Connect with us
Publicidad

Noticias

Triumph Factory Visitor Experience

Publicado

el

Triumph Factory Visitor Experience

Experimentamos el Triumph Factory Visitor Experience, un recorrido por el devenir de la marca en el que sobresale una pieza especialmente famosa. Se trata de una bicilíndrica de aspecto sesentero: la TR6 Trophy, que descansa cerca de la salida, en la planta principal. Esta dos cilindros en paralelo de 650 c.c. de color verde oscuro es una de las motocicletas más icónicas y valiosas del mundo. Sin embargo, existe una polémica sobre su paternidad –se desconoce si es británica o alemana– y ha sido una máquina ignorada y menospreciada durante años. Como veremos, su historia recuerda, por momentos, a la de la propia Triumph.

Esta TR6 es la montura sobre la que Steve McQueen (bueno, en realidad su doble de acción, amigo y gran piloto off-road, Bud Ekins) saltó la alambrada de espino en “La gran evasión” (“The great escape”, John Sturges, 1963). Es una Triumph con motor bicilíndrico en paralelo de 1962, aunque, por el bien de la credibilidad de la película, tendría que haber sido una BMW R75 boxer del Ejército alemán de los años cuarenta. Tras el rodaje, la TR6 fue vendida a un granjero que la usaba para arrear al ganado. Esta venta se produjo mucho antes de que la nostalgia por la figura de Steve McQueen convirtiese esta moto en todo un icono de dos ruedas (a día de hoy recaudaría una fortuna en una subasta).

La historia de Triumph ha seguido un camino similar al de esta TR6. La firma de motocicletas más importante de Gran Bretaña fue fundada en Coventry (Reino Unido) por Siegfried Bettmann en 1902. Este emigrante alemán –que apenas llevaba una década en tierras británicas– creó la que acabaría siendo la principal marca de motos de los años sesenta. Sin embargo, igual que esa veterana TR6, Triumph acabó cayendo en desgracia y se fue al traste.

Quizás la principal diferencia con la moto de Steve McQueen es que el gran regreso de la marca ha sido fruto no de la nostalgia, sino de la imaginación, la inversión, la determinación y la gran capacidad de trabajo de John Bloor, el millonario constructor que compró la firma a un liquidador en 1983.

Bueno, puede que la nostalgia haya tenido un pequeño papel en modelos como la renacida familia Bonneville o la creación de la Triumph Factory Visitor Experience, una forma diferente de conocer las instalaciones, la historia y los diseños de la marca. Bloor, que a sus 74 años sigue tan poco propenso a darse publicidad como siempre, asistió junto a su hijo Nick (el actual CEO de Triumph) a la inauguración de la Triumph Factory Visitor Experience en Hinckley. Junto a las varias decenas de motos en exposición, la visita a las instalaciones ha incorporado una tienda de regalos y una cafetería de nombre 1902 Café (homenaje al año en el que Bettmann fundó Triumph y construyó su primera motocicleta en Coventry, cerca de Hinckley).

Casi una bici con motor

La Triumph Factory Visitor Experience es toda una lección de historia del mayor fabricante británico de motocicletas, desde sus orígenes hasta la actualidad. Al acceder a la muestra te encuentras dos Triumph actuales y, a continuación, una unidad inmaculada del primer modelo de 1902, con motor monocilíndrico de 1,75 CV de la firma belga Minerva. La Triumph Nº1 parece una bicicleta sobredimensionada, con sus pedales y su transmisión por cadena. El motor atornillado debajo del tubo superior del chasis está conectado a la rueda posterior mediante una correa de cuero.

La siguiente montura en exposición es la Model H, una monocilíndrica de válvulas laterales ya libre de pedales de bicicleta. Se ganó el apodo de Trusty Triumph (‘Triumph confiable’) gracias a su fiabilidad como moto de mensajería durante la I Guerra Mundial. La Model H se muestra junto a un cartel informativo en el que se puede leer “El mayor éxito de Triumph” (todas las motos expuestas están bien etiquetadas y referenciadas).

