Triumph Thunderbird
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Triumph Thunderbird

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Poco a poco, la firma de Hinckley va metiéndose en todos los segmentos, siempre con modelos interesantes que rebosan personalidad. Este último es un tema, como en el caso de los principales fabricantes europeos, que hay que agradecer: el mantener la personalidad e idiosincrasia propias de cada marca, sin buscar copiar a los demás, como hacen la gran mayoría de los fabricantes asiáticos.

Ahora ataca con una poderosa custom/cruiser de gran cilindrada, pero a diferencia de la mayoría de ellas, que utilizan un bicilíndrico en V, la nueva Thunderbird emplea la base mecánica marca de la casa –para su gama clásica-; es decir, un twin o bicilíndrico en paralelo. Eso sí, refrigerado por líquido, con culatas de cuatro válvulas e inyección, y como mandan los cánones, grandes cárteres cromados. Aunque el twin está refrigerado por líquido, el aleteado intenta imitar un motor de aire para mantener el look clásico. Otro hecho diferencial de la Triumph respecto a las japonesas o americanas es que la caja de cambio es de seis velocidades y no de cinco, con una 6ª larga u overdrive para viajar con un bajo consumo y pocas vibraciones.

Estéticamente recuerda ligeramente a las Vulcan e Intruder, pero con detalles propios y diferenciales, como el propio motor, los escapes o la instrumentación, que es más completa de lo habitual en este tipo de motos, ya que tiene detalles como un tacómetro para las revoluciones -poco visible, pero menos es nada…- un indicador de kilómetros en reserva o un doble cuentakilómetros parcial.

Las manetas, como ya es costumbre, son de tamaño para gente que rompe nueces con las manos, pero ajustables, y la del embrague, mucho más suave de lo que se podría pensar para un motor de esta cilindrada. El manillar, tal y como viene de serie, queda algo elevado para alguien que mida menos de 1,80, pero pensamos que aflojando los tornillos del soporte se pueden bajar ligeramente las puntas. Nos comentaron en Triumph que el manillar doble T opcional queda más bajo y cercano al conductor. Por lo demás, nos gustó la ergonomía, con un asiento bajo y confortable, y con unas estriberas que, aunque adelantadas, caen en el lugar exacto para los pies, y no en el quinto cuerno como en otras motos similares. El pasajero goza de un asiento decente, con estriberas forradas con goma, pero eso sí, sin asas de sujeción.

Cruiser… ¿ágil?
La Thunderbird pasa de los 300 kg, pero por poco, y no se acerca en absoluto a los 400 kg como sucede en otras grandes cruiser de similar cilindrada. Si unimos a esto un manillar ancho y un asiento muy bajo, el resultado es que la Triumph se maneja bastante bien en maniobras en parado, y a baja velocidad incluso sorprende. Los que no sean demasiado altos (o las chicas) se verán capaces de conducir una Thunderbird sin problemas. También ayuda el hecho de que las estriberas no molesten a la hora de maniobrar (quedan por delante de los pies), pero que al mismo tiempo estén a una distancia que permite control sin esfuerzo.

Moviéndose por ciudad, la suavidad del motor y del embrague ayudan a circular a baja velocidad. También el que no tenga la tendencia a cerrarse de dirección como sucede con otras motos similares. Nuestra unidad daba algunos tirones a baja velocidad en ciudad (seguramente algún tema de ajuste de la inyección), pero nos comentaron que no era normal y que debía de ser un tema puntual de nuestra unidad.

El motor, tratado con cariño, demuestra una gran suavidad y pocas vibraciones, pero si se abre gas de golpe, tiene una respuesta inmediata -en forma de patada en el culo- que la/nos catapulta hacia delante. Y eso sucede desde muy pocas vueltas, dado que el twin de la Thunderbird entrega ya 12 kgm prácticamente al ralentí y llega a los 14 kgm con facilidad. En la salida de los semáforos sorprenderemos a más de uno, puesto que a la que le demos un poco al gas saldremos disparados, dejando clavados al resto de los atónitos moteros urbanos. Este bicilíndrico tiene el cigüeñal calado a 270º –como una TDM 900, vamos- y emite un agradable rugido que ha sido creado tras un cuidadoso estudio en fábrica. Vamos, que ni el sonido se ha dejado al azar.

Los casi 340 kg en orden de marcha se manejan con relativa soltura en carretera; por un lado, debido a que el centro de gravedad es muy bajo y el manillar ancho, una buena combinación; por otro, a que la distancia entre ejes, de 1.615 mm, que puede parecer larga en referencia a otras motos no lo es en absoluto cuando se compara con otras grandes cruiser, que llegan o superan los 1.700 mm. El chasis se siente suficientemente rígido y las suspensiones no son tan simples como aparentan, y trabajan notablemente bien, a pesar de que son blandas en cuanto a precarga de muelle, especialmente la pareja de amortiguadores traseros.

Ayudados por el voluntarioso motor tipo big bang y la buena agilidad es posible que nos animemos a buscar los límites de la Thunderbird; los encontraremos relativamente pronto, no por limitaciones en la parte ciclo, sino porque las estriberas rozarán fácilmente en el asfalto. El 200/50 trasero de Metzeler inspira confianza y no vuelve torpona a la Triumph como sucede con otras grandes cruiser que montan los bestiales 240. Si hay muchos baches y con las suspensiones blandas y de corto recorrido, la cosa se complica, pues haremos topes fácilmente y se abrirá la trazada sin remisión. Pero esto ya es meter a la Thunderbird en berenjenales que no le corresponden.

De frenos no va mal servida, y con los discos de 310 mm y pinzas de cuatro pistones se pueden conseguir rápidas detenciones, muy por encima de las de otras cruiser, aunque desde luego, lejos de motos de talante más deportivo. Pero insistimos en que ésta no es la filosofía de la Triumph, sino la de viajar con comodidad y agilidad.

Con esta moto, Triumph se mete de lleno en la lucha de las grandes cruiser, a la que no incluiremos a la enorme Rocket III por ser un aparato absolutamente singular. De momento parte con muy buen pie…

Solo +

Suavidad

Respuesta del motor

Agilidad (para una cruiser)

Instrumentación completa

Comodidad

Solo –

Estriberas rozan en carretera

Tirones inyección

Falta de asas pasajero

Posición manillar mejorable

CÓMO VA EN…


CIUDAD
Se llega bien al suelo y el motor está lleno, aunque el tamaño y el peso la limitarán entre el tráfico y en las maniobras.

CARRETERA
El motor es fantástico en entrega de par y tiene suficiente potencia. Las suspensiones, aunque blandas, funcionan bien.

AUTOPISTA
Bueno… a ritmo legal no habrá problemas de vibraciones ni de que el viento moleste excesivamente.

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