Tres "allroad" de media cilindrada: BMW F 700GS, Suzuki V-Strom 650 y Triumph Tiger 800
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Tres “allroad” de media cilindrada: BMW F 700GS, Suzuki V-Strom 650 y Triumph Tiger 800

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Además de una evolución en apariencia y diseño, en este tipo de motos abundan suavidad, ergonomía, electrónica, economía y funcionalidad. El concepto allroad para estas trail sport-turismo es de contrastado éxito, ya que sus características permiten una gran adaptación a cualquier tipo de terreno, espacio y momento. Sobre estas motos, el día a día o la cotidianidad conviven con la excepcionalidad de la aventura; es decir, podemos usarlas en los recorridos urbanos e interurbanos para la movilidad rutinaria además de disfrutar de nuestro viaje de fin de semana o aventura vacacional con la misma efectividad.

La media cilindrada que promedian los tres modelos es la adecuada para combinar deportividad y rendimiento con economía y seguridad. Son idóneas para el conductor que no quiere sorpresas pero al que le gusta llegar con alegría a su destino. Siempre constato que esta categoría de motos es la más versátil de todas las existentes, ya que con ellas podemos hacer de todo. Podemos rodar despacio, deprisa, sobre todos los asfaltos, secos y mojados, caminos, pistas, ciudades y desiertos. ¡Casi nada! Éste es el caso que hoy nos ocupa. Nos hemos reunido tres compañeros de trabajo para conducir juntos en una pequeña aventura cotidiana y trasladaros con gusto nuestras sensaciones.

Sin prima de riesgo
Pese a la semejanza de concepto entre las tres motos, apreciamos una disparidad en combinación de cilindros: la V-Strom usa un motor en V a 90° de 645 cc; la GS, un dos en línea transversal de 798 cc, y la Tiger, un tricilíndrico en línea transversal de 800 cc. Lo mismo sucede con los bastidores. Mientras la BMW y la Triumph utilizan una estructura multitubular de acero, la Suzuki monta un chasis de doble viga.

La posición de conducción es totalmente distinta entre ellas, a pesar de que la altura del asiento sea muy parecida. La más baja, la GS, con regulación de asiento, va desde los 765 mm hasta los 835 mm; le sigue la Tiger, con combinación también entre 810 mm y 830 mm, y la V-Strom firma una única altura de 835 mm. Sin embargo, lo que realmente marca la diferencia en cuanto a posición es la distancia sobre el manillar y el depósito. En la Tiger, el cuerpo estará más avanzado e inclinado hacia adelante, mientras que en la GS la posición será más equilibrada, y más acomodada (más custom) sobre la V-Strom.

La configuración de las horquillas y sus recorridos marcan en gran medida la diferencia en comportamientos que después veremos. Mientras la Tiger monta una invertida de 43 mm multirregulable con 180 mm de recorrido, la V-Strom usa una telescópica de 43 y de 170 mm regulable en precarga de cinco posiciones y la GS una telescópica de 41 y 170 mm. En cuanto a pesos, hay una gran proximidad entre la BMW y la Triumph: 199 kg para la bávara y 201 kg para la británica. La japonesa es un tanto más pesada, 25 kilos de más la separan.

Pese a la diferencia, todo ello está encaminado a llevarnos a nuestro destino con la misma garantía. En lo que sí coinciden es en la medida de las llantas, 19” en la rueda delantera y 17” en la trasera, que es en gran parte responsable de la versatilidad que comento. También coinciden en la inyección electrónica, evolucionada sobre todo hacia la finura y la eficacia en el consumo; en que usan sistemas de frenada ABS y en que pueden graduarse los settings de las suspensiones manualmente -la GS, en opción, electrónicamente-; en que tienen tomas de corriente y, por último, en la enorme información que proporcionan en el cuadro de instrumentos sobre lo que sucede durante el viaje. Hay que destacar la información de consumo medio o alerta de hielo en la V-Strom, el cronómetro en la Tiger o el control de tracción y regulación eléctrica ESA de suspensión trasera en la BMW, que es la única que lo ofrece, aunque en opción.

