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Pruebas

Suzuki V-Strom 650 XT: Más aventurera

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prueba suzuki v-strom 650 XT

Parece ser que la influencia de Stefan Everts, toda una leyenda en el mundo del motocross, pues consiguió diez Campeonatos del Mundo, se ha dejado notar en esta nueva versión, la Suzuki  V-Strom 650 XT 2018.

Stefan es ahora team manager de Suzuki, y dicen que insistió mucho en renovar la imagen de la V-Strom con ese color amarillo que acompañó a muchos de los éxitos de Suzuki en los años setenta y ochenta.

Pero al margen de esta nueva decoración, la V-Strom se ha modernizado. Es este uno de los modelos más exitosos de la marca, cuya primera versión se comercializó en 2004. La segunda generación data de 2011, y ahora esta versión de 2017 parece heredar la línea de la V-Strom 1000 con ese frontal tan característico que recuerda al de la famosa Suzuki Big. Entre 2012 y 2015 se vendieron 172.000 unidades de uno de los modelos más famosos de Suzuki.

En esta reedición se presenta en dos versiones. Una es la XT de color amarillo que tuvimos oportunidad de probar y que es más aventurera y abre la puerta a la posibilidad de meterse en pistas polvorientas, donde históricamente las V-Strom 650 no se han encontrado tan cómodas como modelos de cilindrada media de otros fabricantes. La XT llega con llantas de radios (aluminio), toma de corriente, protectores para las manos y también un cubrecárter que nos recuerda sus posibilidades en off-road.

Prueba Suzuki V-Strom 650 XT Off-road

Mejoras

Tanto esta versión XT como la versión base se presentan con una larga serie de mejoras en su camino hacia la homologación Euro 4. Rinde 2 CV más de potencia, pero más que este aumento insignificante, yo destacaría una mejor respuesta a medio régimen, además de un control de tracción hasta ahora inédito y que se ha impuesto en motos de todos los estilos y, por supuesto, también entre las trail.

Visualmente es más moderna. La carrocería mejora en todos los aspectos y hereda el estilo de la versión superior con un frontal de doble óptica actualizado. La pantalla es ahora ajustable en tres posiciones, el asiento es más estrecho y por tanto más apropiado para una conducción off-road, además de presentarse con un nuevo tapizado más rugoso y menos deslizante.

En esta actualización a todos los niveles, el escape queda más bajo y facilita los anclajes para las maletas, que ahora quedan más recogidas que en las versiones anteriores, que montaban unos anclajes algo aparatosos con los que las maletas sobresalían en exceso. Tampoco falta la imprescindible parrilla portapaquetes con anclajes para los pulpos que está al mismo nivel que el asiento.

Para rematar la “popa”, las luces traseras son de led. Las llantas de radios de la versión XT montan neumáticos sin cámara y en nuestra unidad de pruebas tuvimos la oportunidad de probar los nuevos Bridgestone Battlax Adventure A 40, que nos causaron muy buena impresión tanto en seco como en mojado, en una prueba en la que nos sorprendió la nieve en plena sierra de Prades, en la provincia de Tarragona.

Prueba Suzuki V-Strom 650 XT motor

Al margen de esta renovada y modernizada estética, el propulsor también se ha puesto al día. Conservando el bicilíndrico en V a 90º que tan buen resultado ha dado a lo largo de su historia, en esta versión de 2017 se han mejorado los inyectores y modificado las tomas de aire, así como componentes como pistones, arboles de levas, válvulas o cigüeñal, para rendir dos caballos más de potencia.

El comentado control de tracción es desconectable y tiene dos niveles de actuación; trabaja en función de diferentes parámetros, como la velocidad de la rueda trasera, posición del puño de gas, marcha engranada o posición del cigüeñal. Otro aspecto interesante es que monta el sistema Low RM Assit, que facilita la conducción al desembragar, para evitar que se cale el motor y también el Easy Star System, que facilita el arranque en cualquier situación.

El Low RM Asiste sube ligeramente las revoluciones del motor a baja velocidad para una conducción más fácil.

Fácil y fluida

La facilidad de conducción es precisamente uno de los mejores argumentos de esta V-Strom. El propulsor es ahora más suave, agradable y elástico, y forma un muy buen equipo con la parte ciclo. De entrada, el manillar ancho y la posición de conducción muy natural hacen de esta V Strom una moto amable que además ha mejorado ergonómicamente.

