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Triumph Factory Visitor Experience

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Triumph Factory Visitor Experience

Experimentamos el Triumph Factory Visitor Experience, un recorrido por el devenir de la marca en el que sobresale una pieza especialmente famosa. Se trata de una bicilíndrica de aspecto sesentero: la TR6 Trophy, que descansa cerca de la salida, en la planta principal. Esta dos cilindros en paralelo de 650 c.c. de color verde oscuro es una de las motocicletas más icónicas y valiosas del mundo. Sin embargo, existe una polémica sobre su paternidad –se desconoce si es británica o alemana– y ha sido una máquina ignorada y menospreciada durante años. Como veremos, su historia recuerda, por momentos, a la de la propia Triumph.

Esta TR6 es la montura sobre la que Steve McQueen (bueno, en realidad su doble de acción, amigo y gran piloto off-road, Bud Ekins) saltó la alambrada de espino en “La gran evasión” (“The great escape”, John Sturges, 1963). Es una Triumph con motor bicilíndrico en paralelo de 1962, aunque, por el bien de la credibilidad de la película, tendría que haber sido una BMW R75 boxer del Ejército alemán de los años cuarenta. Tras el rodaje, la TR6 fue vendida a un granjero que la usaba para arrear al ganado. Esta venta se produjo mucho antes de que la nostalgia por la figura de Steve McQueen convirtiese esta moto en todo un icono de dos ruedas (a día de hoy recaudaría una fortuna en una subasta).

La historia de Triumph ha seguido un camino similar al de esta TR6. La firma de motocicletas más importante de Gran Bretaña fue fundada en Coventry (Reino Unido) por Siegfried Bettmann en 1902. Este emigrante alemán –que apenas llevaba una década en tierras británicas– creó la que acabaría siendo la principal marca de motos de los años sesenta. Sin embargo, igual que esa veterana TR6, Triumph acabó cayendo en desgracia y se fue al traste.

Quizás la principal diferencia con la moto de Steve McQueen es que el gran regreso de la marca ha sido fruto no de la nostalgia, sino de la imaginación, la inversión, la determinación y la gran capacidad de trabajo de John Bloor, el millonario constructor que compró la firma a un liquidador en 1983.

Bueno, puede que la nostalgia haya tenido un pequeño papel en modelos como la renacida familia Bonneville o la creación de la Triumph Factory Visitor Experience, una forma diferente de conocer las instalaciones, la historia y los diseños de la marca. Bloor, que a sus 74 años sigue tan poco propenso a darse publicidad como siempre, asistió junto a su hijo Nick (el actual CEO de Triumph) a la inauguración de la Triumph Factory Visitor Experience en Hinckley. Junto a las varias decenas de motos en exposición, la visita a las instalaciones ha incorporado una tienda de regalos y una cafetería de nombre 1902 Café (homenaje al año en el que Bettmann fundó Triumph y construyó su primera motocicleta en Coventry, cerca de Hinckley).

Casi una bici con motor

La Triumph Factory Visitor Experience es toda una lección de historia del mayor fabricante británico de motocicletas, desde sus orígenes hasta la actualidad. Al acceder a la muestra te encuentras dos Triumph actuales y, a continuación, una unidad inmaculada del primer modelo de 1902, con motor monocilíndrico de 1,75 CV de la firma belga Minerva. La Triumph Nº1 parece una bicicleta sobredimensionada, con sus pedales y su transmisión por cadena. El motor atornillado debajo del tubo superior del chasis está conectado a la rueda posterior mediante una correa de cuero.

La siguiente montura en exposición es la Model H, una monocilíndrica de válvulas laterales ya libre de pedales de bicicleta. Se ganó el apodo de Trusty Triumph (‘Triumph confiable’) gracias a su fiabilidad como moto de mensajería durante la I Guerra Mundial. La Model H se muestra junto a un cartel informativo en el que se puede leer “El mayor éxito de Triumph” (todas las motos expuestas están bien etiquetadas y referenciadas).

Gracias a este modelo, la marca vendió más de 30.000 unidades militares. “Se ganó el apodo por su buen comportamiento en las trincheras. Era un modelo antiguo, con correa de cuero, y esto garantizaba su funcionamiento en el barro, algo que las motos con cadena no podían asegurar”, explica Miles Perkins, Brand Manager de Triumph.

A pesar de la gran contribución de la empresa a la contienda, Bettmann se vio obligado a dimitir como alcalde de Coventry por el creciente sentimiento antialemán de la sociedad británica. Murió en un anonimato relativo en 1951. Hace dos años, Triumph sufragó la instalación de una placa azul conmemorativa en la antigua casa familiar de Bettmann en Coventry.

Después de la Model H, la Triumph Factory Visitor Experience nos acerca a la Triumph más significativa de la historia, también marcada por el conflicto militar: la Speed Twin. Esta bicilíndrica en paralelo nació en 1937 –poco antes del estallido de la II Guerra Mundial–, pero no alcanzó su mayor popularidad hasta el fin de la contienda. En 1945, Triumph lanzó una versión de 498 c.c. de la Speed Twin que eclipsó a todas las monocilíndricas anteriores y marcó la estructura de motor con la que la industria británica de la motocicleta dominaría el mercado mundial.

