Triumph Sprint GT: ‘It’s OK’
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Triumph Sprint GT: ‘It’s OK’

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La Sprint es uno de los modelos más veteranos de Triumph. No en vano, la primera moto con esa denominación, con un tricilíndrico de 900 cc, data nada menos que de 1993, con una cifra de ventas de 47.500 unidades. Mucho ha llovido desde entonces… aunque también desde la última Sprint, la ST 1050; nada menos que un lustro, y tocaba renovarse, si bien no demasiado, por lo menos aparentemente. Lo que hicieron los británicos de Hinckley fue preguntar a los usuarios de la sport-turismo qué les gustaría cambiar o mejorar, y se pusieron manos a la obra.

Una de las cosas que demandaban los sprinteros era un mayor confort, especialmente para el pasajero. El nuevo asiento es más largo y con mejor mullido. Para el de atrás, además, se ha modificado la posición de las estriberas, ahora más bajas y adelantadas, y las dos asas son más ergonómicas. El escape ha dejado su ubicación bajo el colín y está situado abajo, en el lado derecho, con lo que se gana en espacio para el asiento –también está más bajo- y también para un considerable hueco en el que cabe un antirrobo y algo más. No sólo eso, sino que mejora el rendimiento del motor.

Más cosas. El frontal mantiene los tres faros característicos, pero las tres ópticas usan tecnología Multiconvex –elipsoidales en la Sprint-, con lo que el haz es muy superior. La instrumentación sigue usando tres esferas; la de la derecha digital incluye un ordenador de a bordo que muestra el consumo medio, velocidad media, autonomía restante, etc. Con el depósito de 20 l de capacidad llega a los 300 km.

Las suspensiones han optimizado los ajustes, con mayor retención de hidráulicos, obra de los hermanos López Córdoba, los expertos en parte ciclo de Triumph. Las llantas y los discos son más ligeros –la trasera pesa 1 kg menos-, el nuevo compuesto de las pastillas consigue un 10 % más de frenada y el ABS, de última generación, es de serie. La distancia entre ejes es mayor que en la ST, a base de alargar el basculante monobrazo en 79 mm para conseguir una mayor estabilidad y menor nerviosismo.

Por último, el tricilíndrico recibe una mejora, especialmente con una CPU de última generación y gracias también al nuevo escape. Con ello, la cifra de potencia es de 130 CV, 5 más que en la ST y con 0,5 kgm más de par motor, que llega a los 11 kgm.

La GT viene con maletas de 31 l de capacidad, en las que cabe sin problemas un casco integral.

No faltan los accesorios para los más viajeros, como una cúpula más elevada, los puños calefactables, toma de corriente, bolsa sobredepósito, etc., además de un enorme top case de 55 l. Se puede pedir un asiento más bajo (-20 mm) para que los menos altos lleguen bien al suelo.

Por las tierras de ‘Braveheart’

Hasta el Loch Lomond (lago que daba nombre al whisky favorito del capitán Haddock) nos llevó Triumph para rodar con la GT, tras un largo periplo de aviones y furgoneta. En las tierras del famoso héroe William Wallace (Braveheart), del monstruo del Loch Ness y de los Celtics de Glasgow, realizamos más de 500 km por tortuosas, bellísimas y siempre húmedas carreteras escocesas.

Con un tiempo más incierto que las relaciones de Ana Obregón, partimos de las orillas del bello lago para perdernos por espesos bosques y yermas montañas.

La posición sobre la Sprint es agradable; confortable, pero con una posición que tiene aires deportivos, con unos semimanillares elevados pero con las puntas bajas, con unas estriberas relativamente altas. No tenemos demasiados problemas para llegar al suelo, excepto el pequeño (de estatura) y simpático periodista japonés Hirohishi Wakayama, que se sube a la moto como si fuera un caballo.

El embrague no es muy suave, aunque debe contener el elevado par motor. Hablando de éste, el tricilíndrico sale desde abajo con tanta suavidad pero también con tanta contundencia, que parece imposible calarlo. En los primeros kilómetros sentía algunas vibraciones en las manos que llegaban a ser molestas, aunque con el paso del tiempo fueron desapareciendo y me olvidé de ellas. Parece mentira lo que llega a empujar este motor, con una entrega en bajos más consistente que en un tetra y con mayor suavidad que un bi. Llegué a rodar en 6ª a 2.000 rpm y abrí gas de golpe. La Sprint respondió sin toses ni traqueteos, empujando primero con suavidad y luego con fuerza hasta el final. En la mayoría de los tramos usaba sólo 4ª y 5ª, y con sólo estas dos velocidades se podía circular perfectamente.

