Tarrés: “Lo que falta en el trial es diferenciarnos y no buscar tanto la copia"
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Tarrés: “Lo que falta en el trial es diferenciarnos y no buscar tanto la copia”

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A pesar del hermetismo entorno a los primeros modelos de JTG, ya han trascendido algunos bocetos de ambos. Tanto de la JT, la moto de trial, como de la MK, la de enduro. Así, aprovechando la visita de sus dos máximos responsables a nivel de desarrollo, Jordi Tarrés y Miki Arpa, a nuestra redacción para conversar con nuestros compañeros de Solo Moto Off Road –tenéis todos los detalles de su visita en el ejemplar nº 129 que ya está a la venta–, quisimos ahondar en los primeros secretos revelados. En especial, en los insinuados por la JT, el prototipo que parece estar más avanzado en su ejecución a día de hoy.

Solo Moto: Empecemos por el principio, ¿cómo te involucraste en el proyecto de JTG?
Jordi Tarrés: Ya hacia bastantes años que tenía en mente hacer una moto de trial. Evidentemente, hubo alguna tentativa, pero no cuajó porque tenían que coincidir varias cosas. En 2010, sin embargo, empecé a trabajar en una moto con la intención de montar un motor Gas Gas y hacer una serie limitada. Todo iba hacia delante, ya incluso había conseguido los motores, cuando la gente de Jotagas contactó conmigo. Querían hacer un proyecto similar, así que unimos fuerzas y decidimos trabajar en el mismo sentido. El proyecto sigue siendo el mismo que había inicialmente, con las mismas personas y la misma idea, sólo que ahora para hacer una moto de serie con muchas más unidades. De entre 25 y 100 pasaremos a fabricar entre 800 y 1.000 motos.

SM: Apenas habéis mostrado un par de bocetos de la JT, pero ya se vislumbran soluciones técnicas cuanto menos sorprendentes. Como la posición del amortiguador.
JT: Analizando todas las motos del mercado y viendo un poco mi experiencia personal hemos buscado hacer una moto de trial muy ligera y muy rígida a la vez. El hecho de anclar recto el amortiguador hace que tengas que ir a buscar el chasis más atrás y por tanto reforzarlo mucho. Este amortiguador trabaja en la misma dirección que la barra del chasis. En principio, es mucho más duro, por lo que puede ser mucho más delgado todo. Evidentemente, en ello hay una parte tecnológica y también comercial. La intención no es hacer otra Sherco o cualquier moto parecida a lo que hay hasta el momento. Queremos hacer algo propio y que caractericen un poco nuestra moto. En definitiva, es una apuesta mía.

SM: ¿A nivel de pilotaje se nota?
Aunque todas las motos tienen dos ruedas y dos suspensiones cada una tiene su carácter y sus cosas buenas y malas. Conseguir el compromiso perfecto yo creo que es imposible, pero lograr lo más parecido a eso es lo que todos buscamos. La moto se comporta diferente a las que ya hay, a una Gas Gas o una Beta. La verdad, lo que faltaba en el mundo de trial es esto, diferenciarnos unos de otros y no buscar tanto la copia.

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SM: ¿Y el hecho de montar una horquilla Ollé?
JT: Me gustan los retos y hacer una moto nueva y poder trabajar desde cero con las suspensiones y con casi todos los componentes es para mí una motivación. También es bueno si consigues buenos resultados por tus propios méritos, trabajándotelo. Lógicamente, también hay una parte de amistad en la decisión. No en vano, Pere Ollé ha sido y es un gran amigo mío y confío mucho en él.

SM: Por su colocación, no existe el peligro de que se trabe con la bota al encarar un obstáculo?
JT: Nosotros ya hace un año que estamos entrenando con la moto y no tenemos ningún problema de estos. Desde encima de la moto no notas ninguna diferencia en este sentido. De todas formas, al final, será el cliente quien opine, pero antes de hacer las cosas hemos hecho pruebas para ver pros y contras.