Economía
La autonomía y el consumo son algunos de los aspectos más observados hoy en día, y más si el cometido es realizar kilómetros a menudo. En este sentido, la capacidad del tanque y el consumo medio son temas importantes. La que más capacidad de combustible tiene en su depósito es la V-Strom, con 20 litros, que con 4,6 l de consumo medio a los 100 km logra una autonomía de 435 km. La Tiger se sitúa a continuación con una capacidad de 19 l, un mayor consumo de 6,2 l a los 100 km y una menor autonomía de 306 km. La GS, con menor capacidad de tanque -recordemos que es la única que lo coloca bajo su asiento-, de 16 l, y con el menor consumo del comparativo, con 4,4 l, consigue una autonomía de 363 km.

El mantenimiento y el precio inicial se suman a este gasto. La más económica es la Suzuki, pero sólo 200 euros por debajo de la Triumph y la BMW, que tienen casi el mismo precio.
Obviamente, la calidad, los detalles, el comportamiento y la precisión mecánica influyen en el precio, pero esta valoración es muy subjetiva, ya que cada posible propietario decide qué es lo que más valora. Pero una cosa está clara: por 8.800 euros -200 menos en la V-Strom-, la BMW y la Suzuki ofrecen ABS de serie, por lo que, de entrada, ya son las más equipadas…

Un día completo
El perfil de las motocicletas que hoy probamos es el adecuado para la conducción más heterogénea; es decir, en una misma jornada podemos pasar por todos los niveles de conducción. Viaje, deportividad, aventura y uso diario. Mientras viajamos juntos hacia nuestro objetivo usamos vías urbanas y autovía tanto para la ida como para la vuelta, y en éstas ya obtenemos conclusiones concretas referentes a estos medios. En ciudad, la moto que se adapta mejor, por mayoría de razones, es la GS; éstas son básicamente una excelente altura de asiento, una posición equilibrada de conducción y una respuesta precisa y suave del motor. La V-Strom la sigue de cerca, pero el asiento es un tanto alto y el volumen general es mayor, aunque su posición estilo sofá la convierte en lo más próximo a un scooter. La menos adaptable al medio urbano es la Triumph. Las razones son varias. Tiene un motor más enérgico y explosivo, es menos ágil y su ángulo de giro es menor.

Durante el aburrido trayecto de autovía nos preocupamos más de la protección aerodinámica que de otras cosas. La más envolvente es, sin duda, la Suzuki, que gracias a su pantalla de generosas dimensiones favorece la conducción. Sobre la Tiger la protección ya es menor, aunque todavía entra dentro de lo adecuado, pero sobre la BMW la protección es nula. ¿A quién se le ocurre montar una cúpula así? Parece que la hayan serrado adrede. ¿O es que lo que quieren en realidad es vender accesorios? Como tenemos tiempo, aprovechamos para contrastar las recuperaciones. La más espabilada es la Triumph, que sale como un rayo, le sigue la BMW al rebufo y queda ligeramente retrasada la Suzuki que a medida que las otras ganan velocidad se va quedando atrás.

Mirando el cuadro de instrumentos nos entretenemos en manipular datos y botones. Con el pulgar izquierdo y sin despegar la mano del puño, trasteo la información de la V-Strom. Cambio el brillo de la pantalla y veo en qué marcha estoy circulando, la temperatura ambiente y el nivel de combustible, y todo de manera bien clara. Mis compañeros hacen lo propio con las otras dos. Jordi Hernández comenta que el cuadro de la Tiger sigue la línea de la familia Triumph, y en él destaca la programación del ordenador de a bordo, e incorpora un cronómetro; ¿qué querrá cronometrar? Lluís Morales destaca de la BMW la buena lectura en disposición vertical de sus dos esferas, una para el velocímetro y otra para el cuentarrevoluciones, además de su gran pantalla LCD con la misma información que sus rivales, y sobre todo la oportunidad de manipular la precarga de suspensiones eléctricamente.

Llegamos a las curvas, al fin, para todos los gustos, con asfaltos descarnados en algún tramo, húmedos en otros y otros que parecen sacados de Motorland. Enseguida constatas que el carácter más deportivo lo ostenta la Tiger. Vas apoyado sobre el tren delantero como en una moto pura de carretera, como en una naked; la precarga de las suspensiones es dura, tiene un aplomo mayor que sus rivales y la estabilidad y precisión es mayor. La GS es la que se le parece más, pero ya va más suelta, es más cómoda y menos exigente, y pese a que bambolea más, obtiene un ritmo parecido. Con la V-Strom todo es más flexible. Aclaro: torsiona y percibe más las condiciones del terreno a causa del chasis y la suavidad de su precarga. En los tramos más sucios y húmedos es en la que más confío, precisamente por la información que percibo. La GS también transmite con facilidad esa información, pero en la Tiger es más difícil de leer. En curvas rápidas hay una clara ganadora. La Triumph ni se inmuta, la GS te menea y sobre la V-Strom hay que sujetarse.