La Sprint GT monta de serie unos Bridgestone 021 que funcionan muy bien en seco y algo menos en mojado, pero siempre avisan. En las húmedas carreteras de las Highlands escocesas (el chirimiri o calabobos está siempre presente, además de la niebla), sin embargo, las reacciones eran siempre muy nobles, y sin duda mucho tienen que ver la mayor distancia entre ejes y el acertado reglaje de las suspensiones. Al ritmo vivo al que circulábamos, y con las curvas mezcladas con abundantes cambios de rasante, hubo más de una vez que notamos cómo la moto deslizaba, pero siempre avisando de tal manera, que al final lo encontrabas natural y hasta divertido.

Humedad, niebla y ferry

500 km en dos etapas por carreteras estrechas, reviradas y mojadas llegan a ser cansados, aunque daba tiempo a analizar cosas, como las suspensiones. David y Felipe López Córdoba hace años que se encargan de la puesta a punto de las motos inglesas, y ésta es una de las habituales cualidades que tienen las Triumph. En el caso de la Sprint GT, la horquilla trabaja más dura que el amortiguador trasero, puesto que se busca que la moto no se descompense al frenar fuerte. El resultado es un tren delantero sólido, que inspira confianza, y una suspensión trasera con el muelle relativamente blando, tanto para el confort como para conseguir tracción, pero con un rebote hidráulico bien frenado para que la moto no se descomponga ni rebote. Se puede notar la rueda trasera subiendo y bajando con las irregularidades, pero también es perceptible el freno hidráulico manteniéndola pegada al asfalto.

En cuanto a los frenos, excelente tacto y buena potencia. Hay buena frenada desde los primeros instantes de presión en la maneta, pero sin brusquedad. Si apretamos con más fuerza, la frenada se hace más contundente. Gustó el freno trasero, que no está de simple adorno. Indispensable en las carreteras tortuosas para timonear y corregir trazadas abiertas, responde muy bien al pedal.

La Sprint entra en curvas con facilidad, con rápidas inclinaciones, que si bien no son tan fulgurantes como en la ST (ni desde luego, una Speed Triple), una vez en curva es más estable que la sport-turismo.

Tras subir y bajar montañas, pasar por debajo del Ben Nevis (el pico más elevado del Reino Unido), toda la expedición montamos en un ferry que tras una media hora de navegación por un mar de espesa niebla nos dejó en la isla de Skye, para hacer las últimas fotos en la puesta de sol y descansar (muy poco, porque trabajando algunos acabamos de madrugada… y teníamos que levantarnos a las 5.30 h). La verdad es que acabamos algo cansados, porque la GT no es la clásica rutera como la Rocket Tourer o la Tiger 1050. La posición semideportiva acaba por cansar un poco los brazos y trapecios, y es que ahí es donde denota su faceta sport. Personalmente y con mi estatura encontré la altura de la cúpula adecuada y eficaz, así que el cansancio no se debía al aire.

A la mañana siguiente nos esperaba otra larga y bella ruta… pero ésa es otra historia.

EQUIPAMIENTO

n Indicador de nivel de gasolina

n Indicador de nivel de reserva

n Chivato de reserva

✖ Velocímetro digital

✖ Tacómetro digital

n Reloj horario

n Odómetro parcial doble

n Indicador temperatura del refrigerante

✖ Indicador temperatura ambiente

n Warning

n Ordenador de a bordo

✖ Cronómetro

✖ Indicador de velocidad insertada

✖ Avisador de régimen máximo

n Antirrobo electrónico

✖ Pantalla regulable

✖ Manillar regulable

✖ Asiento regulable

✖ Asientos separados

✖ Respaldo

n Regulación maneta embrague

n Regulación maneta freno

✖ Estriberas regulables

n Estriberas conductor con goma

n Estriberas pasajero con goma

n Asas para pasajero

✖ Asa para colocar caballete

n Guanteras

n Hueco para antirrobo

n Ganchos para pulpos

n Maletas

n Caballete central

✖ Tapa de colín

✖ Amortiguador dirección

n ABS

✖ Freno combinado

 

n Disponible ✖ No disponible ● Opcional

 
Artículo publicado en el numero 1.772 de la revista Solo Moto

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