreciable, pero sus recuperaciones y sobre todo su respuesta sea con la marcha que sea es siempre contundente y a su vez progresiva.

Equipada con unos excelentes Metzeler Tourance Next que tienen un comportamiento intachable tanto en seco como en mojado, la parte ciclo y las suspensiones semiactivas son en esta versión, desde mi punto de vista, lo mejor de las nuevas Tiger, sin olvidarnos de su equipamiento y confort en orden de marcha. Os aseguro que el nivel de protección de la pantalla es bueno incluso bajo la lluvia, a pesar de que en la posición más alta la visibilidad es más limitada.

Las suspensiones semiactivas de WP funcionan. A excepción de la versión básica (XR), que monta una horquilla con reglajes manuales, en el resto son semiactivas. Los responsables de Triumph consideran que utilizar válvulas electromagnéticas permite que la variación del damping o efecto de amortiguación se pueda hacer de forma muy rápida, al igual que correcciones para algunas maniobras específicas. Un ejemplo puede ser una frenada en la que se evita que la moto se levante demasiado. En superficies bacheadas, donde se trabaja con mucho recorrido de amortiguación, el movimiento de la moto queda controlado y se puede volver a estabilizar sin necesidad de un reglaje muy cerrado. Es así como se puede optimizar el confort del que hace gala la Tiger.

triumphtiger1200_3.jpgOtro aspecto importante es que se podrá controlar la carga cuando vayamos con mucho equipaje y amoldarla a la carga de cada momento. También es interesante tener en cuenta que para off-road se puede cambiar por completo el carácter de la suspensión. Delante se han decidido por la suspensión semiactiva en lugar de una electrónica, que se descartó después de muchas pruebas. Con la gran cantidad de sensores que monta la Tiger, es capaz de calcular el peso y de ajustarse a la carga que lleva la moto.

Sin embargo, no querían variaciones rápidas y radicales en el comportamiento de los hidráulicos de la horquilla. “Desde nuestro punto de vista, esto te puede llevar a una reacción poco predecible y a una pérdida de confianza –me dijo uno de los responsables del desarrollo–. Para nosotros es muy importante que nuestros clientes tengan el mayor feeling posible con la rueda delantera. A pesar de que iniciamos un proceso de trabajo con válvulas electromagnéticas, finalmente decidimos no utilizarla por un comportamiento un poco extraño y decidimos utilizar una horquilla de arquitectura convencional con motores eléctricos que se encargan de los ajustes con pasos convencionales”. La IMU, la actuación del ABS y el control de tracción en función de la inclinación transmite seguridad, aunque también tenemos que reconocer que no estuvimos mucho tiempo con el asfalto en seco para conocer a fondo sus reacciones.

triumphtiger1200_6.jpgEs cierto que las dimensiones (2.230 mm de largo y 1.470 mm de altura) intimidan un poco, pero también lo es el hecho de que esta Tiger es muy equilibrada y te facilita mucho la conducción sobre cualquier superficie. Tiene una imperturbable estabilidad y parece gustarle más una conducción fluida y los grandes espacios que una conducción agresiva.

También es cierto que el centro de gravedad es bastante alto dada la arquitectura del tricilíndrico y que es algo pesada, pues la XR pesa 242 kg en seco. Por tanto, con el depósito lleno (20 litros), nos vamos a los 270 kg, algo más en la versión XC. Pero a los pocos kilómetros descubrimos una moto fácil de conducir, amable en la parte ciclo y con un motor muy lineal. Un motor que tiene carácter y respuesta, pero que no resulta violento. A su favor tiene una transmisión secundaria por cardán que apenas se nota y que sus reacciones conviven con armonía con una electrónica sutil.

La versión XC

La segunda jornada de esta toma de contacto la dedicamos brevemente a probar la versión XC, equipada con unos neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Es decir, neumáticos de off-road para conocer a la Tiger en un terreno blando y arenoso que normal – mente es seco y polvoriento, pero que, debido a la lluvia del día anterior (la del Puerto de la Ragua…), se quedó prácticamente perfecto.

triumphtiger1200_5.jpgTengo que decir que la Tiger en off-road me sorprendió positivamente. Es innegable que es una moto grande y un poco pesada, pero yo destacaría el comportamiento de las suspensiones en el modo off-road y también en el off-road pro de las versiones XCX y XCA, por el que se puede, si lo deseas, desactivar por completo el control de tracción. Si no lo desactivas, el ABS de la rueda trasera se desconecta y el control de tracción actúa con suavidad y de forma parcial.

No me acaba de convencer la posición de conducción en pie, pero estoy seguro de que se puede mejorar adelantando un poco el manillar, pues originalmente queda un poco bajo, y sí me gustó que a pesar de lo voluminoso del depósito de combustible (con una capacidad de 20 litros que le dará una buena autonomía), en el punto de intersección con el asiento el tanque es estrecho y las piernas y las rodillas quedan bien encajadas. El consumo que nos dio el ordenador de a bordo se situó en los 5,8 litros a los cien.

En definitiva, Triumph da un importante paso adelante con la nueva y completa gama Tiger 1200. Los técnicos ingleses han sido capaces de optimizar la parte ciclo y suspensiones, mejorar la respuesta del motor y, sobre todo, ganar en equipamiento. Eso sí, sin dejar de ir a su aire…

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Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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