Entra Edward Turner

La Speed Twin fue creada por Edward Turner, uno de los personajes más relevantes en la historia de Triumph. Lo vemos descrito como “El Genio” en el panel cronológico que recorre la pared por detrás de las motos en exposición. Turner era empleado de Ariel, pero entró en Triumph cuando el propietario de la primera, Jack Sangster, compró la firma de Coventry en 1936.

La etapa de Turner destacó por el rediseño de las gamas monocilíndricas de 500, 350 y 250 c.c. con una estética totalmente nueva y nombres atractivos: Tiger 90, 80 y 70, respectivamente. El talento poco habitual que tenía Turner tanto para el diseño como para el marketing se hicieron evidentes en la Speed Twin, una moto de líneas atractivas y nombre evocador. La unidad expuesta en la Triumph Factory Visitor Experience fue construida a principios de 1937 y luce el tradicional color bermellón, horquilla de paralelogramos y tren trasero rígido (en lugar de la suspensión por rueda guiada que se introdujo en la gama tras la guerra, cuando Triumph abandonó las instalaciones de Coventry –dañadas por bombardeos– y se trasladó a una fábrica nueva en Meriden).

Junto a la Speed Twin vemos otra de las grandes creaciones de Turner, una Thunderbird de 1949. La aparición de esta moto en la controvertida película “El salvaje” (“The wild one”, László Benedek,1953) –protagonizada por Marlon Brando– incrementó la notoriedad de Triumph en Estados Unidos. Su estructura gris se diferencia de la Speed Twin porque contiene el faro en un pequeño carenado. De todos modos, el elemento más importante de la T-bird fue su motor de 649 c.c. Este modelo fue creado pensando en Estados Unidos (país que Turner visitaba frecuentemente) y su propulsor tenía una cilindrada y una potencia superiores a los del resto de las bicilíndricas de Triumph, lo que se traducía en una velocidad máxima muy superior.

La Bonnie

La siguiente moto en exposición es una 650 que salió al mercado diez años después que la T-bird y se convirtió en el modelo de producción más querido por el público: la T120 Bonneville. Era, fundamentalmente, una versión de la T110 Tiger con doble carburador que alcanzaba 46 CV de potencia (4 CV más que la T110). Durante los años sesenta, la T120 Bonneville fue todo un éxito a ambos lados del Atlántico. La unidad que podemos ver en la Triumph Factory Visitor Experience es bastante temprana y salió de las líneas de montaje a finales de 1958. Luce los colores originales naranja y blanco que hoy la hacen muy valiosa, pero que generaron poco entusiasmo entre el público en su momento.

Ilustres ausencias

Me sorprendió comprobar que la exposición no incluye todas las Bonneville que habrían permitido ilustrar la historia de las dos décadas siguientes de Triumph. Habría sido interesante ver la evolución hacia el motor estructural y el bastidor de doble tubo de principios de los años sesenta; u observar las versiones off-road diseñadas para el desierto (se las llamaba trineos del desierto) y construidas pensando en el floreciente mercado californiano; o testimoniar el incremento de la cilindrada a los 744 c.c. a partir de la llegada de la T140 Bonneville en 1973.

Tampoco hay rastro de la T140 Silver Jubilee de 1977, construida por la cooperativa de trabajadores que pasó a controlar la fábrica de Meriden en 1974. Tampoco vemos la ocho válvulas TSS que cerraba el catálogo de ese año; ni la T140 construida bajo licencia por la firma de Devon Racing Spares en los años ochenta, cuando Bloor ya estaba meditando la siguiente generación de Triumph.

La Triumph Factory Visitor Experience ha tenido un coste superior a los cuatro millones de libras y, sin embargo, no incluye muchas monturas valiosas prestadas por el coleccionista Dick Shepherd y el National Motorcycle Museum de Birmingham. En cuaquier caso se trata de una visita obligatoria, una inexcusable ocasión de contemplar la historia de la compañía, que acabaremos de repasar en el próximo ejemplar.

Texto: Roland Brown

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Un motorista robot pone a prueba los Akrapovic

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banco de pruebas Akrapovic

Si alguna vez os había picado la curiosidad por saber cómo algunos fabricantes ponen a prueba sus productos, hoy os vamos a revelar el secreto de uno de los grandes.

En el vídeo podréis ver el banco de pruebas Akrapovic, el fabricante de uno de los sistemas de escape más deseados del mercado.

¡Y hasta con esto son capaces de sorprendernos! Porque es un robot motorista, inagotable, quien se encarga de poner a prueba la resistencia de sus productos.

Esta innovadora máquina, recientemente incorporada a la empresa, permite revisar parámetros como la potencia, la presión dinámica o la temperatura, en condiciones controladas.

Por supuesto, eso no significa que vayan a prescindir de las pruebas en carretera y circuito ya que la opinión de los auténticos pilotos sigue siendo de vital importancia para Akrapovic.

