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Triumph Street Triple 675. Probamos un auténtico best seller

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Cuando John Bloor reflotó Triumph en el año 1990, lo hizo con una nueva gama de motos movidas por motores de tres y cuatro cilindros, con cilindradas entre los 750 y los 1.200 cc. Con el paso del tiempo, en Triumph vieron que su futuro estaba en el tres cilindros, así que jubilaron todas sus tetras y se centraron en fabricar motores tri, bueno, y algunos bicilíndricos. La cuestión era ahondar en la personalidad de este tipo de arquitectura, ya que su entrega de potencia, su estrechez, manejabilidad y su particular sonido eran rasgos muy marcados y que el potencial comprador apreciaría.

La historia de la Street Triple comenzó en 2005, cuando el equipo de pruebas de Triumph desmontó el carenado a una Daytona 675 y le montó un manillar plano y el clásico doble faro redondo de la Speed Triple. Entonces en Hinckley se tuvo la sensación de que la Street Triple iba a ser algo muy especial.

Lo que probablemente no estaba previsto era que aquella Daytona al desnudo fuera el modelo más vendido de Triumph, con más de 50.000 unidades, que serán más a partir de este año con la entrada en escena de la versión 2013.

El éxito de la Street Triple se basa no sólo en su buen funcionamiento, que es ejemplar, sino en que estéticamente sigue desmarcándose de las japonesas y del resto de las naked de cilindrada media. Y por ello se ha convertido en el objetivo a batir por el resto de las marcas; no en vano, Yamaha y su MT-09 intentarán emular el éxito de la británica.

El tricilíndrico de Triumph ha evolucionado a lo largo del tiempo y, desde mi punto de vista, por una parte conserva un tacto muy especial, un sonido muy excitante y ha mejorado muchísimo en cuanto a suavidad, entrega de potencia y también entre la conexión del puño de gas y la rueda trasera.

 

El embrague es bastante suave y el cambio… prodigioso. Atrás, muy atrás y lejos en el tiempo, queda el tacto del cambio duro y poco preciso de la renacida Triumph. Ahora es un ejemplo de suavidad y precisión pese a no tener un recorrido corto, y os aseguro que no exagero lo más mínimo.

La capacidad de aceleración del tricilíndrico es sorprendente y además es muy elástico y progresivo. La primera es ahora un poco más larga y, gracias al eje equilibrado, el tricilíndrico no vibra de forma exagerada a bajas vueltas. Las vibraciones ahora son más aceptables y la capacidad de recuperación del motor en sexta velocidad es brillante, lo que se traduce en una conducción fácil a la hora de superar a otros vehículos sin necesidad de reducir una marcha.

Es el objetivo a batir por el resto de marcas; Yamaha y su nueva MT- 09 tricilíndrica intentará emular el éxito de la británica

El consumo por autopista a una velocidad de media de 120/130 kilómetros por hora con el motor girando entre las 6.000 y las 6.500 rpm, que pasan a ser 8.000 vueltas a 140 kilómetros, es muy bajo: 5,6 litros a los 100 kilómetros. Es decir que si tienes la paciencia de viajar constantemente a esta velocidad, la autonomía de la Street Triple es de unos 300 kilómetros, que no está nada mal si tenemos en cuenta que se trata de una naked de cilindrada media.

En cuanto a la posición de conducción, no es una moto incómoda: el manillar es ancho y plano, la posición del cuerpo carga ligeramente sobre el tren delantero, y las piernas quedan flexionadas moderadamente.

Con respecto a la versión anterior se ha aligerado la parte trasera y se han redistribuido las masas. El nuevo subchasis de fundición de aluminio y el hecho de montar el escape por abajo han aligerado la Street en la zaga más de cuatro kilos. La Street conserva su carácter, es decir que es intuitiva, fácil de conducir y estable, muy estable en las curvas rápidas, donde mantiene la trayectoria con sorprendente precisión. Por ciudad se mueve con soltura, pues 170 kilogramos bien distribuidos son pocos para una moto que ronda los 100 CV de potencia. La versión básica rinde 98 CV por 106 CV de la R, con una entrega del par motor extraordinariamente plana.

En el aspecto práctico, la instrumentación incluye ahora un indicador de nivel de combustible, de la marcha engranada o reloj horario, además de dos trips, y se pueden programar las luces del avisador del cuentarrevoluciones. Por otra parte, bajo el asiento cabe ahora un candado en forma de U y el espacio para el pasajero sigue siendo un tanto reducido -no es aconsejable que lleves a tu novia de paquete en la primera cita…

En definitiva, la decana de las naked tricilíndricas, la referencia del segmento, sigue siendo una moto a tener muy en cuenta. Un rival duro de roer para la nueva Yamaha MT-09 triclíndrica, sin duda.

CÓMO VA EN…

CIUDAD
En este entorno es ligera, el motor tiene un tacto muy agradable y lleno, y se muestra ágil. Es fácil de maniobrar en parado y tiene un radio de giro aceptable.
CARRETERA
Su motor tremendamente elástico y a la vez excitante se combina a la perfección con una parte ciclo eficaz, pese a la simplicidad de las suspensiones. La frenada es buena.
AUTOPISTA
Lógicamente la protección aerodinámica no existe –muy recomendable la cúpula opcional-, pero se puede rodar relativamente cómodo a cruceros legales. Hay poco espacio para el equipaje y el pasajero

SOLO +

  • Con respecto a la versión anterior se ha aligerado la parte trasera, se monta el escape por abajo y se han redistribuido las masas; la rebaja de peso en la zaga es de más de cuatro kilos
  • La estética sigue siendo uno de sus puntos fuertes, pero su funcionamiento es mucho mejor. Me encanta el tacto y la respuesta del exótico motor tricilíndrico, en combinación con una posición de conducción ligeramente agresiva y una parte ciclo muy sana. Y tiene un precio muy competitivo

SOLO –

  • Las piñas de los conmutadores son demasiado sencillas, de botones pequeños y poco ergonómicos. Los retrovisores no ofrecen mucha visibilidad y su calidad es justa. A mejorar.
  • No me han gustado pequeños detalles como la escasa visibilidad de los retrovisores o que el pasajero no tiene dónde agarrarse.

 

 

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