Triumph Speed Triple, delicias británicas
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Triumph Speed Triple, delicias británicas

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La Speed Triple fue la moto que significó una revolución y todo un éxito comercial para la firma de Hinckley. Desde aquella primera 855, pasando por todas sus evoluciones, la tricilíndrica británica ha creado muchos adeptos por el camino y ha sido la piedra de toque para la marca, con una exitosa secuela, la Street Triple 675.

Presentada hace algo más de un año en el circuito Ascari de Ronda, la nueva Speed corrigió los pequeños defectos de las versiones anteriores, especialmente el nerviosismo de la dirección en conducción deportiva, a base de modificar la posición de conducción y las geometrías. También el motor fue revisado, con una mejor entrega y algunos CV más… y un tema muy complicado: la estética. Triumph decidió modernizar los ojos de mosca de toda la saga Speed Triple y, aun sabiendo que generaría polémica, rasgó los redondos faros de siempre… para gustos, colores, aunque pensamos que el cambio le favorece. El resto de la carrocería también recibió importantes cambios.

Su hermana menor, la Street Triple 675, pronto tuvo una hermana más deportiva y equipada, la R, que montó las suspensiones de la supersport Daytona 675 y fue muy bien acogida por el público. La versión R de la 1050 era sólo cuestión de tiempo… y aquí está.

Si la pequeña Street usa las suspensiones Showa de la Daytona, la Speed va más allá todavía y equipa lo mejor del mercado: las nuevas Öhlins, exactamente la horquilla NIX30 y el amortiguador TTX36, ambos elementos multiajustables, por supuesto. Ya puestos, también se le ha montado lo mejor en frenos para una moto de calle (incluso circuito): los frenos Brembo con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, dignas de una SBK. Y para rematar, un conjunto muy deportivo y eficaz, las llantas son forjadas y adelgazan hasta 1,7 kg del peso total, reduciendo mucho las inercias por efecto giroscópico, hasta un 25 % nada menos. La puntilla final son los hiperdeportivos neumáticos Pirelli Supercorsa SP, y con semejante conjunto, nos vamos a hacer curvas…

Pata negra

La posición de conducción de la Speed ya fue revisada en esta última versión, por lo que resulta más cómoda y razonable ahora. Esta posición no varía en la R, pero ésta se comporta de una forma diferente, y eso se debe tanto a ruedas como a suspensiones. En qué se diferencia es lo que ahora os explicaremos.

Es fantástico sentir cómo la Triple R empuja con toda la fuerza de su tricilíndrico y su dirección ya no baila al acelerar, ni la rueda delantera quiere despegar de inmediato al acelerar. La estabilidad en recta es muy buena y la moto se siente sólida, sin meneos ni otros movimientos. El ajuste es bastante duro, y sin embargo no hay rebotes de ningún tipo. Las ruedas siguen cualquier tipo de irregularidad y la trasera tracciona de maravilla.

Voy a un tramo de curvas que conozco bien, quiero comprobar si hay muchas diferencias en conducción deportiva frente a la estándar, de manera que justifiquen la diferencia de precio entre una y otra.

El tacto de las suspensiones es magnífico, sientes lo que pasa bajo las ruedas, lo transmiten todo, pero al mismo tiempo mantienen la Triumph en el asfalto, aunque esté algo bacheado. Me venía a la cabeza el nerviosismo de la anterior 1050 al acelerar en segunda a la salida de las curvas cerradas, y esta 2012 en versión R no lo hace en absoluto. La excelente retención de los hidráulicos permite llevar la compresión de muelle más dura de lo habitual sin temor a rebotes. La puesta a punto, como en todas las Triumph, está realizada por los hermanos

López Córdoba desde su cuartel en Idiada, y es una de las claves del buen rendimiento de esta roadster.

Aprovecho una parada para echar un vistazo a la completa y visible instrumentación, en la que sólo podemos echar de menos un indicador de marcha engranada y que tuvo una de las versiones anteriores (y la Street Triple)… pero dispone de un completo ordenador de a bordo, de nivel de gasolina, de temperatura del refrigerante, etc. El manillar anodizado es de doble grosor, y ambas manetas son ajustables en distancia. Hay cuidado por el detalle.

