Muchas motos sport-turismo se presentan como ideales para viajar a la vez que ofrecen sensaciones deportivas, pero muchas veces nos hemos encontrado con que se han acabado por inclinar hacia lo uno o lo otro. La nueva Sprint parece haber encontrado el equilibrio perfecto para viajar en moto de una manera relajada, pero, si nos apetece, poder disfrutar de una conducción deportiva. Veamos cómo funciona.
Buen concepto
La Sprint es una moto de la que guardaba un buen recuerdo, cuando se lanzó su versión ST allá por el 2005 y tuve la posibilidad de usarla durante un par de semanas y familiarizarme por completo con ella. La nueva ha cambiado la S por la G, de modo que nos anuncia que los cambios a los que ha sido sometida la Sprint no son exagerados, pero sí concretos y relevantes, en busca de mayor confort de marcha. Se nota más cómoda y agradable en largos recorridos que la versión anterior, gracias a un asiento generoso que permite moverte a tus anchas. Precisamente, los largos trayectos van a ser nuestros preferidos, pues tras sentarte en la renovada Triumph, ya notas como si fuera tu moto de cada día. Los semimanillares elevados son correctos, se llega a ellos sin forzar en absoluto la espalda; muy importante si buscamos una moto para pasar largas jornadas encima de ella. Las levas de freno y embrague son regulables y de gran tamaño, facilitando que cualquier mano pueda accionarlas; también los estribos están generosamente colocados. El acompañante también se ha visto beneficiado de la renovación ergonómica de la inglesa y estrena para esta versión unas amplias asas, además de un generoso espacio donde acomodarse, de gran mullido. También contaremos con otro recurso con el que recompensar la paciencia de nuestro acompañante: un cofre opcional de 55 litros que incluye un espumado a modo de respaldo, que a buen seguro será muy bien recibido.
También deportiva
A pesar de ser no parecer exageradamente grande al primer vistazo, cuando te sientas en su asiento y ves el depósito de gasolina, el manillar y la instrumentación delante de ti, te das cuenta se que sí es una señora moto. El carenado es muy estilizado, envolvente, y le da una presencia elegante a la GT. En cuanto a la parte ciclo, el chasis es un generoso doble viga de aluminio del que se ancla un basculante monobrazo también fabricado en esa aleación, dejando al aire una bonita llanta de cinco radios. Lástima que quede oculta por las maletas y el escape. La distancia entre ejes es generosa y es parte importante de la gran estabilidad que ofrece esta nueva Sprint. Se pueden trazar las curvas de autopista a alta velocidad sin que la moto flanee, con un aplomo de ambos trenes que transmite gran seguridad. En las zonas de curvas más cerradas, las sensaciones son también muy buenas: la moto parece más ligera y pequeña de lo que es, y no es hasta llegada la hora de tirar de frenos cuando te das cuenta de que la Sprint casi pesa 300 kg en orden de marcha. Eso no significa que los frenos sean malos, simplemente que si tiramos repetidamente de ellos con decisión, tras algunas apuradas, pueden mostrar signos de fatiga, pero no hay queja alguna en cuanto a tacto y mordiente en condiciones normales. Los dos discos de grandes dimensiones y las pinzas Nissin de cuatro pistones son solventes en ese caso, y los latiguillos inextensibles ayudan a mantener el tacto. El sistema ABS de la nueva GT se nota muy eficiente, y es necesario ser agresivo frenando para hacerlo actuar; además, no se trata de un extra, sino que en la GT se incluye de serie, todo un detalle por parte de Triumph.
El comportamiento de la inglesa en carreteras de curvas es muy agradecido. Los generosos bajos ayudan a salir de los ángulos cerrados; incluso si vamos en marchas largas, el siempre abundante par nos sacará de ellos sin rechistar. Es una moto fácil de utilizar y rápidamente te la haces tuya, por lo que es una muy buena opción para aquellos que quieren hacer el paso hacia una gran GT o ST, pero que tienen claro que no necesitan el tamaño suplementario de las primeras ni tampoco el cilindro extra de las tetracilíndricas que ofrece la competencia en materia de sport-turismo. Además, si a la nueva Triumph le sacamos las maletas, se comporta como si fuera una sport ligera, que permitirá más de una alegría en carreteras viradas, con sensaciones casi de moto deportiva.
Tres es la clave
El motor de tres cilindros de la Sprint GT utiliza como base el de la Speed Triple, pero ahora se ha adecuado un poco más a su carácter touring; eso no significa perder potencia, sino todo lo contrario. Como sucedió en la última versión de la Speed, se han ganado 5 CV y 0,5 kgm de par respecto a la Sprint ST. Siempre son bienvenidos, y más cuando la conducción se presta a ir con pasajero y equipaje. Pero lo mejor es que la curva de par comienza ahora a responder desde más abajo, lo que hace la conducción mucho más agradable.
