La (sí, ‘la’ y no ‘el’) Maserati Barber V6 es fruto del ingenio y trabajo de Chris Barber, preparador inglés afincado en Essex (Reino Unido), especializado en construir extrañas motos.

En esta ocasión a Barber le llegó un motor V6 de 3.000 c.c. de 220 CV, proveniente de un veterano Maserati Merak, y ni corto ni perezoso empezó a elaborar una moto alrededor de semejante propulsor.

Para ello construyó un chasis de tubo de acero para colocar el motor en disposición longitudinal, al estilo de una Honda Paneuropean, para entendernos. La transmisión y cambio originales fueron sustituidos por un kit Baker Frankentranny y un embrague S&S, mientras que el rotor proviene de una Ducati ST2.

La horquilla invertida y el equipo d frenos también provienen de una Ducati y la suspensión trasera usa un veterano sistema Cantilever.

Debido al tamaño del motor, el depósito de combustible ha debido de trasladarse al colín que, lógicamente, es monoplaza.

El motor y la transmisión obligaron a una larga distancia entre ejes y aun abierto ángulo de dirección, que deben hacer de la Maserati Barber V6 una moto estable, pero poco manejable.

Bonita no será, pero original y exclusiva, un rato…

La Derbi Mulhacén 659, una más de nuestra serie ‘Motos poco vendidas’.

En 2006 Derbi presentó la moto de mayor cilindrada que jamás llegó a fabricar: se trataba de la Mulhacén 659, una mezcla entre scrambler y supermoto (scrambler moderna, dijeron en su presentación), obra de José González y Klaus Nennewitz, y que logró el tercer premio de la Motorcycle Design Association, cuando fue presentada previamente en el Salón Intermot de Múnich de 2005.

Derbi afirmó que precisamente había pensado en hacer una scrambler porque ésta era la categoría menos explotada en aquel momento entre las motos.

Con un diseño y acabados exquisitos, la Mulhacén 659 montaba el motor procedente de la Yamaha XT660X (y XT) de 659 c.c. y 50 CV de potencia y una instrumentación totalmente digital por la que se navegaba mediante un joystick en el puño izquierdo.

Como scrambler montaba una rueda delantera de mayor tamaño (la trasera era de 17”) con llantas de radios y neumáticos mixtos, un ancho manillar y el espectacular escape, del tipo megáfono, saliendo por el lado superior izquierdo.

El asiento, algo duro, era monoplaza (con tapa en el colín, convertible a biplaza) y la iluminación, excepto el faro, era por Led, en una época donde no era muy usual. Montaba una pinza radial Brembo en un disco lobulado.

Una edición limitada

En 2009 se lanzó una edición, de serie limitada, llamada Ángel Nieto, en homenaje a su campeón, con una decoración exclusiva, llantas de aleación de 17” en ambos trenes y un disco Brembo de mayor diámetro delante. También hubo versión de 125 c.c.

La Mulhacén 659 se vendió poco, posiblemente porque se adelantó a su tiempo y las scrambler no tenían entonces la acogida que tienen ahora. La Derbi se veía como una moto ‘rara’, aunque era excelente, tanto en calidad, diseño, como en prestaciones.

Puede ser una moto para coleccionistas, en especial la serie Ángel Nieto.

Derbi Mulhacén Café 659 Ángel Nieto LE: Mulhacén 12+1

Unos bocetos recientes de Honda revelan que la futura deportiva de la marca japonesa va avanzando, aunque ya sabemos que los japoneses van a su ritmo.

Los dibujos que ha publicado la británica Morebikes muestran una deportiva con un motor V4 -que parece ser a 90º, como el de la RC213V-, con algunas interesantes soluciones técnicas.

El motor parece muy compacto y se ha colocado de manera que la distancia entre ejes sea lo más corta posible y que las masas estén centradas. La admisión, totalmente vertical, hace que 2/3 del depósito esté destinado al airbox y la inyección, mientras que el propio depósito debe descender hasta debajo del asiento para tener suficiente capacidad y de este modo también se baja el centro de gravedad.

Otro apartado en el que se ha elaborado es el de la refrigeración. La circulación del aire caliente, proveniente de las dos bancadas de cilindros, se desvía de diversa manera, tanto lateralmente como hacia un sofisticado colín, que también ejerce de extractor de calor, gracias a canalizaciones inferiores y tomas Venturi superiores.

No queda claro si el motor V4 es totalmente nuevo o se partirá del de la RC213V-S, que a su vez derivaba del de la MotoGP. Lo que sí está claro es que deberá entregar entre 200 y 220 CV para estar a la altura de la competencia y ser la base de la futura moto de SBK.

¿Se presentará en alguno de los salones de otoño de 2019? ¿RVF1000R ó CBR1000RR V4? Veremos.