Triumph Explorer XC. Prueba a fondo
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Triumph Explorer XC. Prueba a fondo

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Recuerdo un largo viaje a Marruecos sobre una Tiger y una Honda Varadero. En aquella ocasión descubrí la que fue la primera trail de la segunda época de Triumph. Desde entonces, a mediados de los noventa, los británicos han recorrido un largo y productivo camino con diferentes estilos de motos, refinando su motor tricilíndrico, que alcanza su máxima expresión en esta atractiva versión de XC de su conocida Explorer. Por aquel entonces, la Tiger equipaba un motor de 855 cc y era, sobre todo comparándola con la Varadero, una moto más ligera y fácil de conducir. Pesaba 30 kilos menos que esta versión XC.

A lo largo de su historia, la Tiger se ha sabido adaptar a los gustos y modas que también afectan a las grandes trail, hasta llegar a la versión actual. La XC es una versión más aventurera de la Tiger Explorer. Una moto a la que le gustan los largos viajes, cómoda, confortable, equipada con un tres cilindros de 1.215 cc de carrera corta y en la que no faltan ABS, control de tracción o cruise control, pero que no monta, como sí lo hacen otras motos grandes trail, suspensiones electrónicas. Casi una GT, pero en el caso de la XC no se conforma con llevarnos de viaje por carretera, sino que pese a su peso y volumen nos incita a dejar atrás el asfalto y adentrarnos en pistas para tratar de llegar más lejos, y en definitiva, vivir grandes aventuras.

Resulta curioso cómo en esta versión XC coinciden por una parte una confortable GT y por la otra una cara más aventurera. El confort se consigue gracias a una estudiada carrocería que además de ser agresiva y original, pues su imagen es realmente espectacular, protege muy bien al piloto y el acompañante.

El frontal con el doble faro es todo un signo de identidad de Xenophya Design –la empresa británica que la ha diseñado– y la pantalla cubre bien tanto a la altura del casco como en los hombros. Esta pantalla de generosas dimensiones es regulable manualmente a través de dos pomos situados en los laterales. Pero además de la pantalla, que lógicamente es vital para protegernos del viento frontal, en la XC se equipan unos paramanos que desde mi punto de vista deberían montarse de serie en todas las grandes trail. Y menos visibles, pero muy efectivos, son unos deflectores que consiguen desviar el viento frontal a la altura de las caderas. Pero hay más: las protecciones de las piernas. El diseño del depósito de combustible, de 20 litros de capacidad, incluye unas aletas que cubren la parte superior de las piernas, que quedan bien integradas incluso en caso de lluvia.

El asiento es ancho y de generosas dimensiones, pero se estrecha en la conjunción con el depósito de combustible. El manillar se sitúa ligeramente elevado y un poco retrasado. En este sentido, hay que reconocer que la Explorer XC es una moto con una postura de conducción muy relajada; las piernas quedan poco flexionadas, con los pies sobre unas estriberas con gomas que se pueden sacar fácilmente pero requieren una herramienta.

Imponente
La perspectiva desde el puesto de conducción es imponente. El cuadro de instrumentos es muy visible y en la piña izquierda están los pulsadores habituales, además del que nos permite navegar buscando las diferentes funciones del cuadro de instrumentos, entre las que no faltan datos interesantes como el consumo instantáneo y medio, la distancia que podemos recorrer una vez que entra la reserva de combustible, reloj horario y temperatura ambiente. El ABS se puede desconectar, y también el control de tracción, que es bastante básico. En la piña izquierda tenemos el control cruise.

Una de las novedades de esta versión XC con respeto a la versión básica es que se han montado dos faros cuneteros, denominación en desuso pero que define muy bien su función: iluminar, especialmente en condiciones con niebla, las cunetas de la carretera; en el caso de la XC se puede hacer extensiva a los márgenes de pistas o caminos, si es que en tu particular aventura se te echa la noche encima…

Un detalle que me llamó la atención es el control cruise o control de velocidad. Un automatismo heredado del mundo del automóvil por el que se puede fijar una velocidad de crucero mantenida y que se desactiva tocando el freno o el embrague. Es una alternativa para mantener una velocidad constante dentro de la legalidad y no estar pendiente de los radares, pero sinceramente apenas lo utilicé, para saber de su comportamiento y poco más.

El tres cilindros de la Explorer me encantó. Pero antes de elogiar sus cualidades, tacto y respuesta, conviene aclarar que su disposición con tres cilindros en línea condiciona el comportamiento dinámico de la Explorer XC. Me explico. Es un motor alto que, por una parte, define el reparto de pesos de la Explorer cargando en la parte delantera y, por otra, obliga a que el depósito de combustible adopte una visible joroba. No supone un problema porque el resto de los componentes (asiento) están bien resueltos, pero sí que es inevitable que el centro de gravedad se sitúe muy arriba y por tanto condicione su comportamiento.