SM: Marc Freixa y Pol Tarrés, tu sobrino, son quienes os están ayudando a evolucionar el prototipo.
JT: Básicamente Marc es quien la prueba, aunque mi sobrino también me ayuda en la formación de la moto. Sus opiniones nos sirven para ponerla a punto y, sobretodo, nos indican lo fiable o no que puede ser. Evidentemente, yo también la pruebo y tengo experiencia en ello, pero no soy capaz de hacer lo que hace un piloto con sus características.

SM: Lo que nos lleva a pensar que en 2012 podría haber un equipo oficial JTG.
JT: (Risas). Cuando la moto esté acabada y presentable entonces empezaremos a ver si vamos a las carreras. Ciertamente, forma parte de nuestro objetivo.

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SM: ¿Por qué un chasis de aluminio y no de acero?
JT: El chasis que estamos haciendo en acero sería impensable, porque son formas muy angulares e irregulares, con un perfil de tubo… es más complicado. Primero porque el diseño nos encajaba mejor con el aluminio, también por un tema de peso. Comparando un poco las motos existentes en el mercado, los chasis más ligeros y más fuertes son de aluminio. También estamos intentando evolucionar, aunque evidentemente es más difícil hacer un chasis de aluminio que de acero porque, aparte de ser materiales mucho más nobles, cuestan mucho más de trabajar y en España tampoco hay tanta tradición. En definitiva, forma parte de querer hacer algo novedoso, de tener un reto y conseguirlo.

SM: ¿Se fabricará, el chasis, en vuestras instalaciones en el Parque Tecnológico?
JT: En principio en la fábrica se va a ensamblar, no se va a fabricar. Es posible que se haga alguna pieza. Sí es verdad que en el entorno de Zaragoza y de Alcañiz hay proveedores, pero puede haber componentes de Italia, Francia, China…

SM: Uno de los diseños deja entrever que el embrague funciona por medio de un diafragma. ¿Es vuestra solución técnica o apostaréis por uno convencional, con muelles?
JT: Hemos optado por un embrague por medio de un diafragma, porque en este momento nos parece la mejor solución. En este momento, los embragues convencionales de muelles de trial que funcionan tienen un diámetro muy grande, por lo que tienes que hacer unos motores y unos bidones más grandes. Eso conlleva más peso y, evidentemente, también tienen sus problemas. Este tipo de embrague ya se utiliza, aunque hemos intentado mejorarlo haciendo algunos cambios, porque al ser un nuevo concepto esperamos aportar algunas mejoras en este sentido.

SM: ¿La JT pesará menos de 65 kg? Menos que la Ossa TR 280i?
JT: Sí. La verdad es que el peso no me obsesiona demasiado. Evidentemente, lo estamos mirando todo con lupa para conseguir un buen peso, pero lo que más nos interesa es conseguir una moto ligera, pero que tenga todo lo que tenga que tener; no prescindir de nada que afecte el funcionamiento y la fiabilidad. Para buscar mejor el peso puedes intentar sacar alguna pieza, pero luego puede debilitar bastante la moto.

SM: ¿Qué capacidad tendrá el depósito de gasolina?
JT: El depósito será de 2 litros 800. El hecho de que también lo hayamos incorporado dentro del chasis es porque conseguimos con muy poco espacio tener más capacidad de gasolina y además el chasis queda más reforzado.

SM: De las tres cilindradas anunciadas, ¿cuál será la primera en ver la luz?
JT: Nosotros, de momento, lo que más estamos trabajando es el 300cc 2T y, evidentemente, tenemos la 125 y 250 cc.

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SM: Jotagas asegura que “apuesta por ofrecer al usuario, profesional y ocasional, un producto que aporte innovación en aquello estrictamente necesario, incorporando sobre todo los sellos de calidad, prestigio y exclusividad”. Suena a Ossa.
JT: Aunque no lo parezca, no es la misma filosofía. En principio, en trial todos somos competencia. Nuestra idea es estar a un precio competitivo parecido al de una Gas Gas, una Beta, o una Sherco, no estar por encima. Pero sí es cierto que buscamos ofrecer muy buena calidad y, sobre todo, que la moto funcione bien.

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