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Suzuki V-Strom 650 vs Suzuki V-Strom 1000: Por y para todos

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¿La hermana pequeña?

Hasta la llegada de la nueva V-Strom 1000, su hermana pequeña, la V-Strom 650, fue la encargada de defender los intereses de la firma japonesa en un segmento tan competido como el del trail. Lógicamente no había comparación posible frente a los grandes pesos pesados del segmento, pero en el mercado global y dentro de su propia cilindrada, nuestra invitada ha supuesto todo un orgullo para la marca de la gran ese. Es una moto muy funcional, versátil y práctica como miles de usuarios en toda Europa pueden atestiguar. Para ser un 650 tiene un tamaño imponente –como podéis ver en las fotos, no desmerece junto a su hermana mayor– que le ha aportado un nivel de confort y protección aerodinámica excelentes. Además, tras su última revisión, recibió una estética discreta pero agradable y un equipamiento de calidad que le ha permitido mantenerse entre las más vendidas de su clase durante los últimos tres años.

Lo mejor es que, gracias a su acertada configuración técnica, se ha mantenido como una moto muy neutra, con una conducción al alcance de todo tipo de conductores y una fiabilidad mecánica fuera de toda duda. Su propulsor en V, heredero directo de una ilustre saga, es pura roca, que ha logrado hacerse con una fama a lo largo de estos últimos años de indestructible y, al mismo tiempo, con unas prestaciones y funcionamiento que le han merecido el apelativo de rutera total. La clave se encuentra en puntos como su robusto chasis doble viga de aluminio y en unas suspensiones que, con el largo recorrido de rigor y un comportamiento de lo más equilibrado, le han proporcionado todo lo posible para que así sea.

En el único aspecto que no ha destacado especialmente ha sido en el deportivo, sobre todo al verse un poco limitada por un sistema de frenada que, aunque muy solvente y seguro en uso normal –además cuenta con ABS de serie–, se muestra falto de una mayor contundencia, apreciable en algunas rivales directas con una faceta sport más definida.

Bienvenida

Tras seis años de ausencia, Suzuki por fin vuelve a la categoría de las maxitrail. Puede que se haya tomado su tiempo, pero por fin lo hace con un modelo que, si bien es cierto que no se encuentra entre las más radicales y sofisticadas de la categoría, sí que llega para satisfacer las necesidades de muchos usuarios que apuestan por un producto polivalente, fiable y apto para todos los días de la semana. La V-Strom es una maxitrail todo uso. Su robusto motor, que en esta edición ha recibido numerosos cambios, respetando la base original, ha demostrado una dulzura de funcionamiento y entrega en medios y bajos muy útiles en una moto para el día a día. Por si ello fuera poco, como mandan las normas de la actualidad, tiene a sus servicios un efectivo control de tracción que, a pesar de su dominable potencia de 100 CV, sigue siendo uno de sus principales argumentos de seguridad activa.

Goza de un diseño original que nada tiene que ver con su compañera de gama que le acompaña en estas páginas; puede que discutido por unos, pero ampliamente reconocido por otros. Al mismo tiempo, llega pegando fuerte, sobre todo en puntos tan importantes como la calidad-precio, ya que por unos 12.499 euros, Suzuki ha puesto a la venta un modelo bastante completo y con una parte ciclo muy bien dotada. Por ejemplo, goza de un apartado de suspensión totalmente ajustable en precarga e hidráulicos que dan lugar a un comportamiento excelente, y, al mismo tiempo, un sistema de frenada en el que hallaremos componentes tan destacables como su doble disco de freno de 310 mm mordido por pinzas de freno de anclaje radial de cuatro pistones. En definitiva, una maxitrail que, como veréis a continuación, tiene todos los argumentos necesarios para volver a situar el nombre de V-Strom entre los referentes de su categoría.

