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Pruebas

Triumph Bonneville Bobber: Espíritu rebelde

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Bikerland. Concesionario Triumph Zaragoza.

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Bikerland. Concesionario Triumph Zaragoza.

Triumph no deja de levantar pasiones con su exclusiva y cada vez más numerosa gama Modern Classic. Bonneville, Thruxton, Scrambler o Street Twin son solo algunos de los nombres importantes que la for­man, aunque lejos de quedarse ahí, la firma británica tiene un nuevo nombre que sumar al grupo.

Lo último en salir de las cadenas de montaje de Hinckley es la exclusiva Bonneville Bobber, una preciosidad con el estilo propio de las primeras modificaciones hechas en Estados Unidos a finales de los años cuarenta.

Ellas son las primeras custom de la historia, creadas por soldados licenciados de la Segunda Guerra Mundial que, tras probar las motos euro­peas, decidieron transformar sus voluminosas y pesadas Harley-Davidson o Indian y hacer de ellas unas motos más ligeras y de talante más deportivo.

Siempre original. En cierto modo esto es lo que han hecho en Triumph con su nueva Bonneville Bobber, aunque en su caso se ha partido básicamente de cero. No estamos hablando de una transformación o modificación, el proyecto Bobber va bastante más allá del recorta y quita de las primeras versiones de los cuarenta, lógicamente queda patente el ADN de la T120 en muchos aspectos de la moto, pero en ningún caso se puede decir que parta plenamente de ella.

En cuanto te acercas a un metro, se nota que los técnicos británicos se han empleado a fondo, para, una vez más, unificar de forma increíble lo nuevo y lo clásico. Y es que si algo bueno tiene esta recién llegada, es precisamente su fidelidad estética con los modelos de antaño; el diseño, la calidad de acabados premium y la originalidad de sus formas nos convencen de que nos encontramos ante una moto muy exclusiva y muy diferente.

Exclusiva no solo por su calidad, sino también por su filosofía, pues hay que reconocerle a Triumph el valor de lanzar en estos días una moto monoplaza… Lejos de entrar de nuevo en una valoración de su seductora apariencia e innovador equipamiento, de los que ya hemos hablado ampliamente tanto en la revis­tas dedicadas al Eicma de Milán como en su reciente presentación estática celebrada en Londres, vamos a centrarnos en su comportamiento que, al fin y al cabo, es para lo que nos desplazamos a la bulliciosa ciudad de Madrid y alrededores.

Al estilo Triumph
 

No os voy a engañar, lo primero que quería probar de la nueva Bobber era su original asiento flotante, en el que, la verdad, no tenía muchas esperanzas depositadas. Pero me sorprendió, y gratamente, pues además de sujetar las posaderas perfectamente, el hecho de poder variar su distancia/altura (eso sí, con herramientas) nos ayudó a encontrar una postura relativamente có­moda con la que afrontar la magnífica ruta que la gente de Triumph nos tenía preparada.

Partiendo de ahí, hay que decir que las buenas noticias llegaron en cadena, lejos de encontrarnos una moto lenta y poco dispuesta a afrontar carreteras de curvas, como de costumbre en la gama Modern Classic, la Bonneville Bobber fue dinámicamente una delicia. El trabajo realizado en las suspensiones y chasis es magnífico, sobre todo por la complejidad para colocar el amortiguador posterior que, a pesar de su corto recorrido y dispo­sición, llegó incluso a ofrecernos cierta progresividad sobre firme bacheado.

En colaboración con la horquilla –y su considerablemente cerrada geome­tría–, se deja conducir de forma impecable, hay que trabajar un poco sobre la dirección para enlazar curvas de forma rápida, pero no es, ni mucho menos, igual de cabezona que la mayoría de su competencia. Tiene un toque de de­portividad al que te acabas enganchando, al demostrar si se lo exigimos un rápido y siempre estable paso por curva que nos permite mantener un ritmo poco frecuente en este tipo de motos. De hecho, lo único que te impide ir mucho más rápido es la facilidad con la que rozan sus estriberas al inclinar, algo que en curvas muy cerradas llega a ser demasiado habitual.

Niña mimada
 

Cuando te detienes a pensar, llegas fácilmente a la conclusión de por qué la Bobber se comporta como lo hace; el peso de su motor está muy cerca del suelo, tiene una distancia entre ejes considerable y goza de lujos como, por ejemplo, unos neumáticos hechos a medida. Si además le su­mamos unas suspensiones que cumplen y un motor con un rango de uso muy práctico y de comportamiento exquisito (el embrague asistido es de mantequilla), nos van saliendo las cuentas.

El propulsor es el de la T120, aunque con modificaciones en admisión, escape y electrónica que le aportan un carácter aún más maduro (gozaréis con su sonido) y una respuesta a medio régimen incluso más llena que en el caso de la T120.

Por supuesto, se mantiene todo el paquete electró­nico, en el que encontramos elementos como dos mapas de potencia, el control de tracción o el mismo ABS de serie, estos dos últimos con una intrusividad bajísima incluso en las resbaladizas condiciones que tuvimos que probarlas.

Triumph ha creado un pack tan equilibrado y bien compensado que lle­garemos a exigirle más de lo lícito en una Bobber. Esto sucederá sobre todo en la frenada, donde a pesar de la buena labor realizada en general por los elementos disponibles –con especial atención al tacto del conjunto anterior–, acabaremos exigiéndoles un poco más de potencia para apurar un poco más las frenadas.

Y es que la nueva Bonneville Bobber no te deja indiferente, su fuerte personalidad se traslada a absolutamente todos sus aspectos, lo que da lugar a una moto exclusiva, diferente e icónica. Lógicamente esto también se aprecia en detalles como el precio, que variará de un color a otro. El más asequible es el modelo negro o Jet Black, que saldrá a la venta por 12.900 euros, para tonalidades más sofisticas o versiones con dos colores, los precios estarán entre 13.025 y 13.200 euros.

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Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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