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Triumph Factory Visitor Experience

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Triumph Factory Visitor Experience

Experimentamos el Triumph Factory Visitor Experience, un recorrido por el devenir de la marca en el que sobresale una pieza especialmente famosa. Se trata de una bicilíndrica de aspecto sesentero: la TR6 Trophy, que descansa cerca de la salida, en la planta principal. Esta dos cilindros en paralelo de 650 c.c. de color verde oscuro es una de las motocicletas más icónicas y valiosas del mundo. Sin embargo, existe una polémica sobre su paternidad –se desconoce si es británica o alemana– y ha sido una máquina ignorada y menospreciada durante años. Como veremos, su historia recuerda, por momentos, a la de la propia Triumph.

Esta TR6 es la montura sobre la que Steve McQueen (bueno, en realidad su doble de acción, amigo y gran piloto off-road, Bud Ekins) saltó la alambrada de espino en “La gran evasión” (“The great escape”, John Sturges, 1963). Es una Triumph con motor bicilíndrico en paralelo de 1962, aunque, por el bien de la credibilidad de la película, tendría que haber sido una BMW R75 boxer del Ejército alemán de los años cuarenta. Tras el rodaje, la TR6 fue vendida a un granjero que la usaba para arrear al ganado. Esta venta se produjo mucho antes de que la nostalgia por la figura de Steve McQueen convirtiese esta moto en todo un icono de dos ruedas (a día de hoy recaudaría una fortuna en una subasta).

La historia de Triumph ha seguido un camino similar al de esta TR6. La firma de motocicletas más importante de Gran Bretaña fue fundada en Coventry (Reino Unido) por Siegfried Bettmann en 1902. Este emigrante alemán –que apenas llevaba una década en tierras británicas– creó la que acabaría siendo la principal marca de motos de los años sesenta. Sin embargo, igual que esa veterana TR6, Triumph acabó cayendo en desgracia y se fue al traste.

Quizás la principal diferencia con la moto de Steve McQueen es que el gran regreso de la marca ha sido fruto no de la nostalgia, sino de la imaginación, la inversión, la determinación y la gran capacidad de trabajo de John Bloor, el millonario constructor que compró la firma a un liquidador en 1983.

Bueno, puede que la nostalgia haya tenido un pequeño papel en modelos como la renacida familia Bonneville o la creación de la Triumph Factory Visitor Experience, una forma diferente de conocer las instalaciones, la historia y los diseños de la marca. Bloor, que a sus 74 años sigue tan poco propenso a darse publicidad como siempre, asistió junto a su hijo Nick (el actual CEO de Triumph) a la inauguración de la Triumph Factory Visitor Experience en Hinckley. Junto a las varias decenas de motos en exposición, la visita a las instalaciones ha incorporado una tienda de regalos y una cafetería de nombre 1902 Café (homenaje al año en el que Bettmann fundó Triumph y construyó su primera motocicleta en Coventry, cerca de Hinckley).

Casi una bici con motor

La Triumph Factory Visitor Experience es toda una lección de historia del mayor fabricante británico de motocicletas, desde sus orígenes hasta la actualidad. Al acceder a la muestra te encuentras dos Triumph actuales y, a continuación, una unidad inmaculada del primer modelo de 1902, con motor monocilíndrico de 1,75 CV de la firma belga Minerva. La Triumph Nº1 parece una bicicleta sobredimensionada, con sus pedales y su transmisión por cadena. El motor atornillado debajo del tubo superior del chasis está conectado a la rueda posterior mediante una correa de cuero.

La siguiente montura en exposición es la Model H, una monocilíndrica de válvulas laterales ya libre de pedales de bicicleta. Se ganó el apodo de Trusty Triumph (‘Triumph confiable’) gracias a su fiabilidad como moto de mensajería durante la I Guerra Mundial. La Model H se muestra junto a un cartel informativo en el que se puede leer “El mayor éxito de Triumph” (todas las motos expuestas están bien etiquetadas y referenciadas).

Gracias a este modelo, la marca vendió más de 30.000 unidades militares. “Se ganó el apodo por su buen comportamiento en las trincheras. Era un modelo antiguo, con correa de cuero, y esto garantizaba su funcionamiento en el barro, algo que las motos con cadena no podían asegurar”, explica Miles Perkins, Brand Manager de Triumph.