Suzuki parece estar saliendo de su letargo y ha puesto toda su maquinaria creativa en marcha para dar vida a novedades tan interesantes como la V-Strom 1000 ABS. Una maxitrail (o trail sport-turismo) largamente esperada desde que su predecesora hiciera su última aparición en 2008. Desde entonces, su hermana menor, la V-Strom 650, ha tenido que defender ella sola los intereses de la marca en un segmento tan complicado y a la vez tan beneficioso para los intereses de un fabricante como éste, ya que si a las cifras nos remitimos, observaremos cómo parece estar pasando por uno de sus mejores momentos dada la gran cantidad de novedades presentadas y el significativo número de ventas de éstas a escala europea.

Ante tal situación, no podía pasar un año más sin que la marca de la gran ese se decidiera a reforzar su presencia en este segmento. Para ello ha dado vida a un modelo de mayor cilindrada diseñado de acuerdo con las exigencias actuales y con una faceta tecnológica notablemente superior al de su antecesora.

La nueva V-Strom 1000 ABS huye de la línea tan exclusiva y elitista de las rivales que marcan el paso en la categoría, y nos propone una alternativa más lógica, asequible y muy funcional, ya que quiere ser algo más que un vehículo de lujo diseñado casi exclusivamente para disfrutar de largos viajes o divertidas rutas de fin de semana. Su intención ha sido la de ofrecer al público una trail todo uso de gran cilindrada, con una relación calidad-precio lo más ajustada posible y, al mismo tiempo, ser tan práctica y fácil como para poder ser utilizada a diario.

En este sentido se parece muchísimo a su hermana menor, la V-Strom 650, que ha llegado a ser conocida como uno de los modelos más versátiles de su categoría, especialmente tras su última renovación hace un par de años, cuando recibió una profunda serie de mejoras que le han permitido competir, incluso con rivales mayores, en ciertos aspectos.

Estilo familiar

Las V-Strom tienen un estilo muy marcado, muy reconocible. Comparándolas con sus rivales, siempre se sitúan entre las más polifacéticas, para ello se alejan de los extremismos con el objetivo de resultar siempre aptas para todo tipo de usos, siguiendo la filosofía más purista del trail. Esto puede ser un poco contradictorio a veces, ya que por diseño su faceta más discreta quizás sea la de off-road, aunque como muchos os habréis dado cuenta, hace años que las maxitrail han dejado de ser grandes motos de campo pasadas a carretera, sino más bien todo lo contrario. En este sentido, nuestras dos invitadas siguen la línea de la mayoría, gozan de una arquitectura fundamentalmente trail, pero su equipamiento y preparación responden a las exigencias de unas sport-turismo en toda regla que, en algunos casos, pueden mostrarse como unas buenas todocaminos.

A pesar de ello, la polivalencia de una moto como nuestras invitadas es innegable, ya sea para rutear, circular por ciudad o disfrutar de una buena carretera de curvas, las V-Strom han sido concebidas para no desentonar en ningún terreno.

Independientemente de su cilindrada, las dos acogen al conductor como es debido, al ofrecer una posición de conducción espaciosa y bien dispuesta, en la que podremos mantener una postura relajada (especialmente en la 650) y comodísima. La protección aerodinámica es también un factor importante a la hora de valorar su confort de marcha, las dos disfrutan en general de un buen nivel de protección, aunque hay que reconocer que la 650, gracias a su envolvente semicarenado y a la pantalla de tamaño medio que lo acompaña, nos ofrece un plus en este sentido. Y es que la V-Strom 1000 ABS es una moto frontalmente con un tamaño relativamente reducido; de hecho, junto a su hermana menor no parece una moto mucho mayor y, aunque lógicamente pesa un poco más, en marcha la diferencia no es tan apreciable. Su minimalista cúpula da cabida a una no menos pequeña pantalla –regulable en tres alturas manualmente–, que nos protege bien del viento frontal pero que en la posición más alta, por su diseño, crea algunas turbulencias a altas velocidades que en ocasiones pueden resultar algo molestas.

