Triumph Speed Triple 1050: Sólo para tus ojos
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Triumph Speed Triple 1050: Sólo para tus ojos

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El Salón de Birmingham no figura entre los más importantes del mundo, ni tiene la repercusión mediática de otros salones como los de Milán, París o Colonia. Es una feria típicamente británica en la que los british muestran sus productos ante un público apasionado y entendido, que disfruta especialmente del sabor de las motos fabricadas en su país.

En 1997 me dejé caer por allí, y cuál fue mi sorpresa cuando una moto destacaba por encima de todas: la Speed Triple T509, que sustituía a la anterior T301 de 1994 y que fue la protagonista indiscutible del salón. Y desde entonces la saga Speed Triple ha sido todo un icono dentro de la cada día más asentada y competitiva marca de Hinckley, que un buen día un multimillonario de la construcción llamado John Bloor decidió volver a poner en escena. Aquella aparición por sorpresa en el Salón de Birmingham supuso la llegada de un estilo de roadster agresivo que ha sido imitado a lo largo de los últimos años.

Con esta versión 2011, la nueva Speed Triple ha perdido su principal signo de identidad, porque aquellos ojos redondos y saltones han pasado a ser más comunes, y pueden recordar a realizaciones de otros fabricantes. Algunos consideran que este cambio de mirada es un paso adelante y que la Speed Triple es ahora una moto más moderna. Dicen que contra gustos no hay nada escrito, y basta entrar en los foros donde se cita a “lady Speed” para darse cuenta de las diferentes reacciones que ha causado la llegada de una mirada oriental a la moto británica. En cualquier caso, la nueva Speed Triple es una moto más moderna que pese a haber perdido parte de la agresividad que la caracterizaba y distanciaba de sus rivales japonesas, en líneas generales va bastante mejor que la última versión de 1.050 cc aparecida en 2005 y ligeramente remodelada en 2008.

Diferente
No sólo la nueva mirada le da a esta Speed Triple un renovado aspecto, sino que también la incorporación de unos aletines que protegen al radiador irrumpe entre el vistoso entramado de tubos del nuevo chasis. La batería se ha ubicado bajo el depósito de combustible en vez de bajo el asiento, lugar en que ha quedado algo de espacio libre y en el que ahora se puede colocar un antirrobo.

Al margen de cuestiones estéticas, siempre discutibles, la nueva Speed Triple ha cambiado su carácter, se ha suavizado y ha ganado en efectividad, además de ser 7 kg más ligera, lo que sin duda es, desde mi punto de vista, el aspecto más destacado de esta nueva versión, junto a una mejor ergonomía, una mayor precisión en la entrada de las curvas lentas y una mayor estabilidad en las rápidas. El posicionamiento del motor más adelantado, la nueva geometría (más avance y menos ángulo) y la diferente posición de conducción le otorgan un nuevo comportamiento menos salvaje que el de la versión anterior, que se mostraba muy nerviosa en las aceleraciones fuertes, con un carácter algo violento.

El basculante es más largo y liviano, y las suspensiones son un conjunto Showa de horquilla y amortiguador montado sobre bieletas, ambos multiajustables, de muy buen comportamiento. Un detalle significativo es que, abriendo los hidráulicos, en carreteras bacheadas, la Speed absorbe mucho mejor las ondulaciones del asfalto. Los elementos son ahora más sensibles, tanto a los baches como a los reglajes.

El nuevo cuadro de instrumentos, heredado de la Street Triple, incluye nivel de combustible, un detalle siempre de agradecer, aunque no tiene indicador de la velocidad engranada.

Efectiva
La primera sensación que tuve al recorrer los primeros kilómetros en un día frío, claro y con la luminosidad que deja tras de sí un día de fuerte tramontana en invierno, es de que ergonómicamente la Speed Triple ha ganado muchos enteros. Es claramente más grande a sus mandos que otras roadsters (Ducati Monster 1100, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000…), ya que en la inglesa el cuerpo está ligeramente más adelantado, el asiento es más grande y el manillar es plano y muy ancho. Los movimientos del cuerpo, el baile sobre la nueva Speed Triple, son ahora más fáciles, y se muestra menos nerviosa de tren delantero en cualquier circunstancia, ya que una de las características más destacadas de versiones anteriores era su extrema ligereza de dirección.

Ahora el frontal es más neutro, transmite más confianza y en las frenadas la moto se descompone menos que la versión anterior. La Speed Triple de mirada más asiática es más compacta y claramente más efectiva.

Por lo que respecta al motor, me sorprendió con qué velocidad sube de vueltas y cómo se llega rápidamente a las 6.500 rpm, momento en que cambia de carácter y empuja con furia hasta alcanzar las 10.500 rpm, que es cuando nuestra unidad de pruebas cortaba el encendido (cerca de las 10.000 reales). En ese amplio rango de revoluciones es cuando explota todo su potencial. Pese a que las sensaciones fuertes están allí arriba, el motor es progresivo, sale bien de las curvas lentas a partir de las 2.200 rpm y es muy lineal. Otro aspecto que ha mejorado es la conexión entre el puño de gas y la rueda trasera, si bien sigue siendo un poco violenta para aquellos a los que nos les gusten las motos con mucho par motor y carácter.

El tacto del cambio es preciso pero un poco duro de accionar, y al no montar embrague antirrebote, las reducciones violentas se tienen que controlar. Pero eso no resulta un inconveniente para con su manillar ancho y plano y las estriberas a una altura razonable (sport, pero sin llegar a ser radical) poder practicar con Lady Speed una conducción casi en plan supermotard. De peso está a la altura de las motos de su familia, es capaz de cubrir 100 metros en salida parada en 3,5 segundos y no desentona en las recuperaciones con marchas largas. En vías rápidas no se desenvuelve mal: en sexta velocidad, a 4.000 rpm se viaja a 125 km/h de marcador, y si subes hasta las 5.000 vueltas, el crucero se mantendrá en los 155 km/h.