A pesar de la gran contribución de la empresa a la contienda, Bettmann se vio obligado a dimitir como alcalde de Coventry por el creciente sentimiento antialemán de la sociedad británica. Murió en un anonimato relativo en 1951. Hace dos años, Triumph sufragó la instalación de una placa azul conmemorativa en la antigua casa familiar de Bettmann en Coventry.

Después de la Model H, la Triumph Factory Visitor Experience nos acerca a la Triumph más significativa de la historia, también marcada por el conflicto militar: la Speed Twin. Esta bicilíndrica en paralelo nació en 1937 –poco antes del estallido de la II Guerra Mundial–, pero no alcanzó su mayor popularidad hasta el fin de la contienda. En 1945, Triumph lanzó una versión de 498 c.c. de la Speed Twin que eclipsó a todas las monocilíndricas anteriores y marcó la estructura de motor con la que la industria británica de la motocicleta dominaría el mercado mundial.

Entra Edward Turner

La Speed Twin fue creada por Edward Turner, uno de los personajes más relevantes en la historia de Triumph. Lo vemos descrito como “El Genio” en el panel cronológico que recorre la pared por detrás de las motos en exposición. Turner era empleado de Ariel, pero entró en Triumph cuando el propietario de la primera, Jack Sangster, compró la firma de Coventry en 1936.

La etapa de Turner destacó por el rediseño de las gamas monocilíndricas de 500, 350 y 250 c.c. con una estética totalmente nueva y nombres atractivos: Tiger 90, 80 y 70, respectivamente. El talento poco habitual que tenía Turner tanto para el diseño como para el marketing se hicieron evidentes en la Speed Twin, una moto de líneas atractivas y nombre evocador. La unidad expuesta en la Triumph Factory Visitor Experience fue construida a principios de 1937 y luce el tradicional color bermellón, horquilla de paralelogramos y tren trasero rígido (en lugar de la suspensión por rueda guiada que se introdujo en la gama tras la guerra, cuando Triumph abandonó las instalaciones de Coventry –dañadas por bombardeos– y se trasladó a una fábrica nueva en Meriden).

Junto a la Speed Twin vemos otra de las grandes creaciones de Turner, una Thunderbird de 1949. La aparición de esta moto en la controvertida película “El salvaje” (“The wild one”, László Benedek,1953) –protagonizada por Marlon Brando– incrementó la notoriedad de Triumph en Estados Unidos. Su estructura gris se diferencia de la Speed Twin porque contiene el faro en un pequeño carenado. De todos modos, el elemento más importante de la T-bird fue su motor de 649 c.c. Este modelo fue creado pensando en Estados Unidos (país que Turner visitaba frecuentemente) y su propulsor tenía una cilindrada y una potencia superiores a los del resto de las bicilíndricas de Triumph, lo que se traducía en una velocidad máxima muy superior.

La Bonnie

La siguiente moto en exposición es una 650 que salió al mercado diez años después que la T-bird y se convirtió en el modelo de producción más querido por el público: la T120 Bonneville. Era, fundamentalmente, una versión de la T110 Tiger con doble carburador que alcanzaba 46 CV de potencia (4 CV más que la T110). Durante los años sesenta, la T120 Bonneville fue todo un éxito a ambos lados del Atlántico. La unidad que podemos ver en la Triumph Factory Visitor Experience es bastante temprana y salió de las líneas de montaje a finales de 1958. Luce los colores originales naranja y blanco que hoy la hacen muy valiosa, pero que generaron poco entusiasmo entre el público en su momento.

Ilustres ausencias

Me sorprendió comprobar que la exposición no incluye todas las Bonneville que habrían permitido ilustrar la historia de las dos décadas siguientes de Triumph. Habría sido interesante ver la evolución hacia el motor estructural y el bastidor de doble tubo de principios de los años sesenta; u observar las versiones off-road diseñadas para el desierto (se las llamaba trineos del desierto) y construidas pensando en el floreciente mercado californiano; o testimoniar el incremento de la cilindrada a los 744 c.c. a partir de la llegada de la T140 Bonneville en 1973.

Tampoco hay rastro de la T140 Silver Jubilee de 1977, construida por la cooperativa de trabajadores que pasó a controlar la fábrica de Meriden en 1974. Tampoco vemos la ocho válvulas TSS que cerraba el catálogo de ese año; ni la T140 construida bajo licencia por la firma de Devon Racing Spares en los años ochenta, cuando Bloor ya estaba meditando la siguiente generación de Triumph.