Fáciles

Cuando uno se hace con los servicios de una trail, lo que busca, desde el punto de vista de la conducción, es una moto, además de polivalente, que se deje controlar sin esfuerzo. Para ello nada mejor que nuestras invitadas. La sensación de control en marcha es total gracias a sus anchos y altos amanillares, y a unas direcciones que les confieren unos radios de giro muy cerrados. Gracias a detalles como las estrechas formas de la parte anterior del asiento en la 1.000 y lo bien compensados y repartidos que están los pesos en ambas, será fácil sentirse muy a gusto sobre ellas. Los técnicos de Suzuki han llevado a cabo una muy buena labor en este sentido, todo se ha realizado de forma lógica. Como cabría esperar dado su mayor rango y exigencias, la V-Strom 1000 disfruta de una parte ciclo más cuidada; por ejemplo, en suspensiones, ha sido equipada con una imponente horquilla invertida Kayaba de 43/160 mm y amortiguador posterior montado sobre un sistema progresivo de bieletas. Lo más destacable de ello son las interminables posibilidades de reglaje, lo que nos garantiza que siempre podremos confeccionar unos setting a nuestro gusto y que se adapten a las exigencias del terreno o uso.

Por su parte, la seis y medio también recibió en su última actualización un elaborado apartado de suspensión, con horquilla convencional de 43/150 mm delante y amortiguador Showa de 159 mm detrás, ambos, también, con diversas posibilidades de reglaje.

Algunas diferencias

Aunque similar en cuanto a cifras, la calidad y el comportamiento entre ambos apartados de suspensión no son obviamente los mismos. La V-Strom 1000 demuestra un equilibrio genial entre ambos trenes, tanto la horquilla como el amortiguador gozan de una buena progresividad y se adaptan de forma impecable a todo tipo de terrenos; al mismo tiempo, nos transmiten la información del asfalto con gran precisión, lo que nos ayuda muchísimo y nos confiere un alto grado de confianza incluso cuando vamos buscando sus límites.

Por su parte, la 650 es un poco más sencilla en este aspecto, las suspensiones no tienen el tacto, ni la precisión de su hermana mayor, pero ofrece una magnífica suavidad de reacciones y una buena progresividad que la convierten en la más confortable de las dos. Su punto débil lo encontraremos en curvas rápidas, donde las suspensiones adolecen de una retención de hidráulico algo discreta y no se nota en estas circunstancias tan aplomada como su hermana.

En cuanto a los frenos, existen algunas similitudes entre nuestras invitadas, como por ejemplo en el número y tamaño de los discos utilizados (dos delante de 310 mm y uno posterior de 260 mm), y en la incorporación del ABS de serie en ambas. Lógicamente, la V-Strom 1000 tiene unas necesidades mayores en este apartado; su mayor peso y prestaciones así lo precisan. Por ello, en su caso, cuenta con un espectacular conjunto de pinzas radiales de cuatro pistones de delante, frente a las convencionales de dos pistones de su hermana. No hace falta ser un técnico aeroespacial para darse cuenta de la gran diferencia entre ambas, aunque en ambas gozaremos de un tacto agradable y preciso que nos permitirá dosificar su potencia de forma eficiente y sin temor a una excesiva intrusión del ABS en condiciones normales.

En conducción deportiva, las cosas cambian un poco, por un lado la frenada de la V-Strom 1000 se muestra algo fatigable en un uso muy continuado por trazados tipo puerto de montaña, donde es preciso apurar la frenada al máximo tirando mucho de frenos y, en el caso de la 650, peca de un escaso mordiente en estas circunstancias. Pese a todo esto, son hechos puntuales y sería injusto penalizarlas en este sentido, teniendo en cuenta que, según su filosofía, son unas buenas frenadoras.

