Triumph Thruxton R: Clasicismo ilustrado
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Triumph Thruxton R: Clasicismo ilustrado

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Esta nueva Triumph Thruxton nada tiene que ver con la anterior, ya que aquella era una simple Bonneville con un cupolino y unos semimanillares, para darle un aire deportivo. Ahora es una deportiva, diseñada con la intención de que sea una moto de apariencia clásica pero con prestaciones de moderna, ¡y vaya si lo consigue!

Lo pude comprobar en los dos días que estuvimos rodando con ella en el sur de Portugal. Yo iba siguiendo al ingeniero y probador de Triumph, Felipe López, circulando por las colinas cercanas a Lisboa, después de haber estado aga­zapados sobre los manillares a ritmo de autopista. Desde mi Thruxton R veía el colín rojo de la moto de Felipe moverse de un lado a otro a medida que iba enlazando curvas.

Mi Triumph era idéntica a la suya, aunque de color gris. Con ella, esa velocidad alta parecía fácil de mantener: la Thruxton R frenaba con fuerza, tumbaba rápidamente para entrar en curvas, dibujaba los virajes con un tacto muy controlado y estable y luego salía acelerando con ganas gracias al generoso par de su nuevo motor bicilíndrico paralelo de 1.200 cc. Igual que en la Bonneville T120, encontramos una culata de 8 válvulas y SOHC, con refrigeración líquida (en comparación con el DOHC refrigerado por aire de la Thruxton anterior).

Este propulsor denominado high-power tiene prestaciones un poco supe­riores a las de la T120, sobre todo por el aumento de la compresión (pasa de 10:1 a 11:1) y el uso de un cigüeñal más ligero –sube más fácilmente de vueltas y llega 500 rpm más arriba.

Más potencia
 

También incorpora un airbox más grande y un sistema de escape más abierto, con un interior optimizado para aumentar el flujo de gases. El resultado es una potencia máxima de 96 CV a 6.750 rpm, 17 CV más que la Bonneville T120 (y 28 CV más que la vieja unidad de 865 cc refrigerada por aire). Otra novedad de esta Thruxton es la incorporación de tres modos de conducción –Sport, Road y Rain–, en los que se varía la respuesta del motor, no la potencia.

El chasis tubular de acero es igual al de la T120, pero incorpora un subchasis más ligero, geometrías más cerradas y una llanta delantera de 17” en lugar de 18”. La Thruxton estándar imita a la Bonneville en las suspensiones Kayaba, con horquilla de 41 mm y amortiguadores ajustables en precarga, mientras que la R monta una horquilla invertida Showa BPF multiajustable y un par de amortiguadores Öhlins traseros (multiajustables y con depósito separado).

La R cuenta con dos pinzas de freno delanteras Brembo Monobloc radiales de cuatro pistones –Nissin convencionales de dos pistones en la Thruxton S– y en las llantas de radios monta neumáticos de más agarre, unos pegajosos Pirelli Diablo Rosso Corsa en lugar de los Angel GT de la S.

El diseño es clásico pero no retro, los acabados son muy buenos, hay un montón de detallitos, el motor tiene partes fresadas que le dan un toque ex­clusivo… Es un diez en este aspecto.

Hay más cosas que diferencian la R de la S, como por ejemplo la zaga. En la R, el escape es de acero inoxidable en lugar de cromado y el asiento monoplaza se acompaña de un colín del color de la moto. Además, el trasero del conductor queda más alto que en la Thruxton S: a 810 mm del suelo. Las dos versiones comparten la misma instrumentación con dos relojes de esferas cromadas y el mismo tapón de depósito clásico tipo Monza (con bisagra). Pero la R se desmarca con una tija pulida y una tira de acero inoxidable que recorre la parte superior del depósito de combustible.

Vamos allá
 

Cuando apreté el embrague –de accionamiento suave–, el propulsor SOHC latió a un ritmo acompasado que me confirmó que estaba sobre una bicilíndri­ca. La Triumph emprendió la marcha emitiendo un rugido respetablemente alto a través de sus silenciosos cónicos.

Las prestaciones son más que suficientes para disfrutar con la moto por ciudad. La Thruxton combina una entrega de potencia inferior a los 100 CV y un peso superior a los 200 kg, de modo que no podemos esperar que se com­porte como una deportiva moderna. Sus principales bazas son la disponibilidad de par y la respuesta ultracontrolable del acelerador.