Gracias a este modelo, la marca vendió más de 30.000 unidades militares. “Se ganó el apodo por su buen comportamiento en las trincheras. Era un modelo antiguo, con correa de cuero, y esto garantizaba su funcionamiento en el barro, algo que las motos con cadena no podían asegurar”, explica Miles Perkins, Brand Manager de Triumph.

A pesar de la gran contribución de la empresa a la contienda, Bettmann se vio obligado a dimitir como alcalde de Coventry por el creciente sentimiento antialemán de la sociedad británica. Murió en un anonimato relativo en 1951. Hace dos años, Triumph sufragó la instalación de una placa azul conmemorativa en la antigua casa familiar de Bettmann en Coventry.

Después de la Model H, la Triumph Factory Visitor Experience nos acerca a la Triumph más significativa de la historia, también marcada por el conflicto militar: la Speed Twin. Esta bicilíndrica en paralelo nació en 1937 –poco antes del estallido de la II Guerra Mundial–, pero no alcanzó su mayor popularidad hasta el fin de la contienda. En 1945, Triumph lanzó una versión de 498 c.c. de la Speed Twin que eclipsó a todas las monocilíndricas anteriores y marcó la estructura de motor con la que la industria británica de la motocicleta dominaría el mercado mundial.

Entra Edward Turner

La Speed Twin fue creada por Edward Turner, uno de los personajes más relevantes en la historia de Triumph. Lo vemos descrito como “El Genio” en el panel cronológico que recorre la pared por detrás de las motos en exposición. Turner era empleado de Ariel, pero entró en Triumph cuando el propietario de la primera, Jack Sangster, compró la firma de Coventry en 1936.

La etapa de Turner destacó por el rediseño de las gamas monocilíndricas de 500, 350 y 250 c.c. con una estética totalmente nueva y nombres atractivos: Tiger 90, 80 y 70, respectivamente. El talento poco habitual que tenía Turner tanto para el diseño como para el marketing se hicieron evidentes en la Speed Twin, una moto de líneas atractivas y nombre evocador. La unidad expuesta en la Triumph Factory Visitor Experience fue construida a principios de 1937 y luce el tradicional color bermellón, horquilla de paralelogramos y tren trasero rígido (en lugar de la suspensión por rueda guiada que se introdujo en la gama tras la guerra, cuando Triumph abandonó las instalaciones de Coventry –dañadas por bombardeos– y se trasladó a una fábrica nueva en Meriden).

Junto a la Speed Twin vemos otra de las grandes creaciones de Turner, una Thunderbird de 1949. La aparición de esta moto en la controvertida película “El salvaje” (“The wild one”, László Benedek,1953) –protagonizada por Marlon Brando– incrementó la notoriedad de Triumph en Estados Unidos. Su estructura gris se diferencia de la Speed Twin porque contiene el faro en un pequeño carenado. De todos modos, el elemento más importante de la T-bird fue su motor de 649 c.c. Este modelo fue creado pensando en Estados Unidos (país que Turner visitaba frecuentemente) y su propulsor tenía una cilindrada y una potencia superiores a los del resto de las bicilíndricas de Triumph, lo que se traducía en una velocidad máxima muy superior.

La Bonnie

La siguiente moto en exposición es una 650 que salió al mercado diez años después que la T-bird y se convirtió en el modelo de producción más querido por el público: la T120 Bonneville. Era, fundamentalmente, una versión de la T110 Tiger con doble carburador que alcanzaba 46 CV de potencia (4 CV más que la T110). Durante los años sesenta, la T120 Bonneville fue todo un éxito a ambos lados del Atlántico. La unidad que podemos ver en la Triumph Factory Visitor Experience es bastante temprana y salió de las líneas de montaje a finales de 1958. Luce los colores originales naranja y blanco que hoy la hacen muy valiosa, pero que generaron poco entusiasmo entre el público en su momento.

Ilustres ausencias

Me sorprendió comprobar que la exposición no incluye todas las Bonneville que habrían permitido ilustrar la historia de las dos décadas siguientes de Triumph. Habría sido interesante ver la evolución hacia el motor estructural y el bastidor de doble tubo de principios de los años sesenta; u observar las versiones off-road diseñadas para el desierto (se las llamaba trineos del desierto) y construidas pensando en el floreciente mercado californiano; o testimoniar el incremento de la cilindrada a los 744 c.c. a partir de la llegada de la T140 Bonneville en 1973.