Intenciones claras
El enorme neumático trasero de 190 no le impide ser ágil y rápida en los cambios de dirección, y ello conlleva que tanto en carreteras rápidas como si quieres usarla en circuito, tengas una moto estable en los virajes rápidos y con una gran superficie de apoyo. Lo cierto es que la nueva geometría y la capacidad de absorción de las suspensiones suponen un gran paso adelante.

Otro aspecto muy mejorado es la ergonomía, y ésta se agradece en cualquier situación, sea entre el tráfico urbano o en carreteras de todo tipo. También me gustaron los frenos, especialmente el delantero, que es progresivo y con buen tacto, sin llegar a tener la exagerada potencia que recuerdo en otras motos de su especie. Las pinzas Brembo de anclaje radial son accionadas ahora por una bomba de la misma firma, en lugar de la Nissin anterior. Asimismo, los discos tienen menor espesor, lo que combina especialmente con las nuevas llantas, mucho más ligeras que las anteriores.

Con un consumo más o menos moderado de 7,3 litros a los 100 km, su autonomía puede llegar a los 250 km, una capacidad suficiente si tenemos en cuenta que la mayoría de los usuarios de este tipo de motos difícilmente llegan a cubrir esta distancia sin pararse al menos a tomar un café…

El pasajero deberá de soportar las piernas flexionadas y evitar los nuevos escapes (1,5 kg más ligeros), pero viajará algo más cómodo que en una superdeportiva, pese a que inevitablemente la falta de asas y la altura de su asiento le obligarán a apoyarse en el depósito de combustible. Echamos en falta ganchos para colocar pulpos, y el reloj horario es minúsculo. No es una moto de grandes rutas, sino de trayectos de corto o medio alcance, en los que aportará toda la diversión posible a su feliz piloto. Un modelo altamente personalizable, del que debemos destacar que se sirve una versión con ABS por 600 euros más y que entre sus gadgets opcionales encontrarás un indicador de presión de los neumáticos,

En definitiva, la nueva versión de la Speed Triple, ahora con una nueva mirada, sigue siendo, pese a todo, una moto con personalidad propia, estéticamente original y con el carácter único que aporta su gran motor tricilíndrico. Sólo para tus ojos…

Solo +
Parte ciclo
Ergonomía
Carácter del motor
Personalidad

Solo-
Cambio algo duro
Sin embrague antirebote.

Cómo va en…
Ciudad

Dinámicamente se mueve bien entre el tráfico urbano, con un aceptable radio de giro. Tiene los mandos suaves, aún sin llegar a tener el tacto de algunas japonesas, pero el cambio resulta un poco duro. Maniobrar en parado es fácil, aunque es un pelín alta de asiento.

Carretera
Es en este terreno donde demuestra sus mejores maneras. En cuanto a parte ciclo tiene un comportamiento muy sano tanto entre curvas como en carreteras rápidas, donde se muestra estable y rígida. El motor tiene carácter y la frenada es buena.

Autopista
Los brazos quedan muy abiertos y el viento frontal se hace notar, pero en comparación con otras motos de este estilo, en la Triumph puedes retrasar el culo en el asiento, buscando un poquito de protección pegando el pecho contra el depósito de combustible.

Ficha Técnica Triumph Speed Triple 1050:
Motor

Tipo de motor: 3 cil. 4T LC DOHC 12 V
Cilindrada: 1.050 cc
Diám. X carrera: 79 x 71,4 mm x 3
Compresión 12:1
Potencia máx.: 135 CV a 9.400 rpm
Par máximo: 11,3 kgm a 7.750 rpm
Alimentación: Iny. elec. de doble mariposa
Encendido: Electrónico digital CDI
Arranque: Motor eléctrico
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: De 6 relaciones
Transmisión: Por cadena de retenes

Parte ciclo
Tipo chasis: Doble viga de fundición de alum.
Basculante: Monobrazo de aluminio
Geometrías: 22,8° y 90,9 mm
Susp. Delantera: Horq. inv. Showa de 43/120 mm, multiajustable
Susp. Trasera Amort.: Showa 130 mm con sist. de bieletas, multiajust.
Freno delantero: 2 d. de 320 mm, pinzas Brembo radiales 4 p.
Freno trasero: 1 disco 220 mm, pinza Nissin 2 pistones, ABS opcional
Neumáticos: 120/70 x 17 y 190/55 x 17

Banco de potencia
Potencia declarada: 135 CV a 9.400 rpm
Potencia en rueda: 126 CV a 9.399 rpm
Potencia máx.: Motor 136 CV a 9.399 rpm
Par declarado: 11,0 kgm a 7.750 rpm
Par máximo motor: 10,9 kgm a 8.177 rpm

Pesos y dimensiones
Peso declarado: 214 kg (depósito lleno)
Peso real seco: 199 kg
Reparto de pesos: 49/51 %
Relación peso-pot.: 1,46 kg/CV
Largo x alto x ancho: 2.086 x 1.033 x 728 mm
Distancia entre ejes: 1.435 mm
Altura asiento: 828 mm
Cap. Depósito: 17,5 l
Consumo medio: 7,5 l/100 km
Autonomía: 234 km

Guía del comprador
Precio: 11.995 euros (12.595 ABS)
Garantía: 2 años
Importador :Triumph Motocic. España, S.L.
Tel. 902 103 823

(Artículo publicado en la revisto Solo Moto Actual nº 1804. Si quieres la revista u otro número, pídelo a suscripcion@alesport.com)

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