Aunque venga equipada con defensas y detalles de moto de off-road, la XC no ha sido pensada para el fuera carretera

La altura de asiento es aceptable incluso para conductores de talla media y se puede elegir entre dos niveles. El pasajero siempre queda por encima, y hay que decir en favor de la Explorer que el confort del segundo de a bordo es excepcional, con un asiento de generosas dimensiones, unas estriberas que, al igual que las del piloto, no obligan a flexionar demasiado las piernas y dos asas muy generosas que tienen una doble utilidad. Por una parte, nos ayudarán a maniobrar una moto muy voluminosa, que pesa 260 kilogramos, y, por la otra, el pasajero se puede coger, y por tanto, sentirse más seguro. Claro que la Explorer no es una moto que precise que el pasajero se agarre a estas asas con resignación, porque la suavidad del tricilíndrico y la brillante respuesta del puño del acelerador (ride by wire) evitan aceleraciones violentas y los trompicones.

Suavidad
Y es que la suavidad es uno de los mejores argumentos de este motor tricilíndrico. Por ciudad sorprende, pese a que es una moto voluminosa, lo agradable que puede ser la conducción entre coches. El tacto del cambio y el embrague ayudan a que la vida sea más fácil entre el tráfico urbano, y además el ángulo de giro es considerable. Únicamente echamos en falta una pequeña guantera, aunque el equipaje se puede colocar en la popa y la parrilla portaobjetos es grande y robusta. Pese a todo, admitamos que lo suyo es dejar la gran ciudad y marcarse una ruta, un objetivo, un destino…

Por autopista es una moto cómoda, que vibra poco y sobre la que te sientes protegido. La generosa información del cuadro de instrumentos te permite tener la situación controlada. A unos legales 120 km/h, el motor gira sobre las 4.000 rpm (a 5.000 vueltas a 140 km/h). Y si te atreves a desafiar a los radares, a 170 km/h de marcador se sitúa en las 6.000 vueltas con un consumo de 7 litros a los 100 km. El consumo medio no llega a los 6,7 litros si la mantienes en velocidades moderadas, y por tanto legales, y en estas condiciones podrás recorrer más de 280 km sin repostar y sin despeinarte…

El motor es muy elástico y agradable, puesto que, por poner un ejemplo, en sexta velocidad recupera con limpieza y brillantez desde las 2.000 rpm. Así que te puedes olvidar del cambio de marchas, de tener que reducir para adelantar. Un motor musculoso y dulce a su vez.

Carácter
Dejando atrás la autopista, sin ninguna duda en carreteras reviradas es donde realmente se disfruta. Y en este escenario la Explorer XC saca a relucir muy buenas maneras.

Hemos descrito brevemente el motor y cómo éste condiciona el comportamiento (baricentro…) de la Explorer, pero no os he hablado de la parte ciclo con detalle, puesto que considero que es una moto de la que ya hemos hablado en otras ocasiones. Simplemente conviene apuntar que tenemos un chasis multitubular en acero con un basculante monobrazo de aluminio y cardán articulado, lo cual es sin duda una ventaja por lo que respecta al mantenimiento. Las suspensiones están firmadas por Kayaba, con un monoamortiguador regulable en precarga y compresión y una horquilla invertida también regulable, con barras de 46 mm de diámetro.

En carreteras rápidas, el comportamiento de la Explorer es intachable. Tiene mucho aplomo, la parte delantera es muy precisa, entra bien en las curvas, mantiene la línea incluso acelerando con violencia, a pesar de que flanea un poquito detrás, y trasmite una gran sensación de seguridad y control. En carreteras reviradas conserva esa rapidez y facilidad a la hora de entrar en las curvas que también revela en carreteras rápidas, pero es un poco perezosa en los cambios de dirección, especialmente si vas a buen ritmo. Creo que su geometría bastante agresiva le permite esa facilidad a la hora de caer en la entrada de la curva, pero el centro de gravedad elevado la hace un poco lenta en los cambios rápidos de trayectoria. ¡Ojo!, digo “un poco lenta”. Sólo eso.

Las suspensiones me han gustado, puesto que la horquilla trabaja bien y con el reglaje original combina el confort con la efectividad; la primera parte de su largo recorrido tiene un tacto blando que se endurece progresivamente. Detrás es progresiva, pero en una conducción deportiva nos gustaría un poco más de retención en el amortiguador. Nada grave.