Tampoco hay rastro de la T140 Silver Jubilee de 1977, construida por la cooperativa de trabajadores que pasó a controlar la fábrica de Meriden en 1974. Tampoco vemos la ocho válvulas TSS que cerraba el catálogo de ese año; ni la T140 construida bajo licencia por la firma de Devon Racing Spares en los años ochenta, cuando Bloor ya estaba meditando la siguiente generación de Triumph.

La Triumph Factory Visitor Experience ha tenido un coste superior a los cuatro millones de libras y, sin embargo, no incluye muchas monturas valiosas prestadas por el coleccionista Dick Shepherd y el National Motorcycle Museum de Birmingham. En cuaquier caso se trata de una visita obligatoria, una inexcusable ocasión de contemplar la historia de la compañía, que acabaremos de repasar en el próximo ejemplar.

Texto: Roland Brown

Noticias

Dynamic Line pasa a ser el nuevo distribuidor de cascos SMK

Publicado

el

cascos SMK

Dynamic Line ya es el nuevo distribuidor de cascos SMK para España y Andorra desde el pasado mes de diciembre.

Los cascos SMK combinan diseño italiano con seguridad. Entre los modelos destacados están el casco integral Twister para uso turístico, el Stellar con aspecto más agresivo, Eldorado para amantes de lo vintage y el openface Glide.

Estos cascos son fabricados previamente en India por la empresa Studds, con más de 35 años de experiencia en el sector, que se encarga de controlar todos los procesos de producción y que se aseguran de que los cascos cumplan todas las normas internacionales de seguridad.

Para más información puedes visitar la página web de Dynamic Line haciendo clic aquí.

Seguir leyendo

Noticias

Comparativo Royal Enfield: Interceptor 650 vs Continental GT 650

Publicado

el

Comparativo Royal Enfield

Si creíais que las Enfield eran motos de otra era, con motores monocilíndricos obsoletos y estética clásica lograda a base de seguir produciendo modelos antiguos con las actualizaciones mínimas indispensables, quizá hayáis empezado a cambiar un poco la manera de ver sus productos con la Himalayan.

Pero si no es así, si seguís creyendo que Enfield no es capaz de producir una moto moderna “de verdad”, de gama media, aunque hablemos de un obligado aspecto retro, deberéis cambiar de opinión por completo al probar una de sus nuevas bicilíndricas de 650 c.c.

Porque, hasta Santa Cruz, en plena costa californiana, nos desplazamos para la puesta de largo de dos modelos que van a dar mucho que hablar, y de los que nos atrevemos a decir que acabarán siendo dos auténticos superventas.

La Continental GT 650 es una bellísima café racer de carácter deportivo y amable al tiempo, mientras que la Interceptor es una roadster al más clásico y puro estilo. Ambas comparten chasis, suspensiones, y motor.

Comenzaremos por la primera de ellas, la GT. Para empezar, el motor de 648 c.c. es estructuralmente sencillo, pero muy efectivo y refinado. Es un bicilíndrico transversal con cigüeñal calado a 270º, con eje de equilibrado y doble árbol de levas en cabeza (cuatro válvulas por cilindro).

Se refrigera mediante aire y un radiador de aceite, e incluye un cambio de seis relaciones que finaliza en un embrague antirrebote. Se alimenta mediante una inyección Bosch finísima, que nos ha gustado mucho por la respuesta directa, pero nada agresiva.

No existen las vibraciones, y no se queja lo utilices como lo utilices: es algo sorprendente. Desde poco más allá de las 2.500 rpm, hasta el régimen máximo (el corte entra a las 7.500), la curva de par es casi horizontal y las marchas están bien escalonadas, de modo que el motor se acaba adaptando a cualquier tipo de utilización y a cualquier tipo de usuario.