El motor es una delicia, la entrega de potencia es progresiva e instantánea, con una curva de potencia llena hasta el corte de encendido. Es un gustazo dejar caer las revoluciones en las marchas largas y saber que cuando lo solicites el motor responderá de inmediato. El sonido mecánico del tricilíndrico es muy agradable, parece como si silbara, todo ello sin una sola vibración; sin duda, un compromiso ideal.
En el aumento de potencia y par ha tenido mucho que ver el nuevo sistema de escape, que ha sustituido el silencioso por debajo del colín del anterior modelo por el actual, que sale por el lado derecho. Eso también ha beneficiado el espacio bajo asiento, que ahora es utilizable para guardar un antirrobo tipo U y también un traje de agua de tamaño moderado. Capacidad de carga no le falta. La nueva Sprint incluye en el precio las dos maletas laterales de gran capacidad (31 litros cada una), donde podremos transportar el equipaje en nuestros viajes, o en el día a día, guardar un casco integral en cada una de ellas. Otro de los buenos detalles de la nueva Triumph es un accesible pomo de regulación de la precarga de la suspensión trasera; de esta forma, si llevamos pasajero o equipaje -o las dos cosas-, podremos darle un poco más de muelle si se cree necesario, a fin de mantener el equilibrio entre los dos trenes. Más buenos detalles: el cuadro de instrumentos de la GT bien merece ser mencionado. Las tres esferas recuerdan subliminalmente la personalidad de Triumph y sus tricilíndricos, además combinan la modernidad digital con lo clásico del velocímetro y el tacómetro analógico.
El ordenador de a bordo informará en todo momento del consumo instantáneo, los kilómetros hasta el siguiente repostaje, la velocidad máxima alcanzada…El único inconveniente es que se deba accionar desde el tablero, ya que las piñas no incluyen mando remoto ni tampoco warning, algo a revisar.
Sin duda alguna, la renovada Triumph Sprint GT es una muy buena opción dentro de su segmento, el de las motos viajeras que no quieren renunciar a un correcto dinamismo en cuanto a deportividad. Touring, pero siempre conservando la esencia deportiva.
Solo +
Motor elástico
Parte ciclo equilibrada
Confort de marcha
Equipamiento de serie
Solo -
Calor de motor directo a las piernas
Calidad de ciertos componentes
Frenada en conducción agresiva
Como va en
Ciudad
Con las maletas puestas es un poco ancha, y resulta algo delicado moverse entre el tráfico. Su volumen y peso no la hacen la mejor utilitaria del mercado.
Carretera
Se comporta bastante bien entre curvas gracias a un ciclo equilibrado y un motor realmente agradecido. Una buena compañera de escapadas de fin de semana.
Autopista
Muy estable en curvas rápidas, buena protección aerodinámica y un motor potente y progresivo. También tiene una capacidad de carga generosa.
| Motor |
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| Tipo de motor |
3 cil. 4T LC DOHC 12 V |
| Cilindrada |
1.050 c.c. |
| Diám. X carrera |
79 x 71,4 mm x 3 |
| Compresión |
12:1 |
| Potencia máx. |
130 CV a 9.200 rpm |
| Par máximo |
11 kgm a 6.300 rpm |
| Alimentación |
Iny. electrónica multipunto de doble mariposa |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en baño de aceite |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Cadena sellada |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
Doble viga de aluminio |
| Basculante |
Monobrazo de aluminio |
| Geometrías |
23,5° y 84 mm |
| Susp. Delantera |
Horquilla Showa con barras de 43/127 mm, regulable en precarga de muelle |
| Susp. Trasera |
Amortiguador Showa ajustable en precarga y rebote, pomo remoto, 152 mm |
| Freno delantero |
2 d. 320 mm, pinzas Nissin 4 pist., ABS de serie |
| Freno trasero |
1 disco 255 mm, pinza Nissin 2 pistones |
| Neumáticos |
120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 |
| Banco de potencia |
|
| Potencia declarada |
130 CV a 9.200 rpm |
| Potencia en rueda |
114 CV a 9.100 rpm |
| Potencia máx. Motor |
127 CV a 9.100 rpm |
| Par declarado |
11,0 kgm a 6.300 rpm |
| Par máximo motor |
11,0 kgm a 6.450 rpm |
| Pesos y dimensiones |
|
| Peso declarado |
268 kg (en orden de marcha, dep. lleno) |
| Peso real seco |
257 kg |
| Reparto de pesos |
49/51 % |
| Relación peso-pot. |
2,02 kg/CV |
| Largo x alto x ancho |
2.260 x 1.210 x 760 mm |
| Distancia entre ejes |
1.537 mm |
| Altura asiento |
815 mm |
| Cap. Depósito |
20 l |
| Consumo medio |
7,2 l/100 km |
| Autonomía |
278 km |
| Guía del comprador |
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| Precio |
13.695 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Triumph Motocicletas España, S.L. |
| Tel. |
902 103 823 |