Triumph Thruxton, rabiosamente bella
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Triumph Thruxton, rabiosamente bella

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Tenemos claro que cuando las café racer eran la sensación del momento, muchos de nosotros no habíamos nacido. Pero de la misma manera, la magia que destilaban aquellas motos todavía sigue seduciendo a más de un usuario. Enamorados de la imagen y comportamiento dinámico que destilan estas motos que marcaron una época en la historia del motociclismo en los años 60, estos incondicionales han encontrado en las café racer su manera de vivir su pasión por el mundo de las dos ruedas.

En mi caso, sin ir más lejos, os podría contar que tengo una Harley-Davidson Sportster camino de ser una café racer. Y digo camino porque ya lleva los semimanillares y otros detalles pero me faltan los mandos retrasados (valen una leña…). Ahora bien, si te gustan las café racer, no te compliques la vida como yo porque tienes tu moto esperándote en el concesionario sin más quebraderos de cabeza. Y tu moto se llama Thruxton, Triumph Thruxton.

Qué mejor nombre que el de este emblemático circuito británico para bautizar un modelo que se ha convertido en la referencia obligada para los amantes de este tipo de motos desde que llegara al mercado en 2004. Con ella Triumph amplió la gama de clásicas modernas con un modelo que tomaba como base la Bonneville para evolucionar hacia una vertiente más deportiva.

Rabiosamente bella
Te gusten o no las café racer, hay que reconocer que la Thruxton es un rato bonita. Cúpula minimalista, manillar en M, retrovisores anclados en los extremos del manillar, asiento monoplaza, mandos retrasados, los dos escapes cromados, llantas de radios clásicos y una cuidada cosmética no la dejan pasar desapercibida. En este caso no hay nada como un experimento empírico, como dejarla aparcada en la calle en un punto con afluencia de gente para ver su reacción. Resultaba curioso que mucha gente no se fijaba, pero también fueron bastantes los que se pararon a mirarla. Y se conoce que más de uno no tenía prisa, porque se quedó mirando un buen rato. Si es que hasta el cuerpo de los inyectores ha mantenido la forma de los carburadores del motor original de la Bonneville para acentuar la imagen clásica. Y por cierto, el starter se acciona de forma manual, con tirador como a la antigua usanza.

La Thruxton no hace sino dibujar la posición natural para una moto deportiva pero aportando una dosis de comodidad

Si la estética de la Thruxton es un valor añadido, su verdadera razón de ser la encontramos cuando nos subimos a su grupa y nos apoyamos en el manillar, al tiempo que colocamos un pie en un estribo. ¡Qué gran sensación llevar los pies tan descaradamente retrasados! Casi sin quererlo te trasladas a una época donde las road races eran lo máximo y no se te consideraba un criminal por correr por la carretera. Y lo mejor de todo es que la Thruxton sigue siendo una moto cómoda para viajar al fin del mundo.

Muy humana
No tenía clara mi autonomía al manillar de una moto con esta ergonomía, y la verdad es que me sorprendió muy gratamente. Esa posición de conducción no sólo es una fuente inagotable de sensaciones, sino que además no debes pagar ningún peaje en forma de falta de confort. Si lo pensamos fríamente, la Thruxton no hace sino dibujar la posición natural para una moto deportiva pero aportando una dosis de comodidad, ya que los mandos están retrasados pero no elevados, como sucede con las actuales deportivas en las que vamos con las piernas encogidas. ¿No os ha pasado alguna vez con vuestro scooter que cuando vas a entrar en un curva instintivamente colocas los pies todo lo atrás que puedes de la plataforma reposapiés? Es un movimiento innato por el que nos inclinamos hacia delante para cargar más peso en el tren delantero. Y con la Thruxton es su posición natural.

La ubicación de la llave contacto es toda una declaración de intenciones, ubicada a la izquierda del faro. De la misma manera también os diremos que llevar tres llaves (sin contar la del pertinente antirrobo) lo encontramos un exceso: la del contacto, la del tapón del depósito de gasolina y la del bloqueo de la dirección. Superado este trance bastará acariciar el botón de arranque para que el bicilíndrico en paralelo de 865 cc y refrigerado por aire cobre vida. De hecho estamos hablando del conocido novecientos de Triumph.

Os podemos asegurar que con sus 69 CV tienes más que suficiente para disfrutar de esta café racer

Mientras el motor iba cogiendo algo de temperatura regulamos la distancia de las levas, tanto de freno delantero como de embrague, y buscamos la posición idónea para sus singulares retrovisores. Y nos asaltó la duda de si este recurso estético iba a ser un lastre a la hora de circular entre coches como sucedía con la primera generación de Hypermotard. La verdad es que los retros sobresalen un poco pero sin llegar a molestar. Como os podéis imaginar, la Thruxton es un compendio de suavidad, desde el accionamiento del embrague hasta la inserción de alguna de sus cinco marchas, porque la caja de cambio es de cinco relaciones.