Las más manejables son la V-Strom y la GS; la Tiger no deja de ser manejable, pero hay que esforzarse más que en las demás. La respuesta del motor es muy distinta entre las tres. La Tiger es la más dotada para la respuesta inmediata y la que llega más lejos en el cuentarrevoluciones. La GS me recuerda al mando del Scalextric y la V-Strom parece un repique de tambor preparando algo que nunca acaba de llegar.

Trío de reinas
Ésta es una jugada ganadora en el póquer; por tanto, hay que aprovecharla. Cualquiera de las tres son una buena opción -dependerá de vuestro presupuesto y objetivo-, pero de lo que estamos seguros es de que cubrirán vuestras necesidades. Para resumir conceptos describo a las tres de la siguiente manera: la Tiger es la más deportiva, la GS la más completa y la V-Strom la que goza de la mejor relación calidad-precio, por escaso margen. Con las tres podrás llegar al trabajo sin ensuciarte, cruzar desiertos sin sudar, quemar asfalto sin patinar, levantar polvo sin estornudar y mojarte sin resfriarte. Si estas razones no te parecen suficientes o quizás crees que son un tanto frívolas, compruébalo por ti mismo.

 

BMW F 700 GS


Solo +
Comportamiento
Equilibrio general
Facilidad de movimientos
Suspensión electrónica
Solo –
Cúpula insuficiente

Cómo va en…
Ciudad

Se adapta al medio urbano con gran eficacia gracias a la respuesta fina y progresiva del motor. Su ángulo de giro, su baja altura de asiento y su posición de conducción equilibrada permiten movimientos sólidos y cómodos.

Carretera
Es muy fácil circular con esta moto sobre cualquier tipo de trazado. Tiene una respuesta suficiente, sin sorpresas, para llegar tanto a obtener una conducción suave como deportiva. En curvas, su estabilidad es soberbia.

Autopista
Es la menos adecuada para realizar kilómetros en este medio, ya que la protección sobre el conductor es nula a causa de su cúpula. En cuanto al régimen del motor, circulando con marchas largas obtiene una buena recuperación.

 

Suzuki V-Strom 650


Solo +
Relación calidad-precio
Mantenimiento
Protección aerodinámica
Equipamiento completo
Solo –
Peso
Acabados

Cómo va en…
Ciudad

Pese a una altura de asiento elevada, la maniobrabilidad y la manejabilidad son excelentes. La posición de conducción y el taraje blandito de sus suspensiones la convierten en la más confortable. La respuesta tranquila del motor permite una gran fluidez entre el tráfico.

Carretera
Me atrevo a adjudicarle el adjetivo de tragatodo; pase lo que pase en el terreno se lo zampa todo sin que el conductor se resienta. Da mucha tranquilidad sin perder eficacia. Es muy noble en las maniobras más extremas.

Autopista
Gracias a su posición de conducción y a una cúpula evolvente, el conductor se encontrará bien resguardado. Estas dos cualidades le permitirán realizar montones de kilómetros sin inmutarse y sin apenas fatiga.

 

Triumph Tiger 800


Solo +
Deportividad
Carácter enérgico del motor
Estabilidad
Aplomo delantero
Solo –
Ángulo de giro escaso
Precio con ABS 

Cómo va en…
Ciudad

Comparada con sus rivales, es la menos adecuada para la movilidad urbana. Al girar hay que estar alerta, ya que su ángulo de giro es escaso. La respuesta del motor es bastante enérgica y su maniobrabilidad es inferior a la de sus rivales.

Carretera
Su carácter deportivo destaca sobre todo. Su aplomo, estabilidad en curvas rápidas y respuesta enérgica en todos los regímenes de revoluciones la convierten en muy eficaz. La posición de conducción se aproxima más a la de una moto de carretera pura.

Autopista
Obtiene una protección aerodinámica correcta y gran comodidad de marcha, pero el hecho de que el cuerpo del conductor esté ligeramente inclinado sobre el manillar provoca cierta incomodidad al realizar bastantes kilómetros.
 

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1907
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