Como en el anterior modelo de faros redondos, el par de afiladas ópticas de la nueva Speed Triple funcionan al unísono tanto en largas como en cortas, lo que proporciona una excelente iluminación.

La última cosa en la que me fijo es en las piezas de carbono de la tapa del filtro de aire, los laterales del radiador y el guardabarros delantero, que parece carbono de alta calidad. Las llantas en negro, fileteadas en rojo, como el subchasis trasero, le dan un toque deportivo y diferencial a la versión R.

Más ágil todavía

La reducción de peso en las llantas se nota en el efecto giroscópico menor de la R frente a la estándar. Si a ello añadimos unos superdeportivos neumáticos Pirelli como los que monta, de carcasa rígida y afilado perfil, el resultado es una gran facilidad para inclinar la Triumph en las curvas. Realmente se siente diferencia respecto a una estándar, con una mayor rapidez de entrada en la curva y mucho menos esfuerzo para moverla de lado a lado en las curvas enlazadas. Y la estándar no es precisamente una moto torpe… La R recuerda un poco a aquella agilísima 1050 anterior, pero sin el nerviosismo de ésta en la dirección. Las geometrías son menos radicales que en esa versión, y si añadimos el buen trabajo de las suspensiones, todo se mantiene pegado al suelo, sin rebotes ni meneos.

El motor tiene mucha pegada desde pocas revoluciones, lo que permite salir en 6ª desde prácticamente 2.000 rpm. En marchas cortas, al abrir gas de golpe, puede ser un tanto brusco por su entrega de par inmediata, pero no pierde la tracción en ningún momento, excepto que se pase por encima de alguna parte húmeda o pintada, por ejemplo. Sin embargo, y aprovechando su buen par, es casi mejor usar marchas largas para suavizar la conducción. La potencia es elevada, con 136 CV entregados en nuestro banco Tecner.

El tricilíndrico es de aquellos motores que no parece que corran mucho hasta que llegas a la curva con mayor velocidad de la prevista. Entonces y por suerte se puede recurrir a los increíbles Brembo monobloque, que en la Triumph y posiblemente por una bomba distinta tienen un tacto inicial menos brusco en algunas motos (especialmente italianas) que hemos probado. Tanto la potencia como el tacto son excelentes: tanto aprietas, tanto frenas…

Tampoco se descompone en frenadas fuertes, en las típicas apuradas: el chasis es sólido y la horquilla Öhlins se hunde muy poco. Por 600 euros más se puede adquirir con ABS, una opción muy recomendable. Nuestra unidad lo equipaba, y funciona muy bien, permitiendo apurar mucho la frenada sin que el sistema entre en acción hasta que realmente se pierda el tren delantero. El trasero entra bastante antes, como es normal, aunque tampoco impide una conducción deportiva.

En definitiva, esta Speed Triple R es bastante más cara que la estándar, está claro, pero es que equipa lo mejor de lo mejor, y esa diferencia está plenamente justificada por las excelentes suspensiones Öhlins, las ligerísimas llantas o los magníficos frenos Brembo pata negra. Es lo único que podía mejorarse de un conjunto que ya era muy bueno, tanto de chasis como de motor. Para los que busquen lo mejor, esta Speed Triple 1050 R colmará las expectativas de los más exigentes.

 

Cómo va en…
Ciudad 
El tricilíndrico ofrece una gama de empuje perfecto para ciudad. El radio de giro no está nada mal para la gruesa horquilla invertida que monta.

Carretera
Es su medio natural. La R mejora en agilidad, precisión y tracción, una moto que ya lo hace muy bien como es la Speed Triple estándar.

Autopista
Para ser una naked no es su medio natural, aunque la relajada posición de conducción y las pocas vibraciones lo permitan sin problemas.

 

Solo +
Calidad general elevada
Suspensiones soberbias
Entrega de potencia
Frenos potentes y con tacto

Solo –
Precio

 

Presentación publicada en la revista Solo Moto nº1873
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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