Lo pudimos comprobar en las calles de Santa Cruz, donde el tacto del embrague, el cambio o el acelerador nos sorprendieron por su suavidad. También en las tortuosas carreteras del parque estatal denominado Big Basin Redwoods (Boulder Creek), una especie de montaña rusa donde las curvas de segunda y tercera se suceden en subidas y bajadas constantes, en medio de un espectacular paisaje sombrío debido a la altura de enormes secuoyas.

Nos enamoró igualmente en los tramos más abiertos ubicados en las inmediaciones de un bello pueblo llamado Pescadero, ubicado a pie de costa, pero del que parten carreteras que se sumergen en la cadena de montañas del litoral. Y, por último, en la “highway” A1, la carretera nacional que recorre toda la línea de costa paralela a las playas y los acantilados que van encontrándose desde San Francisco hasta San Diego, una ruta espectacular.

En todos los ámbitos nos encantó la finura y polivalencia del twin recién creado por Royal Enfield, que declara 47 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 52 Nm a 5.250, pero con un 80% de par desde las 2.500 rpm. Un carácter trotón e incansable, aunque lo tengas horas y horas a fondo, como hicimos durante buena parte de la ruta.

Por cierto, apenas emana calor, algo muy importante: está preparado para que su día a día sean las extremas condiciones con las que va a lidiar en la India, así que un verano como el nuestro es una nimiedad para él, de modo que no resultará nunca incómodo al parar en los semáforos por el calor emanado de las aletas de refrigeración. Y ese es un mal muy común entre sus potenciales rivales…

Ciclo eficaz

En cuanto a la parte ciclo, grata sorpresa. El chasis sigue unas líneas más o menos parecidas a las de la Continental GT 535, pero nos comentaron que es un 20% más rígido.

El caso es que, junto con unas suspensiones firmes, unas ruedas de radios de 18” pero estrechas para darle agilidad y clasicismo y unas geometrías que nos gustaron mucho por aportar un buen compromiso entre agilidad y estabilidad, la GT entra en curvas rápidas rápido pero sin caer hacia el interior, y se mantiene aplomada hagas lo que hagas. Es lo suficientemente ágil como para que los cambios de dirección entre curvas lentas sean inmediatos y con el mínimo esfuerzo, y los semimanillares que lleva anclados a las barras te permiten no cargar tanto las muñecas como te pueda parecer antes de subirte a ella.

La altura libre al suelo es impresionante, los avisadores no rozan por mucho que inclines, y los Pirelli Phantom que se han creado exprofeso para ella (en estas medidas no estaban disponibles en el catálogo de la firma italiana hasta ahora) te dan confianza en asfaltos buenos, malos, rugosos o gastados, limpios o sucios. Solo nos faltó probarlos en mojado, aunque no es esa su especialidad.

Lo único malo de la ergonomía de la Conti es que el asiento es muy duro –estética obliga–, lo que, combinado con un nivel de precarga elevado en los amortiguadores laterales (sorprendentemente efectivos), hacen que si pasas muchas horas sobre ella, te pase como a quienes empieza a hacer bicicleta: los primeros días renegarás en hebreo. Después ya te acostumbras…

La frenada es otro componente que merece elogios. Dispone de un ABS Bosch que no entra en acción salvo que te pases mucho, pero mucho, así que el conjunto de frenos ByBre, pese a que te pueda parecer escaso por tener un único disco delantero (como me sucedió a mí hasta que me subí a ella), se pueda exprimir sin contemplaciones. Si combinas maneta y pedal, frena lo necesario, pero sin excesos.

El caso es que es una moto que, en conducción sport, se lleva a la antigua usanza: sentado muy atrás y buscando un elevado paso por curva, sin retenerla de más antes de entrar. Cuando alcanzas una cierta simbiosis con ella y la llevas de ese modo, es extremadamente eficaz y divertida.

Olvídate de frenadas salvajes, girar en un palmo y acelerar fuerte: este conjunto rinde mucho si la conduces como si fuese una moto pequeña, pero aprovechando el par motor que te saca de las curvas con solvencia. Y con total finura…

En cualquier caso, estamos hablando mucho de su comportamiento deportivo porque quienes acudimos a las presentaciones tenemos nuestro corazoncito más o menos guerrero, y esta café racer nos recuerda a motos muy deportivas de otra era.