Circular con la Thruxton es una delicia. Por ciudad se desenvuelve con soltura gracias a un motor que ofrece una entrega de potencia tan progresiva que parece un propulsor eléctrico. Vas engranando las marchas con total naturalidad, sin necesidad de exprimir este bicilíndrico para que notes el motor lleno desde bien abajo. La altura de su asiento, de 820 milímetros, nos permite hacer pie con facilidad y utilizar las piernas para maniobrar en parado con total comodidad y mover los 230 kilos que declara Triumph en orden de marcha. La Thruxton gira bien, pero un ángulo más generoso ya sería la pera, como pudimos comprobar al cambiar de sentido en medio de la carretera.

Carreteras secundarias
La ciudad puede ser muy bonita, pasear por un bulevar con tu moto será la mejor manera de que te vean, pero será en una carretera secundaria donde más disfrutaremos con los pies retrasados. La Thruxton se sustenta en un sencillo chasis de cuna tubular de acero, como mandaban los cánones de la época, y se apoya en una horquilla Kayaba, con barras de 41 milímetros y regulable en precarga, mientras que detrás monta dos amortiguadores de la misma firma, también con ajuste de precarga. Este rápido repaso a su parte ciclo viene dada porque esta Triumph resulta la mar de divertida, pero con las limitaciones propias de sus clásicos componentes. Además, delante monta una llanta de 18 pulgadas por otra de 17 detrás.

En carretera, la Thruxton ofrece un aplomo impecable, una vez entras en las curvas da la sensación de que va sobre raíles y no se mueve como podríamos llegar a pensar. Evidentemente, con 230 kilos en movimiento apoyados en este tipo de bastidor debemos marcarle bien la entrada en el viraje y a partir de aquí sencillamente disfrutar con los pies retrasados y las piernas estiradas o no encogidas. Esta Triumph no es ágil como una motoactual, pero tampoco tienes que trabajar en exceso en los cambios de dirección. A un ritmo alegre se deja llevar de un lado a otro con facilidad. Además, los Metzeler Lasertec son toda una garantía.

El motor es el twin de toda la gama, un bicilíndrico refrigerado por aire de aspecto clásico pero sólo por fuera… Tiene un tacto delicioso

Como hemos apuntado, la entrega de potencia resulta plana y progresiva, de manera que disfrutaremos de la Thruxton y de sus 69 CV desde el primer momento. Para más de uno, a priori, 69 CV se puede antojar una potencia realmente justa si nos fijamos en lo que hay en la calle, pero os podemos asegurar que tienes más que suficiente para disfrutar de esta café racer.

Un disco delante puede hacer creer que de frenada va algo justa. Pues sobre el terreno la verdad es que el disco delantero de 320 milímetros, mordido por una pinza Nissin de doble pistón, es más que suficiente. Sinceramente, yo creía que costaría más pararla, incluso tirando del disco de 255 milímetros trasero con pinza de doble pistón, pero en realidad no sólo frena bien, sino que lo hace de una forma progresiva al principio y contundente (dentro de un orden) al final.

Como Steve McQueen
El consumo también cuidará de nuestra economía. No es un mechero, pero con un consumo medio que ronda los 5 litros cada 100 kilómetros, no está nada mal, y sumado a los 16 litros de capacidad de su depósito, tenemos una autonomía interesante. Como con cualquier otra moto, circular por autopista no tendrá más problema que el aburrimiento de rodar dentro de las velocidades legales, porque la Thruxton es cómoda, la minimalista cúpula desvía el aire lo suficiente y no vibra.

Y con mucho pesar se acabó esta prueba. De vuelva a casa, asido a los semimanillares de mi Sporsty, me quedó más claro todavía lo bien que va la Thruxton, que sus 9.795 euros son una inversión y que a mí me queda mucho trabajo por hacer con mi Harley y me tendré que dejar mucho dinero para que funcione como esta Triumph, aunque a romanticismo no me gana ni Steve McQueen.

CÓMO VA EN…
CIUDAD
Fácil de conducir gracias a la dulce entrega de potencia. Todo es suavidad. Resulta cómoda. Un ángulo de giro más generoso sería definitivo.

CARRETERA
Divertimento puro en formato clásico, es decir, ofrece un excelente aplomo y en las curvas va sobre raíles. Los cambios de dirección los tenemos que trabajar. El motor empuja siempre con suavidad.

AUTOPISTA
La máscara del faro ofrece una mínima protección aerodinámica para viajar sin problemas. La Triumph no vibra y el aire no molesta circulando dentro de los límites legales.

Solo +

  • El redondeado y clásico colín es extraíble para dejar espacio para el pasajero
  • Un solo disco frontal no promete frenadas de vértigo, pero sí suficientes
  • Instrumentación clásica de dos esferas, con la información básica: velocímetro, tacómetro, odómetro y dos parciales. Es una clásica.
  • Me ha gustado mucho la posicón de conducción con los mandos retrasados, es su gran razón de ser.

Solo –

  • Hasta tres llaves son necesarias en la Thruxton; contacto, dirección y asiento. Un tema a revisar.
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