Configuración en V

La mecánica que cada una de ellas equipa es en realidad una evolución de las utilizadas por sus respectivas antecesoras. Obviamente, con los años, las mejoras impuestas en cada nueva generación las han hecho mantenerse en liza, como por ejemplo en el caso de la 1.000, que en esta versión se ha visto mejorada, entre otras muchas cosas, con un nuevo sistema de control de tracción con tres modalidades de uso (desconexión incluida) que opera siempre a nuestro favor en situaciones complejas, como asfalto deslizante.

Quizás sea el carácter mecánico el hecho que mejor defina la filosofía V-Strom desde siempre: propulsores con un excelente tacto en medios y bajos –muy optimizado en la 1.000–, con una innata capacidad de tracción y un poderoso par digno de un caballo percherón. Aunque la potencia no ha sido nunca una de sus mejores armas (la mayoría de las rivales le sacan a la V-Strom 1000 entre 10 y 20 CV), hay que reconocer que han sabido gestionar de forma excelente este hándicap. Y es que gracias a ello su fiabilidad, mantenimiento y consumo medio se han visto claramente beneficiados en detrimento de unas prestaciones que, todo sea dicho, en muchos aspectos se encuentran en la línea de la competencia.

Como venimos diciendo desde el principio, Suzuki ha querido que sus criaturas cumplan con las expectativas en todo tipo de uso, y las grandes responsables de ello son, en gran parte, sus mecánicas. Con sus 100 CV, pero sobretodo con unas generosas cifras de par desde más allá del ralentí, la 1.000 se muestra como la más poderosa de la familia, además, con la ayuda de la nueva gestión electrónica y el control de tracción, es también la más segura y adaptable. Su mayor potencia y generoso par la convierten en una magnífica opción para viajar incluso al máximo de carga. Sus prestaciones no decaen en estas circunstancias y siempre tendremos a nuestra disposición una capacidad de respuesta más alta.

La V-Strom 650 se lo toma con algo más de calma, su potencia se limita a algo más de 70 CV, lo que no está nada mal, pues como ha demostrado durante todos estos años, sus capacidades turísticas son un valor a tener en cuenta. Lógicamente no podrá mantener el ritmo de su hermana mayor si ésta se lo propone, pero en contrapartida tiene un depósito de combustible de la misma capacidad, y un consumo de sólo 4,6 litros a los 100 km.

Para todos los gustos

Tras mucho tiempo y esfuerzos, por fin Suzuki tiene la capacidad y el potencial de llegar a un público mucho mayor en este segmento. Ya no tiene que conformarse únicamente con las ventas que todavía le aporta la V-Strom 650 ABS, sino que, además, tras incorporación en su catálogo de la nueva V-Strom 1000 ABS, tiene acceso a un nuevo mercado en el que hoy en día se cuece una importante parte del pastel de ventas en lo referente a motos de gran cilindrada.

Lo mejor de todo es que en ambos casos lo hace con un producto de calidad y al alcance de todos, pues los precios se han ajustado al máximo hasta el punto que la V-Strom 1000, con un precio de 12.499 euros, se corona como la maxitrail más asequible de todas. Pero si no te gustan las complicaciones y con los excelentes argumentos de la V-Strom 650 ya tienes más que suficiente, esta elección te puede suponer un ahorro de unos buenos 4.000 euros, y, tal y como está la economía, eso es mucho dinero para gasolina…

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Enduro y Raids

Raid Abu Dhabi: Quintanilla se impone en la cita inaugural del Mundial

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Raid Abu Dhabi

El actual Campeón del Mundo de Rallies Pablo Quintanilla se ha adjudicado la victoria en el Raid Abu Dhabi, la primera prueba valedera este año para el Mundial de la especialidad. Sam Sunderland y Kevin Benavides le han acompañado en el podio tras el prólogo y cinco etapas y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos.

El Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies 2018 se inauguró la semana pasada con el comienzo del Abu Dhabi Desert Challenge, la primera cita del calendario para los principales equipos y pilotos de la especialidad.