El nuevo banco de pruebas Akrapovic consta de un robot automatizado, que literalmente se monta sobre la moto, y que cuenta con un actuador de acelerador.

También tiene un sistema de repostaje automático, lo que permite que puedan realizar pruebas de largo kilometraje sin tener que detener la moto.

Para lograr una acumulación de kilometraje completa, se puede definir la velocidad y los ciclos de carga, además de poderse configurar para que funcione con velocidades de viento de hasta 200 km/h.

El banco de pruebas Akrapovic cuenta también con un complejo sistema de ventilación. Mediante bajas temperaturas, utiliza el exceso de calor del motor de la moto para calentar el aire que entra.

Este banco de resistencia utiliza un motor eléctrico de 200 kW que recupera la electricidad generada por la carga aplicada a la moto y la devuelve al sistema proporcionando parte de la energía necesaria para el funcionamiento del sistema de ventilación.

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Nuevas fotos de la Moto Guzzi V85TT, la trail de moda

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Moto Guzzi V85TT

La Moto Guzzi V85TT es una de las motos italianas más esperadas del EICMA 2018 de Milán, junto a la anunciada versión moderna de la mítica Le Mans, una moto en la que el conocido diseñador Miguel Angel Galluzzi (padre, entre otras, de la Ducati Monster), dijo estar trabajando desde hace tiempo.

Centrándonos en lo tangible -la nueva V85TT- inspirada en aquellas trail africanas de los 90, han aparecido un par de nuevas fotos, con una decoración y algunos detalles (como el escape) distintos a la moto que habíamos visto hasta ahora.

Esta deberá ser una trail que compita por concepto y precio en el popular mercado de las 800. Esperamos probarla pronto.

En cuanto a la nueva Le Mans, es pronto para saber si la veremos en Milán o no. Galluzzi dijo hace algún tiempo que “Como la California, la Le Mans es parte de la historia de la marca, por lo que está prohibido dejar de lado su retorno, pero al mismo tiempo, la época, el momento, es diferente ahora. La California de hoy recuerda a la del pasado, pero con soluciones y componentes técnicos modernos, y eso mismo vale para la Le Mans. (…) No es una cuestión de potencia: 100 CV son suficientes, el desafío es más acerca del dinamismo y la ligereza… Si queréis saber cómo puede ser la futura Le Mans, os invito a sumergiros en los prototipos que presentamos en 2009. Los conceptos ya estaban presentes allí”.

Moto Guzzi V85TT

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Las 10 motos más vendidas en España en agosto de 2018

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10 motos más vendidas en agosto de 2018

Comenzado el mes de septiembre, ANESDOR ha hecho públicos los datos respectivos a las matriculaciones de motocicletas del mes de agosto 2018, y el acumulado anual.

Se mantiene la tendencia creciente en las matriculaciones de motocicletas respecto a los datos del año pasado, pero también se mantiene la disminución en el sector de los ciclomotores.

Durante el mes de agosto se matricularon en España un total de 12.013 motocicletas, lo que supone un incremento del 13,4% comparado con el mismo mes de 2017.

En cuanto al acumulado anual, durante los 8 primeros meses del año se han matriculado 108.649 motos, lo que supone un incremento del 16,1%.

El mercado de los ciclomotores, sin embargo, tiene la tendencia adversa. En esa línea, en agosto se matricularon 1.196 unidades de ciclomotores, lo que supone un descenso del 30,5% respecto a los datos del año pasado.

En lo que va de año, en España se han registrado un total de 9.591 unidades, lo que es un 25% menos que durante el mismo período de 2017.

El mercado eléctrico sigue creciendo

Los vehículos eléctricos siguen disfrutando de un crecimiento regular. Sin embargo, este mes de agosto no ha sido tan positivo para los ciclomotores eléctricos.  Con 86 unidades vendidas, se ha registrado una bajada de matriculaciones del -59,4% respecto al mes de agosto de 2017.

Aun así, las cifras del acumulado anual siguen siendo positivas y, con 1.609 ciclomotores eléctricos matriculados pasados 8 meses, el incremento respecto al año pasado es del 69,9%.

Sí han sido positivos los números de agosto en el caso de las motocicletas eléctricas. El mes pasado se matricularon 201 unidades, lo que es un 29,7% más que en el mes agosto 2017.

En el acumulado anual las cifras de matriculaciones se disparan hasta las 2.838 unidades, lo que significa un 129,6% más que durante el mismo período del año pasado.

Las 10 motos más vendidas en agosto 2018

KYMCO AGILITY CITY 125: 525 unidades

HONDA PCX 125: 507 unidades

HONDA SH 125I: 471 unidades

YAMAHA NMAX 125: 430 unidades

HONDA FORZA 125: 334 unidades

SYM SYMPHONY 125: 319 unidades

YAMAHA X-MAX 125: 304 unidades

PIAGGIO LIBERTY IGET ABS: 301 unidades

KYMCO SUPER DINK 125: 287 unidades

YAMAHA X-MAX 300: 210 unidades

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