Pero que no tema nadie que acceda al mundo de la moto por vez primera: es apta para el A2, y no solo apta por aspectos legales, sino que es adecuada para el carnet intermedio. Será una excelente moto escuela al dejarte aprender poniéndote las cosas muy fáciles, con un peso y unas dimensiones reducidas y con una nobleza de respuesta que te hace pensar en cuántas motos de este tipo, bicilíndricos de media cilindrada montados en conjuntos sencillos, pero muy eficaces, lleva producidas Royal Enfield para haber logrado un conjunto tan redondo. Y la respuesta es ninguna…

Se ha decidido a poner todos los medios posibles y a fichar a algunos de los técnicos más cualificados del mundo de las dos ruedas para alcanzar este nivel de equilibrio de su nueva criatura, y sacando pecho mientras nos la muestran por el elevadísimo nivel de control de calidad con el que nos comentan que han empezado a fabricarlas.

Os podemos asegurar que es una pequeña gran joya de comportamiento y acabados a la altura de su precioso aspecto, y eso es mucho decir…

Interceptor

Con la misma base que encontramos en la nueva Continental GT 650, la Interceptor es una roadster de aspecto vintage, fiel al pasado de la compañía, pero de concepción moderna y refinada. Un modelo confortable y agradable, que sirve igual para ser una primera moto A2 como la sustituta del scooter en un uso “commuter” diario, o como tu moto de fines de semana con la que no renunciar a nada. Es toda una delicia…

En efecto, el bicilíndrico de 650 c.c. de la GT, así como la parte ciclo que lo envuelve, sirven exactamente igual de bien a la hora de crear esta Interceptor, modelo que supone mucho más que un homenaje a las Royal Enfield Interceptor 700/750 de los sesenta. Se trata de una moto que se muestra dócil, confortable y refinada, además de muy bella.

La gracia está en que dispone, en lugar de semimanillares anclados a las barras de la horquilla, de un manillar de tubo con refuerzo superior. El depósito, con formas redondeadas y clásicas, dispone de algo más de capacidad que el de la GT (13,7 litros, por 12,5 en la Continental).

Por su parte, las estriberas están algo más adelantadas, el asiento es plano y con mayor mullido, y cuenta con caballete central. La instrumentación, los frenos o las suspensiones son conjuntos idénticos en ambos casos, si bien la precarga de los muelles de los amortiguadores es aquí notablemente más blanda que en la más deportiva GT.

La Interceptor nos pareció divertida y amable a partes iguales a lo largo de las varias horas de ruta, un recorrido de casi 130 millas –algo más de 200 km– en las que hubo absolutamente de todo, incluyendo un buen tramo de la famosa Highway A1 cubierto a un ritmo que nos hizo creer que el guía acabaría por lograr que una “Highway Patrol” asomara en cualquier momento tras encender sus luces azules y rojas, nos detuviese y nos llevase a todos a la “county jail”. Afortunadamente no fue así, pero por el camino llegamos a ver en el marcador las 110 mph sin que el motor se hubiese acabado, ni mucho menos. Vamos, que por muy optimistas que puedan llegar a ser sus relojes, los 47 CV del nuevo bicilíndrico cunden una verdadera barbaridad…

Muy ágil

En las zonas más viradas de los bosques cercanos a la costa de Santa Cruz vimos que los cambios de inclinación son inmediatos, más rápidos que en los de la más precisa GT, una moto que debido a la mayor firmeza de suspensiones y a la posición de conducción te exige ser algo más preciso a la hora de dar órdenes a la moto.

Ambas son igualmente cortas entre ejes (1.398/1.400 mm) y disponen de semejantes geometrías de dirección (24º y 105/106 mm de avance), pero el contar con el cuerpo erguido retrasa más peso, lo que, sumado al mayor brazo de palanca, hace que la muevas con poco más esfuerzo que el de pensar qué quieres que haga.

