¡Suzuki vuelve al Mundial!
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¡Suzuki vuelve al Mundial!

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Osamu Suzuki –que tomó el apellido de su esposa, nieta del fundador de la marca de Hamamatsu- sigue presidiendo la casa nipona a sus 82 años. Apasionado de las carreras, Suzuki sigue pensando que el nombre de Suzuki tiene que seguir ligado a la máxima competición de las motos –a la que, por cierto, él continúa llamando Isla de Man-. Su determinación de que así sea hará que el adiós al Mundial de finales de 2011 termine siendo un hasta pronto. ¿Cuándo? Pese a que todo parecía indicar que el reenganche tendría lugar en 2014, sabemos que se está trabajan­do, a la espera del reglamento técnico defini­tivo, para que este regreso se produzca ya en 2013, en enero. En las fotos que acompañan este artículo, tomadas como ya hemos apun­tado en Suzuka, se puede ver la moto laborato­rio con la que se está trabajando en Japón. La decisión de Suzuki abre nuevos y muy intere­santes interrogantes. ¿Con qué equipo volverá Suzuki? ¿Con qué piloto/s?… Una nueva pieza del complicado rompecabezas que habrá que construir en los próximos meses.

Os dejamos ahora con el análisis de la nue­va Suzuki de MotoGP realizado por nuestro gurú técnico Neil Spalding tras poner las fotos que podéis ver bajo la lupa.

Suzuki está probando… pero qué
Es una Suzuki, pero, al mismo tiempo, en una observación detallada de las fotos da a entender que estamos ante un motor cuatro en línea con un embrague y caja de cambios situados altos. El chasis es un doble viga de aluminio convencional con algunos refuerzos soldados en la parte alta de las vigas. Tam­bién cuenta con un basculante upside down –es decir, invertido- y la configuración del escape es un 4 en 2 con megáfonos abiertos.

La moto se parece mucho a un 4 en línea convencional refrigerado por agua. Los escapes 4 en 2 podrían ser una indicación de que cuenta con un cigüeñal tipo crossplane como el que utilizan las actuales Yamaha. Esto es porque el encendido irregular que forma parte del plan­teamiento crossplane puede ser mejor aprove­chado para obtener una favorable entrega de potencia cuando los escapes se mantienen a pares; un poco como sucede con un buen V4. Planteado de esta manera, supone mantener las ventajas del V4 en cuanto a reducción de las perjudiciales vibraciones de alta frecuencia, lo que a su vez conlleva no perder adherencia. La posición del embrague parece alta, algo imposible en un V4, ya que la caja de cambios se sitúa justo por detrás del embrague, y en un V4 ocuparía el lugar de los cilindros de la bancada trasera. Lo que no se puede deducir de estas fotos espía es si el cigüeñal rota también en sentido contrario al orden de marcha, como sucede en la M1. Debido a su anchura, los 4 en línea son difíciles de hacer girar en carreras. Ya­maha neutraliza… mejor, compensa, parte de ese efecto haciendo no girar su cigüeñal hacia atrás y utilizando un pequeño eje secundario para poder aplicar la potencia generada por el motor. Esto implica perder una pequeña parte de la misma, digamos un 5 % del total, pero reduce los efectos giroscópicos negativos que influyen en la estabilidad de la moto en línea recta a altas revoluciones.

Los adhesivos en la moto y el tipo de cons­trucción del chasis la identifican como un proyecto 100 % de Suzuki fábrica. Nótese la soldadura curvada en la viga principal, idén­tica conceptualmente a la que apareció en la última versión de la GSVR1000. La forma del motor es también diferente a cualquier propulsor de calle de Suzuki. El basculante da la impresión de ser un poco corto, más pare­cido al que se utilizaba con la anterior saga de neumáticos Bridgestone que a los más largos que se están viendo ahora con la evolución de las motos de 2012. En cualquier caso, no son del tipo de cosas difíciles de corregir una vez que vuelves a entrar en la dinámica de las carreras.

Bueno, ¿pero entonces de qué se trata?
Esto es el futuro: una moto de GP con un motor prototipo con aspecto más cercano a las motos de producción. Es más simple, más barato y menos radical, pero cuenta con un diámetro de cilindros de no más de 81 mm y cubica 1.000 cc. No sabemos si tiene las revoluciones limitadas o si cuenta con acciona­miento de válvulas neumático, y si Suzuki lo ha diseñado para subir hasta 16.000 rpm y ser lo suficientemente fiable para cumplir la norma de seis motores por año que actualmente rige en MotoGP –cinco a partir de 2013-. Para alcanzar esta fiabilidad necesitaría las válvulas neumáticas, mucho más fiables en carrera que las convencionales accionadas por muelles. A estas revoluciones estamos hablando de potencias que rondarán los 240 CV o más, con un par motor significativamente más alto como consecuencia de la generación de potencia a menos revoluciones… Más que suficiente para ser muy rápidas.

La razón para construir un motor prototipo es muy simple. Las motos que tú y yo utilizamos en carretera se diseñan teniendo en cuenta el precio con el que se van a vender. Construir bien y con un coste que deje un buen margen tras su comercialización es el gran reto en la ingeniería de producción. Pero es muy diferente construir una moto que puede hacer 20.000 km al año entre carretera y algún día en circuito a hacer una moto de carreras fiable de 240 CV. Las motos de calle han de, inevitablemente, no ser caras, de la misma forma que hacer una moto para una categoría como MotoGP nunca será barato. Así pues, separemos las cosas: tengamos motos para andar por la calle y motos de carreras para los circuitos.

No conocemos todavía las reglas del futuro, pero la sola existencia de esta moto explica el porqué de la retirada de Suzuki a finales del pasado año. No tenían ninguna intención de desarrollar un nuevo 1.000 cc para después tener que rediseñarlo para las nuevas normas que entrarán en vigor. Esta moto supone también que las CRT desaparecerán. ¿Por qué mantener una categoría separada cuando este tipo de motos pueden ser fabricadas relativamente baratas?… ¡Bienvenidos a las motos de MotoGP de Dorna de 1 millón de euros!

La única cuestión que queda abierta después de ver estas motos es cuándo veremos esta moto en las carreras… y cuánto van a tardar Aprilia y BMW en construir algo similar.

Artículo publicado en la revista SoloMoto nº1876

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