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Off-Road

Toma de contacto con la nueva gama Husqvarna de MX/Enduro

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El día se presentaba gris, lluvioso y frío, o lo que es lo mismo, excepcional para la prueba de los 13 nuevos modelos; seis de MX, en un circuito mundialista lleno de barro, roderas, peraltes y grandes saltos, y siete de enduro, en un extremo control horario de 15 km con piedras, raíces, losas y crono de resbaladiza hierba incluida.

A primera vista, la imagen de las motos nos recuerda los gloriosos y nostálgicos años 80, con una base blanca y con detalles azules y amarillos. Siguiendo fiel a su eterno lema “tradición e innovación”, encontramos los nuevos chasis de acero al cromomolibdeno, superligeros, combinados con subchasis en poliamida como principal novedad en el segmento de MX (en el enduro ya se utilizaba) y que garantizan una gran resistencia a los fuertes impactos y posible retorno a su posición inicial. Las suspensiones multiajustables las firma WP para todos los modelos, y nos obsequian con una nueva horquilla WP invertida de 48 mm de cartucho cerrado con cuatro cámaras independientes para las de enduro y también de cartucho cerrado de 48 mm para las de MX, todas ellas con pletinas oficiales de color negro, que nos darán una mejor rigidez y confort al conjunto. En la parte posterior ofrecen un avanzado y nuevo amortiguador WP DCC (Dual Compresión Control), con sistema progresivo de bieletas muy polivalente en todas las situaciones pero particularmente en las secciones rápidas y muy bacheadas. Finalmente las motorizaciones KTM potentes y fiables, ya conocidas y desarrolladas en Mattighofen, con un sinfín de novedades técnicas, nos deleitan con un arranque eléctrico para todos los modelos excepto las TC85, TC125, TC250 y TE125 –de 2T.

Jornada intensa y excitante, el gran camión de Husqvarna Factory abre sus carpas y 13 modelos nos esperan, dos ámbitos bien diferenciados Racing cross y Enduro Extrem.

Empezando en el circuito y tras probar varias unidades, nos damos cuenta de un denominador común: el comportamiento del chasis, frenos y suspensiones es prácticamente el mismo. Sólo pequeñas diferencias, que se pueden atribuir a las distintas motorizaciones, pero que por un igual ofrecen un chasis manejable y preciso sobre todo en roderas, giros cerrados y rápidos cambios de trayectoria. Además brindan una perfecta conjunción del binomio de horquilla –con un primer tacto aparentemente duro pero que una vez en acción nos permite abordar las pequeñas irregularidades y los grandes impactos con una seguridad extrema– y amortiguador trasero de bieletas progresivas –que desmultiplica los impactos secos y duros que tanto cansan y molestan.

Los modelos TC de 2T empiezan con las 85cc de rueda pequeña de 17/14” y grande de 19/16”, unidades que no pudimos probar, pero que mostraban una estampa muy pro y con grandes prestaciones, según el fabricante. La 125, muy competitiva pero a la vez exigente, obliga a no errar con su cambio de seis marchas y embrague de accionamiento hidráulico; su conducción ideal se muestra en la zona roja, donde se estira y corre muchísimo. La 250 se presenta con dos mapas bien diferenciados que permiten conducir con gran fluidez en cualquier tipo de terreno; su motor potente, con buenos bajos y muy explosivo en la zona alta, te incita a ser agresivo, y con un peso muy ajustado se logra un compromiso perfecto. Husky Factory ofrece un kit de potenciación a 300 cc con el fin de poder competir en la nueva categoría de MX3 o con las 450 4T.

4T
Los modelos FC de 4T de MX, con el agradecido arranque eléctrico, cambio de cinco marchas y posibilidad de elegir entre tres mapas de conducción en el manillar, algo que te permite personalizar la reacción del motor de la forma más adecuada, son los más apreciados y solicitados por la prensa.

Aquí nos encontramos con una 250 y 350 muy similares, las más probadas y admiradas, potentes y progresivas, con un motor que no decae, siempre lleno y fácil de llevar y con un plus en la mayor de las dos que nos permite correr en la categoría reina con un compromiso ideal.

Las FC de MX equipan el agradecido arranque eléctrico, cambio de cinco marchas y un botón en el manillar para seleccionar uno de los tres mapas de potencia

La hermana mayor, la 450, no asusta sino todo lo contrario, se deja conducir sin brusquedades, con mucha potencia pero dócil, y te permite avanzar metros sin castigarte, una muy buena arma para un amplio público. Estrena el nuevo embrague DDS de Brembo.

Todas coinciden en su estrechez de conjunto, asiento duro, que proporciona un perfecto desplazamiento, manillar Renthal Fastbar, nueva generación de frenos Brembo, llantas negras Did y filtro Twin Air de grandes dimensiones.

A por las enduro

Cambiamos de escenario: nos espera el rally, la pequeña crono y los siete modelos de enduro, tres TE de 2T y cuatro FE de 4T. Son las hermanas dóciles de las MX, con motores menos radicales debido al peso del volante magnético del sistema eléctrico, un poco más anchas de depósito –más capacidad–, suspensiones más duras taradas, más cómodas pero con la misma personalidad y carácter. Sus chasis son ideales para trialear, ya que son precisos, ágiles y ligeros, por lo que podemos ir rápido en todas las situaciones, senderos con raíces y en cronos rápidas y resbaladizas, gracias al conjunto de suspensiones progresivas y muy bien equilibradas –sobre todo la trasera–, desarrollada especialmente por WP para la gama de enduro.

Las 2T empiezan con la pequeña TE125, muy juguetona y ligera, con un motor que sorprende por funcionar muy llena en todos los regímenes gracias a la optimizada válvula de escape.

La TE250 y 300, prácticamente iguales a la vista, presentan un carácter bien diferenciado, una 250 lineal y eléctrica en contra de una 300 explosiva y gorda, que ofrece a pilotos experimentados sacarle un gran partido. Ambos modelos disponen de un agradecido selector en el manillar para elegir dos mapas de potencia, además del socorrido arranque eléctrico.

Podemos hablar de la FE250 y FE350 como de dos maravillas: motores potentes y optimizados para obtener un par motor perfecto para la práctica del enduro, con una relación de cambio con desmultiplicación específica para zonas lentas y una 4ª, 5ª y 6ª muy bien escalonadas para zonas rápidas. La 350 se presenta como el mix perfecto entre la 250 y la 450; personalmente creo que son los mejores compromisos entre todos los modelos para la práctica de la especialidad. Estas unidades vienen con arranque eléctrico, tan apreciado en situaciones comprometidas, dos bombas de aceite, tensor hidráulico de cadena de distribución y con tres mapas de potencia.

En cuanto a las grandes FE450 y FE501, están en la cima de la categoría, su presencia es como más grande para pilotos de mayor envergadura. Pero a pesar de su potencia extrema, sobre todo la gran 501, gracias a un par motor muy lineal, permite salir de cualquier atolladero sin problema. Las zonas reviradas no son su mejor medio, prefieren pistas rápidas, los veloces raids, pero en el conjunto, con un chasis muy ligero y preciso, se consigue un buen equilibrio para una jornada de competición.

En cuanto a frenos, al igual que en MX, montan la misma nueva generación Brembo, con un tacto y una potencia espectacular, y que por tanto garantiza una máxima calidad tanto para la pequeña y ligera 125 como para la exigente y más pesada 501. Esta nueva era para Husqvarna dará mucho juego a los aficionados del off-road. Realmente con 13 modelos se pueden satisfacer las máximas expectativas de los más exigentes clientes.

Texto: Ot Montsonís

 

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Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Off-Road

Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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