Triumph Speed Triple 1050 R: Una combinación explosiva
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Triumph Speed Triple 1050 R: Una combinación explosiva

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Sin ninguna duda, hay motos que marcan la diferencia, y este es el caso de la Speed Triple de Triumph. Una moto que no ha dejado de evolucionar en sus veintiún años de existencia y que en esta última versión da un importante paso adelante al incorporar electrónica y mejorar en diferentes aspectos.

Desde que la versión T 509 de 1997 nos sorprendió con su icónico doble faro y su chasis tubular hasta esta última versión de 2016, en Triumph han sido capaces de mantener el aire de una roadster agresiva que, como el buen vino, ha mejorado con el tiempo. Y lo cierto es que la versión R que tuvimos oportunidad de probar por las carreteras de Tarragona y también en el circuito de Calafat, es una de las motos más completas de su categoría.

Sus 140 CV bien administrados, en combinación con una parte ciclo muy equilibrada, forman un conjunto sorprendente. Fácil de conducir en carretera y con un punto picante, en el circuito de Calafat también demostró muy buenas maneras. Sinceramente me sorprendió gratamente por su facilidad de conduc­ción, agilidad y aplomo, en combinación con la mejor versión de su motor tricilíndrico.

A simple vista llama la atención el nuevo frontal, con una y discreta visera sobre el doble faro rediseñado, así como un asiento más ergonómico y deportivo que resulta confortable. El depósito de combustible es más estilizado y bajito y ha perdido un litro y medio de capa­cidad. En este sentido, en Triumph nos garantizaron que la autonomía es la misma, puesto que las modificaciones imprescindibles para pasar la Euro 4 conllevan un menor consumo de combustible. Las tapas laterales y guardabarros, en el caso de esta versión R en imitación a fibra de carbono, también se han rediseñado, así como el cuadro de instrumentos que es supercompleto, con crono incluido…

Pero lo más novedoso probablemente es lo que no se aprecia a simple vista, es decir, las modificaciones que se han llevado a cabo en el característico tricilíndrico british, que ahora incorpora ride by wire y cinco modos de conducción accesibles desde un pulsador de la piña izquierda: cinco mapas diferentes sin grandes diferencias entre el sport y el road, además del rain, track (libera el control de tracción) y custom. Esta última es una opción por la que se puede personalizar por completo.

Al margen de la llegada de la electrónica, en el interior del tricilíndrico se ha modificado el árbol de levas, pistones, bielas, cigüeñal, ECU, radiador, cuerpos de inyección, airbox, y los escapes son nuevos y más ligeros, con una curiosa estructura que conserva el desdoblamiento en dos silencio­sos que asoman bajo el asiento. El nuevo diseño del escape, asiento y depósito de combustible han modificado el reparto de pesos y la posición de conducción.

Un detalle curioso es la adopción de dos re­trovisores montados en los extremos del mani­llar que por una parte le dan un toque de “Café Racer” y por la otra la ensanchan ligeramente, pero tengo que confesar que personalmente me gustaron.

El bastidor está inspirado en el doble viga del modelo de 1998, pero desde 2011 utiliza el mo­tor como elemento portante para ganar rigidez y perder peso y hacerla más neutra y deportiva. Esta versión a nivel de suspensiones y frenos es todo un lujo. Incorpora una horquilla Öhlins NIX30 de 43 mm totalmente ajustable y con aca­bado exterior en negro anodizado, y detrás un amortiguador Öhlins TTX36 fácilmente regulable. A nivel de frenos el equipo de Brembo monta pin­zas monobloque de anclaje radial y ABS de serie (desconectable). Y para acabar de conseguir buenas sensaciones, no faltan unos neumáticos Pirelli Supercorsa SP.

Buenas sensaciones
 

Nuestra toma de contacto empezó a primera hora de la mañana con el termómetro bajo cero. Por carretera pudo apreciar que la nueva posición de conducción es acertada, puesto que se carga un poco más el peso en el tren delantero, pero por otra parte también hay que reconocer que la protección es ligeramente inferior a la del modelo anterior.

Las piernas quedan ligeramente flexionadas, pero sin exagerar, y la posición es muy natural, con el manillar ancho y plano y buena sensación de control. El tacto de la Speed triple es una maravilla, superagradable, y su especial configuración aúna la sensación excitante que pueda tener un tetracilíndrico en línea con un efecto freno motor menos violento, más suavizado.