La Triumph Factory Visitor Experience ha tenido un coste superior a los cuatro millones de libras y, sin embargo, no incluye muchas monturas valiosas prestadas por el coleccionista Dick Shepherd y el National Motorcycle Museum de Birmingham. En cuaquier caso se trata de una visita obligatoria, una inexcusable ocasión de contemplar la historia de la compañía, que acabaremos de repasar en el próximo ejemplar.

Texto: Roland Brown

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La Leyenda Continua vuelve a Valladolid

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Vuelta a Valladolid 2018

Aquellos que os quedasteis con las ganas de asistir a la ruta mototurística que organizaron el pasado mes de octubre estáis de enhorabuena. La Leyenda Continúa vuelve con la Vuelta a Valladolid 2018, que se celebrará el fin de semana del 18 al 20 de mayo. Esta vez no tenéis excusa para perdérosla.

El fin de semana comenzará el mismo viernes 18 por la noche, con la recepción de los motoristas participantes en un hotel de la zona.

La fiesta final será el domingo 20 de mayo, con una comilona de despedida a la que asistirán motoristas de casi todas las comunidades españolas.

La ruta programada llevará a los inscritos a recorrer carreteras y rincones poco conocidos de Valladolid, permitiéndoles descubrir la a veces olvidada meseta castellana.

Durante la jornada, además de visitar lugares de interés, también podrán disfrutar de las delicias gastronómicas de la zona.

¿Qué incluye la inscripción a la Vuelta a Valladolid 2018?

Dos noches en un hotel 4 estrellas con desayuno buffet
Dos comidas
Dos cenas
Aperitivos en ruta
Visitas y Programa
Recuerdo de la vuelta.

Si llegasteis tarde a la anterior ruta, no olvidéis que las plazas son limitadas y las inscripciones por adelantado. Pero tranquilos, encontraréis toda la información que necesitáis en la web de La Leyenda Continúa.

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Motorista se suicida tras perder la moto en una apuesta

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se suicida por perder la moto

Si el partido de vuelta de Champions del FC.Barcelona contra el AS Roma no había dejado ya suficientes pesares, entre los seguidores culés, ahora nos llega la noticia de un motorista que se suicida por perder la moto en una apuesta sobre el partido.

Ekene Ugwanyi, así se llama el aficionado futbolista del Estado de Kwara (Nigeria), se había apostado la moto a que el Barça pasaba a las semifinales.

Sin embargo, el motivo del suicidio va mucho más allá de los motivos futbolísticos. La moto que perdió en la apuesta era su único medio de vida y podía trabajar gracias a ella. Es importante tener en cuenta que en esa región son muchos los hombres que dependen de sus motos para subsistir. Sin ellas, sus posibilidades de trabajar y poder llevar comida a casa se reducen drásticamente.

El cuerpo lo encontró su hermano pequeño cuando se dirigía a hacerle una visita a su casa. Cuando llegó, su hermano estaba colgando del ventilador del techo, sin vida.

 

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Muere Alan Kempster, el piloto que competía con un brazo y una pierna

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Alan Kempster

Alan Kempster, que era conocido por pilotar motos con tan solo un brazo y una pierna, ha fallecido a los 56 años por mientras dormía en su domicilio. Según ha informado su sobrino por Facebook, todo apunta a que ha sido por causas naturales.

La historia de superación del australiano tuvo sus comienzos en 1990 cuando un conductor ebrio le arrolló mientras conducía su querida motocicleta. Kempster sobrevivió, pero le tuvieron que amputar el brazo y la pierna derecha.

Pese a todo, Kempster no se vino abajo y luchó por seguir disfrutando y cumpliendo sus sueños. Tras un mes en el hospital y un año de rehabilitación, retomó los deportes con la práctica de esquí acuático, llegando a representar a Australia en cinco campeonatos mundiales y saliendo victorioso en tres de ellos.

Sin embargo, su objetivo principal era volver a pilotar. Para ello le modificaron su Kawasaki 400 par que la pudiera llevar sin ningún tipo de prótesis, tan solo con su brazo izquierdo y su pierna izquierda. Se atrevió a competir contra otros motoristas sin discapacidades y llevaba el dorsal 1/2.

Entre las carreras que disputó destacan la Burt Munro Challenge New Zealand, el Barry Sheene Festival of Speed Australia o la Di.Di.World Bridgestone Cup.

Left Side Story es un pequeño documental de cinco minutos que nos cuenta con algo más de detalle la historia de superación de Alan Kempster.

 

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Solo Moto Nº: 2.025

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