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Triumph Daytona R vs. MV Agusta F3, la noche y el día

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Triumph anduvo un tiempo haciendo algunas pruebas en el campo de las supersport con motores de cuatro cilindros, imitando el estilo y diseño de las deportivas japonesas, con aquella 600 TT que era un clon de la CBR 600. Pero pronto se dieron cuenta de que esa guerra no la podían ganar, menos aún con un estilo que no era el suyo… Y así, como que rectificar es de sabios, pronto crearon una supersport con sello propio, la Daytona 675 Triple, una esbelta tricilíndrica que no sólo era capaz de enfrentarse de tú a tú con sus rivales japonesas, sino que podía batirlas: tanto en el Supertest de la SWA como en la elección de la Moto del Año fue escogida como mejor moto, lo que confirmaba que se trataba de un producto excelente… Y lo es. En motor les daba un repaso a todas las niponas, con una curva de entrega ejemplar que facilita la conducción y perdona errores; su chasis era el más equilibrado de todos, haciendo que fuera muy fácil de llevar; y por último, unos frenos muy potentes, aunque con un tacto mejorable.

En competición, primero lastrada por la reglamentación y luego por enfrentarse a rivales muy experimentadas, no tuvo el éxito esperado, aunque no lo hizo mal del todo, con buenos resultados del veterano Garry McCoy, que incluso logró una victoria.

La aparición de la versión R subió un escalón más todavía el buen nivel de la Daytona, con unas excelentes suspensiones Öhlins multiajustables -Showa en la estándar-, una rebaja de 3 kg en el peso total y unos frenos Brembo monoblock radiales, además de un carenado más estilizado. El chasis es perimetral de aluminio, pero no de doble viga sino que está realizado en tubo, ligero y rígido. Su motor tricilíndrico entregó unos buenos 125 CV en nuestro banco Tecner.

La MV Agusta F3 con motor de tres cilindros no es fruto de improvisación o capricho: las motos de carreras de Agostini, Hailwood o Read, allá por los años 60, usaban ya esta configuración de motor, y la marca transalpina ha querido rendir homenaje a aquellas campeonas con una supersport tricilíndrica, de calle, sí, pero muy enfocada a un uso en pista.

El motor de la italiana poco tiene que ver con el de su rival británica, a pesar de compartir configuración y cilindrada. El de la F3 funciona más como un tetracilíndrico, con una fulgurante subida de vueltas desde medio régimen hasta las 14.500 rpm aproximadamente, donde da la impresión de tener muchos CV. Electrónicamente es muy sofisticado para una supersport, con tres curvas de potencia programables desde la instrumentación, y un control de tracción de 8 niveles. El chasis es multitubular de acero, muy rígido, con pletinas de aluminio. La horquilla es una Marzocchi invertida de 43 mm, multiajustable, y el amortiguador trasero es un Sachs de depósito separado. Los frenos son Brembo con pinzas radiales, aunque no son los monobloque.

Las fibras son muy parecidas a las de su hermana mayor, la F4, pero -aparte de la superior esbeltez de la F3- los escapes son tres y no cuatro, y no salen bajo el colín, sino por el lado derecho del motor.

La instrumentación es totalmente digital y completa, pero no excesivamente fácil de leer. El tacómetro por barras digitales tampoco es muy visible…

 

Diferentes caminos

Recuerdo que mi primera experiencia sobre una Daytona 675 fue en el Supertest de la SWA, en el circuito de Almería, y que realmente me encantó. De hecho, gustó a todos los participantes de la prueba, y además fue la moto con la que conseguí mi mejor tiempo en el circuito andaluz. La encontré tremendamente fácil de llevar, muy equilibrada, ágil pero estable, con frenos potentes y un motor que estaba por encima de los tetras japoneses del momento… y aunque los motores nipones han mejorado mucho desde entonces, el tricilíndrico de Hinkley me sigue pareciendo fantástico. Comparada con la competencia de cuatro cilindros, la respuesta a bajas vueltas del tri, siempre lleno de par y que permite corregir más errores que en los otros, me parece superior.

Pero parece mentida que un motor de igual disposición y cilindrada pueda ser tan distinto al inglés. De entrada, el de la F3 incorpora mucha más electrónica (varias curvas de potencia, DTC, etc.) y su carácter es muy distinto, menos amable y más radical. De hecho, ruge, corre y tiene el carácter de un motor de carreras. Dispone, además, de un quick-shifter o cambio rápido que acentúa aún más este aspecto.

Al acelerar a fondo la F3, el sonido es fuerte y excitante. El motor italiano sube muy rápido de vueltas, empujando con fuerza hasta el corte, allá por las 14.500 rpm, donde muere de manera bastante brusca. Si además te olvidas del quick-shifter y usas el embrague, la MV te obsequia con una patada en el trasero al cambiar.