Desde apenas 1.500 rpm se puede empezar a acele­rar sin que se aprecien dudas en su respuesta, y entre las 3.000 y las 6.500 rpm es realmente placentero. Recupera muy bien, no vibra, es elástico y si quieres sensaciones deportivas, no faltan, pero su mejor baza es un par motor extraordinario que te permi­te ir de curva en curva sin trabajar excesivamente con el cambio, aprovechando una sorprendente progresividad.

En nuestra toma de contacto, la verdad es que hasta que no nos paramos a tomar un café en nuestra ruta en dirección a Benissanet, mis ideas no estuvieron del todo claras, sino más bien congeladas. Pero cuando la tempera­tura ambiente empezó a subir moderada­mente, disfruté de una moto muy completa, con unas suspensiones con muy buen tacto que se llevan muy bien con los Supercorsa de Pirelli, que me sorprendieron tanto por carretera, incluso con humedades y baja temperatura, como poco más tarde en circuito.

Calafat
 

Y tras nuestra ruta acabamos en Calafat, el viejo Calafat, donde en otros tiempos disputaba mis carreritas y también largas series de pruebas…

Tengo que confesar que no soy últimamente un habitual en tandas o rodadas. Viene esto a cuento porque tengo la sensación de que motos como esta Speed Triple que en circuito me pareció muy divertida, además de que sacó a relucir buenas maneras, no suelen venir a rodar a una pista. Pues parece ser que no es así y que cada día son más los aficionados que meten sus roadster en una pista, con lo que esta Speed Triple sin ninguna duda es una muy buena alternativa.

Es ágil y neutra en los cambios de dirección, sorprendentemente aplomada en puntos delica­dos como el histórico final de recta del circuito de Tarragona y la progresividad del motor te permite disfrutar sin una conducción extrema, pero subien­do de vueltas con energía, no falta ese punto ex­citante y deportivo que se agradece en una pista.

La llegada del ride by wire supone un importan­te paso adelante. Esta decisión ha permitido en­tre otras cosas trabajar en el ABS y en el control de tracción. El ABS apenas se nota en el modo track, incluso rodando fuerte. No se activa en las frenadas violentas, que es lo que te puede hacer perder la confianza. Pero además, a diferencia de otros fabricantes que se han limitado a desconec­tarlo para rodar en circuito, en Triumph parece que han ido un poco más lejos.

La situación ideal es poder tener el control de la rueda trasera como si no tuviera ABS, es decir, po­der deslizar hasta cierto punto. Pero llegado este punto, cuando se activa el ABS, llega de forma violenta, y eso puede ser un problema. Pero en la Speed Triple se ha conseguido un setting por el que básicamente el ABS lo que hace es regular la presión, dosificar el freno y de forma progresiva devolver la velocidad natural de la rueda trasera hasta que recupera y alcanza la de la rueda delan­tera…

Pero no en su totalidad, que es lo que hace un ABS convencional al reducir la presión hasta que las dos ruedas giren a la misma velocidad. Esto no sucede en este caso y es la clave: que la rueda trasera no recupera por completo la veloci­dad hasta igualarse con la delantera.

Por otra parte, en cuanto a la parte ciclo, tiene un buen aplomo, superior a motos de la compe­tencia. Te permite rodar muy deprisa, a velocida­des elevadas, con las dos ruedas en el suelo y sin la sensación de culebreo que recuerdo en otras motos. No se ha modificado la geometría y nos pareció no radical pero deportiva.

Por otra parte, hasta ahora probablemente mon­taba un asiento en plan sofá, pero ahora es más estrecho, lo que transmite la sensación de que la moto es más manejable, pero también es ancho en la parte trasera para que sea cómodo, además de que se le ha dado una ligera inclinación para que el piloto cargue un poquito más el peso en el tren delantero. Sin cambiar la geometría, con el nuevo asiento y modificando un poco el setting de suspensión, se ha mejorado la sensación de control.

La frenada es buena y potente, pero desde mi punto de vista, el primer recorrido de la maneta de freno es algo mórbido a lo que te tienes que acostumbrar especialmente en las frenadas vio­lentas, donde en cualquier caso el freno es po­tente y con mordiente. Nuestra versión R equipa un conjunto de sus­pensiones que se sustituyen por unas más bási­cas, pero igualmente regulables en la versión S.

En definitiva, esta nueva Speed Triple ha dado un importante paso adelante y conservado su personalidad. Esta última versión es una combi­nación explosiva…

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