Toda ella se menea algo más, en la Interceptor parece que vayas más sobre una roadster que sobre una café racer, exactamente lo que esperas. A cambio de esa sensación de ir un poco menos firme, las órdenes se dan con una facilidad pasmosa y el manillar te deja pronunciar siempre la última palabra. Es extraordinariamente divertida, y sumamente fácil, siempre hará lo que le pidas sin rechistar.

Más allá de su comportamiento, tan bueno como el de su hermana presenta unos acabados muy dignos, con una pintura de calidad en el depósito y las tapas laterales. Los cromados son buenos y el acabado del motor parece corresponder a una categoría superior, genial. De igual modo que sucede con la Continental GT, quien quiera tener una Interceptor única puede empezar por el generoso catálogo de componentes para personalizarla. Asimismo, se ofrecen varias versiones cromáticas, además de una espectacular variante en la que el depósito se presenta cromado.

Seguir leyendo

Noticias

7 consejos para mantener tu moto aparcada durante el invierno

Publicado

el

consejos guardar moto

La verdad es que no nos gusta nada dejar aparcada la moto durante los meses de invierno, nosotros somos más de mantenerla perfecta para acudir a las concentraciones invernales y salir a rodar aunque haga frío.

Por eso hace unas semanas escrivimos este artículo con recomendaciones para mantener nuestra moto perfecta para el invierno. De todas formas, somos conscientes que por un motivo u otro, hay veces en los que debemos dejar aparcada la moto durante unos meses, y es por esto que nos hemos decidido a perparar este pequeño artículo con recomendaciones básicas para dejar nuestra moto parada durante una temporada.

El objetivo es que, el día que volvamos al garaje, la tengamos perfecta para volver a salir a rodar.

Desconectar la batería

Seguramente es el más básico y evidente, pero no por eso menos importante. Si queremos evitar que se descargue y no podamos arrancar el día que volvamos a por nuestra moto, es conveniente desatornillar los bornes si la moto va a estar parada durante los meses de frío, desatornillando primero el negativo y luego el positivo. Al volverla a conectar, primero conectaremos el positivo y luego el negativo.

Cambiar el aceite del motor

Si paramos la moto durante una temporada, es el momento ideal del año para hacer el cambio de aceite. Antes de dejarla aparcada o antes de volver a arrancarla, puesto que si dejamos la moto sin usar una temporada es posible que las las impurezas que va dejando el sistema de combustión lleguen a solidificarse. Esto podría provocar daños al motor al volverlo a arrancar. Así que el cambio de aceite anual, antes, durante o al fin de la hibernación.

Con una mantita, mejor

¿O es que en estos momentos de frío, cuando os sentáis en el sofá a descansar, no os gusta a vosotros taparos con una manta? Pues nada, que a nuestra moto también, así que si la vamos a dejar descansar unos meses, la moto debe estar en un garaje y tapadita con una lona.

A la cama, bien limpia

Además de querer que funcione bien, nos gustará que nuestra moto luzca cuando volvamos a por ella. Con la manta, además de protegerla de las inclemencias, la salvaremos del polvo, pero conviende dejarla bien limpia para evitar que restos de humedad y suciedad puedan dañar plásticos o cromados.

Con la barriga llena

Puede parecer una tontería, pero es mejor dejar el depósito de combustible a tope para evitar que se oxide por dentro.

Engrasar la cadena y otras piezas

Siguiendo con el tema del óxido, sobre todo en invierno que la humedad y el frío aumentan, debemos mantener engrasada la cadena. Es la parte más importante, pero poner algo de aceite en los tornillos importantes de la moto también ayudará a evitar que se deterioren.

Los neumáticos a tope

Si disponemos de el, es mejor usar caballete que pata de cabra para que los neumáticos deban soportar menos peso sobre el mismo punto durante tanto tiempo. Podrían llegar a deformarse. Asimismo, puede ayudarnos dejar los neumáticos a una presión entre medio kilo y un kilo por encima de lo recomendado para rodar. Esto también nos ayudará a que conserven su forma.

Y eso es todo. Sólo tened en cuenta que vuestra moto os echará de menos, ¡¡así que volved pronto!!

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.032

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: kioscoymas

Los + leídos