Prueba Suzuki V-Strom 650 XT manejable

La pantalla protege a la altura del casco si mides 1,78 cm y la sitúas (manualmente) en la posición más elevada. Lo cierto es que a velocidades legales, la protección es buena, pero si aumentas el ritmo, sin llegar a ser un problema, esta protección disminuye y se aprecian ciertas turbulencias a la altura del casco.

Entre curvas me gustó y me pareció una moto fácil de conducir, muy noble, y que te permite errores, pues puedes recuperar la trayectoria con facilidad.

Se consigue una gran sensación de control y tengo la impresión de que gustará a conductores con diferente experiencia en este tipo de motos. El conjunto de suspensiones trabaja bien y, desde mi punto de vista, la horquilla (no regulable) tiene originalmente un tarado por el que la moto no se hunde excesivamente en las frenadas y, por tanto, el transfer de masas es poco notorio, lo que influye en esa sensación de control que se consigue sobre esta Suzuki. Detrás, el amortiguador se sencillo y cumple sin más, además de ser regulable en precarga de muelle.

Por lo que respecta a los frenos, diría que están a un nivel correcto, aunque particularmente el ABS trasero (no desconectable) me pareció excesivamente intrusivo.

Prueba Suzuki V-Strom 650 XT frenos

Brillante

El motor ha ganado en brillantez. A algunos les parecerá que no tiene mucho carácter, pero se le saca mucho rendimiento. Lo mejor del bicilíndrico en V está a medio régimen, entre las 5.000 y las 8.000 rpm. Tiene una buena capacidad de recuperación y a baja velocidad el sistema por el que sube 300 rpm a baja velocidad facilita las recuperaciones.

Sobre las 4.200 rpm, en sexta velocidad se circula a unos 90 kilómetros/hora y a 6.000 vueltas nos situamos a 130 kilómetros por hora, lo que significa que si llegamos a la zona roja (10.000 rpm), estaremos fuera de la ley y, según Suzuki, (ejem…), se alcanzan los 180 kilómetros por hora.

El control de tracción al que se accede a través del pulsador de la piña izquierda es poco intrusivo en cualquiera de los dos niveles, y si entra en acción, lo cierto es que lo hace de una forma suave y poco violenta, sin brusquedad… ¡bien!

A la V-Strom le gusta una conducción fluida, dibujar las curvas, una conducción poco agresiva y, desde mi punto de vista, el mejor argumento es que es una moto que sin brillar en ningún aspecto en concreto, es buena para todo, incluyendo las largas distancias, donde, con su depósito de 20 litros de capacidad, se puede llegar a cubrir 400 kilómetros sin repostar. El pasajero ahora viajará más cómodamente con la parrilla al mismo nivel de su asiento y, en definitiva, podemos asegurar que esta trail de media cilindrada es ahora una moto más moderna, no solo estéticamente, sino también a nivel de funcionamiento, en que se ha dado un paso adelante.

Prueba Suzuki V-Strom 650 XT consumo

El motor ha ganado en suavidad y finura, además de que dispone de control de tracción. La parte ciclo es un buen compromiso para un amplio estilo de usuarios. Es cómoda, moderna y de demostrada solvencia… ¡imprescindible a la hora de plantearse la adquisición de una trail de cilindrada media! Creo que de entre las trail de media cilindrada es la que mejor se mueve entre el tráfico urbano y, al mismo tiempo, brilla con luz propia en los trayectos interurbanos y también en todo tipo de carreteras.

Su público tiene, según los estudios de Suzuki, entre 35 y 50 años, en un 85 % son hombres y su utilización suele ser los viajes de 4 o 5 días y un uso urbano. Si bien es cierto que tiene sus limitaciones en off-road a pesar de que la versión XT viene mejor preparada para la ocasión, no es la primera vez que explico que esta V-Strom es una moto que, sin destacar de forma exagerada en ningún ambiente, se comporta muy bien en cualquier situación. Una moto completa y a buen precio, puesto que la versión base cuesta 8.599 € y la XT que tuvimos oportunidad de probar con su talante más aventurero, 8.999 €.

Nueva Prueba Suzuki V-Strom 650 XT 2018

Sus rivales

Desde que Honda dejara de fabricar su XLV Transalp, una moto que como la V-Strom ha sido de las más exitosas trail de media cilindrada, la Kawasaki Versys es prácticamente la única que comparte cilindrada específica con la Suzuki.

El resto de las candidatas a rivales de las V-Strom son las NC-X de Honda, la eterna BMW F 700 GS y la Triumph Tiger 800 XR, si bien esta es claramente más potente y con un motor de tres cilindros.

 

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Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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