Cuando una moto ha encontrado el perfecto equilibrio y ha sido reconocida mundialmente como una de las mejores supersport de todos los tiempos, ¿qué más le queda por mejorar? Pues siempre quedan cosas en las que es posible avanzar…La verdad es que los ingenieros de Triumph siempre se han sentido muy orgullosos de su Daytona 675, y no es para menos, pues ha ido ganando prestigio frente a todos los modelos de la competencia conforme salían al mercado, y también se ha llevado indiscutiblemente todos los Supertest que, año a año, la SWA (Supertest World Association) ha ido convocando. Pero, inevitablemente, los años pasan, y siempre hay cosas que mejorar. Con más de cinco años a sus espaldas y una sola revisión del modelo en 2009, la Daytona pedía algún cambio más, aunque siempre conservando su esencia ganadora.
¿Y qué mejor forma de potenciar un modelo casi perfecto que dotándolo de los mejores componentes del mercado, como las suspensiones Öhlins, los frenos Brembo o la ligera fibra de carbono? Unos cambios que aparte de resaltar su presencia y su exclusividad, mejoran un poco más su ya excelente parte ciclo.
La mejor de su estirpe
Hasta el momento, los modelos de luxe de las deportivas se distinguían de las versiones base por incorporar elementos de mejor calidad, como suspensiones, frenos, escapes, piezas en fibra de carbono, etc. Pero lo más curioso de todo es que las marcas nunca se habían decidido a hacer un modelo premium en una moto de media cilindrada como una supersport. Se podría considerar que Triumph ha estrenado una nueva categoría, con la calidad general como principal argumento.
Estos nuevos componentes de la parte ciclo se suman a un chasis muy estrecho y deportivo y a una más que conocida mecánica tricilíndrica de 675 cc y 125 CV; sin duda, una combinación difícil de batir.
La entrega de potencia de este motor sigue sorprendiendo una y otra vez por su contundente pero a la vez controlable respuesta al puño de gas. No me cansaré nunca de decir que si tuviera que elegir entre un bicilíndrico y un tetracilíndrico, me quedaría con un tricilíndrico… Pero no es solamente la entrega de potencia lo que te engancha de este motor, la capacidad de tracción, que pega el neumático trasero al suelo, también es una de sus ventajas. Gracias a un largo basculante y al nuevo amortiguador Öhlins TTX36, en una versión especialmente desarrollada para la Daytona, las sensaciones que llegan del tren trasero son realmente fieles. Lo mismo ocurre con la novísima horquilla Öhlins NIX30: sus botellas anodizadas en dorado utilizan cartuchos internos de 30 mm –de aquí el nombre- y ofrecen una regulación completa en precarga, extensión y compresión. Una botella de la horquilla aloja el ajuste del rebote, mientras que la otra se encarga de la compresión, lo que permite que todo el ajuste se lleve a cabo en la parte superior de la horquilla. Para comprobar in situ esta esperanzadora unión, Triumph organizó una presentación en el circuito de moda, el Autodromo do Algarve, más conocido como el circuito de Portimão.
La montaña rusa de Portugal
El circuito de Portimão está cada vez más de moda, y no es de extrañar: su peculiar trazado con subidas, bajadas, curvas ciegas y cambios de rasante, siempre representan un auténtico reto para los pilotos, además de un espectacular escenario para los espectadores. En esta ocasión me sorprendió la cantidad de baches que habían aparecido en el trazado, supongo que por los recientes entrenamientos de distintos equipos de F-1. En ese escenario, la Daytona se ha mostrado como una moto muy sensible, y se ha podido llegar a disfrutar mucho exprimiendo a fondo su eléctrico motor. Es una gozada pilotar una moto que ofrece tantas sensaciones y deja sentir con semejante fidelidad lo que está pasando.
La nueva Daytona 675R trae montados de serie unos eficientes Pirelli Supercorsa SP, que permitieron, una vez alcanzada su correcta temperatura, abrir gas sin complejos. Las tumbadas con esta moto son realmente espectaculares, y todo ello sin la sensación de ir al límite. Es una moto muy estrecha y alta de asiento, con los manillares bajos y los estribos altos; una deportiva en toda regla. Es muy estable en las curvas rápidas y tolera perfectamente la rapidez al abrir el gas, sin perder por ello la línea. Una moto muy equilibrada que te hace sentir cómodo desde la primera vuelta. En los cambios de rasante, en los que parece que la rueda delantera despegará descontroladamente, la dosificación que permite el tricilíndrico es determinante para que todo se resuelva de una manera fácil.