Es una moto voluminosa y un poco pesada, pero ideal para los largos viajes, incluso para el pasajero, que viajará cómodamente

El motor sigue siendo un gustazo, vibra poco y no reclama subir hasta más allá de las 6.000 rpm, a no ser que quieras disfrutar de un punto más excitante hasta donde corta el encendido (9.500). Entre las 3.000 y las 6.000 vueltas tienes una entrega superagradable, lineal, sin vacíos; siempre está lleno. Y la respuesta del acelerador –recuerda, sin cables– me pareció muy precisa. Con el control de tracción y el ABS al mínimo –se regula desde la piña con facilidad– es como más me gustó, pues desde mi punto de vista, el ABS tiene que ser poco intrusivo y el control de tracción debe ser sólo un argumento en la seguridad activa; no me gusta que intervenga demasiado en la conducción.

Sí es cierto que la Explorer es una moto pesada si la comparamos con las de su competencia, pero os aseguro que en orden de marcha y gracias a su equilibrio entre suavidad, tacto del motor y parte ciclo, el peso no se hace muy evidente. El buen funcionamiento de las suspensiones, la dulzura del tricilíndrico y el confort hacen de esta XC una moto muy agradable.

En lo que respecta a la frenada, creo que delante le falta un poco de mordiente, de potencia, especialmente en una conducción alegre, que la Explorer XC reclama pese a su apariencia.

Esta versión XC se presenta con un estilo más aventurero y mejor preparada para pistas. Y digo pistas, que no caminos, porque por peso y volumen no es una trail como podría ser la GS de BMW o la Adventure de KTM, sobre las que es más fácil conducir por terrenos más complicados. En pistas, de nuevo saca a relucir la generosidad de su motor, que facilita la conducción sobre superficies deslizantes y a baja velocidad. El par está bien distribuido ya desde bajas vueltas y el tres cilindros no tiene la respuesta más agresiva de un bicilíndrico en bajos ni la estirada de un tetra, sino que fluye a lo largo de toda su gama. Lógicamente, se pueden desconectar el ABS y el control de tracción, lo cual es absolutamente recomendable para aventuras en off-road.

La posición de conducción en pie sobre las estriberas es buena, y a pesar de su volumen y peso, que sin duda condicionan el paso por terrenos difíciles, se conduce con comodidad gracias a unas suspensiones blandas que por el contrario ponen límites a la hora de pasar por zonas complicadas, como puedan ser con muchas piedras sueltas.

La generosidad en la entrega de potencia de su motor tricilíndrico ayuda al pilotaje sobre superficies de poco agarre y a baja velocidad

Un aspecto que no me canso de recordar es que en off-road con este tipo de trail hay que tener cuidado con la pantalla, puesto que en bajadas o incluso saltos –quien tenga el nivel suficiente…– te puedes llegar a golpear con ella.

El hecho de que lleve llantas de radios, una de las diferencias más notables respecto a la versión base, permite montar neumáticos off-road. De origen sale con los Tourance de Metzeler, que son un buen compromiso entre tierra y asfalto, pero de montar unos de tacos 100 % para fuera carretera, lógicamente, en pistas esta Explorer XC se convertiría en una moto con muchas más posibilidades, aunque seguiría estando limitada por peso y volumen.

En definitiva, esta Triumph Explorer XC es una trail turística sumamente atractiva, tremendamente polivalente, amante de los grandes viajes y aventuras –con reservas–, divertida en carreteras tipo puerto de montaña, sin importar el estado del asfalto, y que también te permite sacar la nariz en alguna pista para sentirte un poco más libre y descubrir que mas allá puede estar tu lugar. ¿Te apuntas?

CÓMO VA EN…
CIUDAD

A pesar de su voluminosidad, en orden de marcha es fácil de conducir, gracias a la suavidad del motor a bajas vueltas. Entre coches, el manillar supera los retrovisores y tiene un buen ángulo de giro. Maniobrar en parado requiere atención

CARRETERA
Su nivel de confort es propio de una GT, y la combinación entre el tacto del brillante tricilíndrico, que ofrece unas buenas prestaciones, y una parte ciclo equilibrada la hace muy divertida y eficaz en cualquier tipo de carretera a pesar de sus kilos

AUTOPISTA
Con una muy buena protección y un elevado nivel de equipamiento (instrumentación), es una buena moto para las largas distancias. Ambos asientos son confortables, vibra poco y la protección es buena incluso en las piernas

SOLO +

  • De la versión XC de la Explorer me gusta su imagen aventurera, el tacto y personalidad de su exclusivo tricilín- drico, el confort en orden de marcha, la parte ciclo y su nivel de equipamiento
  • Se conserva la buena protección aerodinámica y es confortable, pero es más completa, porque se han montado protectores en las manos, bajos del motor, unos faros supletorios y llantas de radios

SOLO –

  • Es un poco pesada y la frenada se queda un poco justa; le falta mordiente delante. El centro de gravedad y su peso son elevados
  • Tiene un motor alto que define el reparto de pesos, cargando en la parte delantera y obligando a quel el centro de gravedad se sitúe muy arribar; por tanto, condicona su comportamiento
     
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