A pesar de su aspecto de café racer es una moto agradable de conducir a baja velocidad, en parte porque el semimanillar queda bastante por encima de la pletina pulida y los reposapiés no están exageradamente elevados o atrasados. Así, la postura de conducción no carga todo el peso del cuerpo sobre las muñecas.

La alimentación tenía un funcionamiento tan impecable que por carreteras secas el modo Road no era necesario, además de que la Thruxton entrega su par máximo a las 5.000 rpm, lo que la dota de un carácter más vivo a alto régimen. Por un breve tramo de autopista al sur de Sintra, me agaché sobre el manillar y comencé a trepar por la caja de cambios, de accionamiento muy suave. La moto alcanzó los 210 km/h de marcador y yo seguía acelerando, aunque pronto me vi obligado a bajar la marcha por las condiciones del trá­fico.

El probador, Felipe López, dice que la R puede alcanzar los 215 km/h, velocidad más que suficiente si tenemos en cuenta la falta de protección del viento. Finalmente me instalé a una velocidad constante de 140 km/h y noté que mi peso se sujetaba con la presión del aire. La moto aguantaba ese ritmo de marcha con suavidad y sin estridencias.

Las suspensiones de mayor calidad también juegan un papel primordial. Lo noté cuando alcanzamos las carreteras reviradas al sur de Gradil. En su configuración de fábrica, la horquilla Big Piston Fork –BPF– ofrecía un tacto controlado y nada rígido. Los amortiguadores Öhlins se combinaban con ella a la perfección, absorbiendo la mayoría de las irregularidades del asfalto de forma razonablemente eficiente. Los 120 mm de recorrido en ambos ejes no restan firmeza y la Thruxton se comporta como una café racer auténtica.

Podía entrar en las curvas con muy poca presión sobre el semimanillar. Du­rante las trazadas, la moto se mostraba bien amortiguada y controlable. Los Pirelli Diablo Rosso Corsa aportaban muchísimo agarre. A pesar de tratarse de una roadster, la distancia libre al suelo era muy generosa. Solo en muy conta­das ocasiones toqué con la punta de la bota en el asfalto.

Supongo que en un uso de circuito me habría pasado más a menudo. Las geometrías más vertica­les, la llanta delantera de 17” y la distribución de pesos, que concentra más masa en la parte frontal, han mejorado notablemente el manejo del conjunto.

La Thruxton R también tiene una frenada excelente. La combinación de dis­cos grandes y pinzas Monobloc en el eje delantero permitía aminorar la marcha con una potencia que un usuario de café racer de los años 60 jamás habría imaginado. Las buenas sensaciones a través de las levas de freno venían com­plementadas con la presencia de un sistema ABS muy efectivo.

Autonomía aceptable
 

La capacidad del depósito de combustible (14,5 litros) es bastante limitada, aunque la moto me dio un consumo medio de 6,2 litros a los 100 km incluso a un ritmo de marcha vivo, lo que da una autonomía de 220 km. A través de un conmutador en el puño izquierdo se obtienen lecturas de consumo instantáneo y medio, entre otras informaciones.

La pantalla también nos avisa de los períodos de revisión (más largos que en las anteriores Bonneville), con intervalos de entre 10.000 y 16.000 km. La elegante llave de contacto activa un inmovilizador y desbloquea el tapón del depósito tipo Monza con bisagra. La entrada USB bajo el asiento añade un toque actual inesperado. Por mencionar algo negativo, diré que a algunos probadores les costó desplegar el caballete lateral, pero lo cierto es que yo no tuve ningún problema.

Para los más quisquillosos, en Triumph han preparado una extensa lista de accesorios, más de 150, con los que podrás personalizar a tu gusto la Thrux­ton. La podrás dejar de capricho…

Realmente si te gusta el aire clásico de las motos británicas pero buscas que sea tan efectiva como una naked moderna, esta Thruxton R combina lo mejor de ambos mundos. Es elegante, diferente, bastante cómoda y tiene una efectividad en carreteras de curvas que ya quisieran muchas motos moder­nas. Y su motor… ¡Qué motor! Si tienes oportunidad, pruébala, y quedarás enganchado…

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