Solamente una cierta tendencia a una dirección un poco nerviosa y sin posibilidad de reglaje, ya que su amortiguador de dirección no lo permite, puede interrumpir un ritmo endiablado. Excelentes también los nuevos frenos: las anteriores pinzas Nissin ya funcionaban bien, pero las monobloque, junto con la nueva bomba radial, todas Brembo, son una garantía de efectividad. Los discos de freno se han mantenido inalterados. Los Sunstar mordidos por el grupo radial Brembo resultan una inmejorable combinación de potencia y dosificación difícil de encontrar entre la competencia.
Pero si lo que estás buscando es ser el más rápido del paddock en los piques con los amigos, el arma definitiva es el cambio semiautomático quickshifter. Este sistema, cada vez más utilizado por los asiduos a los trackdays, e imprescindible en competición, viene montado ya de fábrica en la 675R; sin duda, un as en la manga para bajar los tiempos por vuelta.
El completo cuadro de instrumentos, con cronómetro, indicador de marcha engranada y gran número de leds regulables que avisan de la llegada al corte de encendido, será también de gran ayuda en los días de circuito.
Mejor terminada
Esta nueva 675R no solamente se ha conformado con cambiar unas suspensiones por otras, también hay una larga lista de detalles que se han mejorado y que han hecho ganar muchos enteros al modelo.
Detalles estéticos como el subchasis pintado en un deportivo color rojo -rojos son también los nuevos ribetes de las llantas- y los bajos del carenado en negro combinan a la perfección con el espectacular color Crystal White de la nueva Daytona 675R, que también estará disponible en rojo y negro.
También las tapas del alternador y del embrague son de nueva hornada, mejor terminadas y con un diseño más moderno, igual que el nuevo logotipo de la marca en el depósito de gasolina, moderno y agresivo. El guardabarros delantero y trasero, las tapas del interior del carenado y el protector del escape están cuidadosamente elaborados en fibra de carbono, lo que pone la guinda a un modelo digno de guardar en una vitrina.
Pero si lo tuyo son las carreras, la gente de Triumph no ha dejado ningún cabo suelto, ya que la Daytona 675R ha sido homologada por la FIM para poder disputar los distintos campeonatos nacionales e internacionales en las categorías de Supersport y Superstock. Y ahora, una de las dudas que pueden hacer que sea o no tu futura moto. El precio de esta espectacular Daytona 675R es de 12.495 euros, para nada desorbitado si lo comparamos con su directa competencia. ¿Podrás resistirte al increíble sonido del tricilíndrico inglés?
Ficha técnica Triumph Daytona 675R
TIPO DE MOTOR: 3 cil. 4T LC DOHC 12 V
CILINDRADA: 675 cc
DIÁM. X CARRERA: 74 x 52,3 mm x 3
COMPRESIÓN: 12,65:1
POTENCIA MÁX.: 126 CV a n.d. rpm
PAR MÁXIMO: 11 kgm a n.d. rpm
ALIMENTACIÓN: Iny. electr. multipunto y sistema SAI
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en baño de aceite
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Cadena sellada
PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Doble viga de aluminio
BASCULANTE: Monobrazo de aluminio
GEOMETRÍAS: 23,9° y 89,1 mm
SUSP. DELANTERA: Horquilla invertida de 43 mm Öhlins NIX30 con ajuste en precarga en extensión y compresión. Recorrido de 110 mm
SUSP. TRASERA: Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm ajustable en precarga, rebote y alta/baja velocidad
FRENO DELANTERO: 2 discos de 308 mm, pinzas Brembo 4 pistones, monobloque
FRENO TRASERO: 1 disco de 220 mm, pinza Nissin de 1 pistón
NEUMÁTICOS: 120/70-17 y 180/55-17
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO: 185 kg (en seco)
LARGO X ALTO X ANCHO: 2.020 x 1.105 x 710 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.395 mm
ALTURA ASIENTO: 830 mm
CAP. DEPÓSITO: 17,4 l
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 12.495 euros
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR Triumph Motocicletas España, S.L.: 902 103 823
(Artículo publicado en Solo Moto nº1812)