La Daytona es otra cosa. El motor de la Triumph empuja desde muy pocas vueltas de manera uniforme, suave, pero contundentemente. Tiene otro carácter muy distinto, con unos bajos superiores a los de la MV Agusta y una parte final del tacómetro menos explosiva que ésta. Un motor más amable y civilizado, y para la mayoría, más efectivo que el de la F3, aunque menos excitante…

 

En pista

El circuito de velocidad que dispone Dunlop en Mireval, en el sur de Francia, es tan divertido como exigente, con muchos desniveles, chicanes, curvas ciegas, etc., ideal para probar deportivas a fondo.

Salgo primero con la Triumph y pronto recobro las buenas sensaciones que tenía de esta supersport: por un lado su motor, lleno y elástico, y por otro el chasis, muy equilibrado. Pero en esta R, además, me gustan mucho las suspensiones Öhlins y la potencia y tacto de los Brembo monobloque pata negra. La Daytona es precisa, las suspensiones son firmes y transmiten fielmente lo que pasa en el suelo, generando confianza. En la fuerte frenada de la recta del mar de Mireval, la Triumph se hunde poco y no se mueve al frenar, lo que permite apurar muy bien hasta el límite. Los Brembo monobloque son potentes y tienen buen tacto. Normalmente me suelo quedar corto en la frenada y siempre podía frenar más tarde de donde acostumbro a hacerlo.

En las chicanes, con la Triumph consigo enlazarlas rápidamente y con poco esfuerzo, y en la rápida ciega de final de recta la Daytona que se pasa a 170-180 km/h no se mueve. Tras algunas vueltas, entro en el pit lane con la sensación de que cualquiera que no sea un piloto de verdad -como es mi caso- se sentiría muy cómodo sobre la moto inglesa y que acabaría consiguiendo buenos tiempos con ella. Con pocas vueltas te haces con la Triumph, que te perdona los errores y permite que los tiempos salgan con facilidad.

Justo un momento después me monté sobre la MV. La posición sobre ella es más radical, cargando más peso sobre los manillares y con un asiento más duro que en la inglesa. El carenado tiene una cúpula más pequeña y todo en ella inspira radicalidad. Ni os cuento cuando el tricilíndrico cobra vida y ruge por sus tres escapes… Parece una moto del Mundial de SSP. ¡Auuuuu! ¡Esto promete!

Salgo del pit lane acelerando, con algunas brusquedades, y con un aullido del motor que me eriza el vello. La F3 es una moto ruda, de carreras. No está para hacer concesiones a la comodidad o para sutilezas: quiere ser muy eficaz en la pista, radicalmente distinta a su rival británica en lo tocante a carácter, aunque no necesariamente tan distinta en eficacia. El motor es muy potente, y por sensaciones parece superior ya no al de la Triumph, sino también a los de su segmento. En el banco de potencia que se había desplazado hasta Mireval, la F3 logró 126 CV, cifra que comprobaremos cuando tengamos una unidad en redacción, pero si tengo que fiarme de lo que transmite, el de la italiana es muy potente. En alguna ocasión me olvido del quick-shifter, uso el embrague… y entonces la F3 me obsequia con una buena sacudida al subir marchas.

La MV Agusta es rígida y se muestra estable, especialmente en las curvas muy rápidas, como la ciega de final de recta, pero también se nota muy ágil. Quizás el punto mejorable sea la precisión o, mejor aún, la sensibilidad de las suspensiones, en especial de la trasera, que no transmite todo lo que sucede bajo las ruedas. En este aspecto, la Daytona es superior y ofrece mayor información. Sin embargo, la rueda delantera parece estar pegada al suelo. El control de tracción es bastante intrusivo, incluso ajustándolo al mínimo.

Tampoco me gustó el tacto del gas ride by wire, tosco e impreciso. Los frenos son muy potentes, pero bruscos. El tacto podría ser mejorable, especialmente si se va a usar frecuentemente en carretera. En este aspecto también me gustó más la moto inglesa, aunque en circuito y con frenadas a muerte tampoco significaba un problema, porque la MV frena muy fuerte, y en circuito eso es lo realmente importante…

Y al final, la gran pregunta es ¿con cuál me quedaría? La verdad, y si económicamente pudiera, con las dos, porque son amores distintos y las dos me gustan (mucho). La Triumph Daytona R es más civilizada, con mejores acabados, mejor equipamiento y un motor más suave y lineal. Una moto con la que cualquiera se sentirá cómodo e irá rápido en circuito, y también en carretera.

La MV Agusta F3 es puro carácter, todo pasión, potencia y rudeza, pero en buenas manos también es muy rápida. Pienso que con unas suspensiones bien ajustadas y con alguien que sepa de verdad lo que se lleva entre manos se puede ir muy deprisa con ella… eso sí, con mayor esfuerzo y concentración que en la moto británica. ¿¿Por qué no me tocará la lotería??

Triumph Daytona
Solo +

–       Motor lleno

–       Muy fácil de llevar

–       Equilibrada

–       Suspensiones de calidad

–       Frenada potente y progresiva

 

Solo –

–       Falta de punch arriba

–       Motor menos enérgico

 

MV Agusta
Solo +

–       Motor potente

–       Estabilidad

–       Frenada potente

–       Tecnología punta

–       Excitante

 

Solo –

–       Suspensión trasera

–       Algo brusca y exigente

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