Sin ir más lejos, las escuadras oficiales de Honda, KTM o Husqvarna no quisieron faltar a la cita arábica. El Monster Energy Honda Team, por ejemplo, ha tomado parte con todos sus pilotos oficiales disponibles: el portugués Paulo Gonçalves, vencedor en la edición de 2014, y el argentino Kevin Benavides, actual subcampeón del Mundo; ambos secundados por el estadounidense Ricky Brabec, el francés Michael Metge y el nuevo fichaje de la formación, el chileno Nacho Cornejo.

A Joan Barreda, por desgracia, no le hemos visto al estar aún en fase de recuperación tras operarse la muñeca en febrero.

El Red Bull KTM Factory Racing, por su parte, lo ha hecho con los dos últimos ganadores del Dakar, el austriaco Matthias Walkner y el australiano Sam Sunderland, junto con su compatriota Toby Price, mientras que el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing lo ha hecho con el actual Campeón del Mundo, el chileno Pablo Quintanilla, quien ha trabajando duro para volver en una buena condición física después de lesionarse en el pie durante las etapas finales del pasado Dakar.

Celebrando su 28ª edición este 2018, el Abu Dhabi Desert Challenge es una prueba que cuenta con un total de seis episodios –prólogo y cinco etapas– y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos. Comenzando con la tradicional Súper Escenario especial –del pasado sábado 24 de marzo–, la carrera continúa con cinco días más a través el desierto de Liwa antes de que sus participantes lleguen a la línea de meta –que un año más ha estado situada dentro del Circuito de Yas Marina–.

Etapa 1: KTM saca músculo

Tras la vuelta de demostración dada el sábado en el Yas Marina, se disputó la primera etapa. Los pilotos tuvieron que completar un recorrido de 418,38 kilómetros en total, de los cuales 276 fueron una especial cronometrada por las dunas que se encuentran entre el circuito de Yas Marina y el gran erg de Liwa, lugar que sería el campo de acción durante las próximas jornadas. Un mar de dunas, algunas de ellas muy peligrosas, con grandes cortes, que hacían extremar la precaución en el pilotaje.

Sin un prólogo estrictamente hablando para determinar el orden de inicio, los pilotos partieron de acuerdo a los resultados finales del Mundial de 2017.

¿Los mejores de esta primera dosis de desierto abierto? Los tres pilotos de KTM coparon las tres primeras posiciones. Price, Sunderland y Walkner, por delante de Benavides, cuarto, y de Quintanilla, quinto.

Etapa 2: Triunfo y liderato para Quintanilla

La segunda etapa del Abu Dhabi Desert Challenge, ya en pleno desierto de Liwa, fue muy rápida, con muchas dunas onduladas, combinadas con otras dunas cortadas que obligaban a una buena lectura del roadbook y que invitaron a más de uno a pilotar una cierta cautela para evitar cualquier accidente a alta velocidad. Asimismo, fue la etapa más larga, con 519,71 kilómetros, y un total de 287,9 de especial cronometrada.

Siguiendo y ejecutando a la perfección un plan de ataque bien calculado, Pablo Quintanilla se adjudicó la segunda etapa para colocarse en la cima de la clasificación general provisional. El piloto chileno, sin embargo, tenía poco más de un minuto de ventaja en la general a falta de tres etapas por disputarse en las dunas de los Emiratos Árabes Unidos.

Quinto en partir, el actual Campeón aprovechó al máximo su buena posición de salida para, sin errores de navegación, imponerse gracias a su gran ritmo.

También destacaron en esta jornada los dos puntales del Team Monster Honda. Kevin Benavides continuó destacándose como el mejor piloto del equipo tras alcanzar a los pilotos que tenía por delante y recuperar gran parte del tiempo cedido en la etapa inaugural. Benavides finalizó en segunda posición y se situaba tercero en la clasificación provisional de la carrera, a menos de dos minutos del líder. Paulo Gonçalves, por su parte, en su segundo día de carrera después de más de dos meses sin competir, pudo encontrar un buen ritmo que le permitió terminar en la cuarta posición del día, así como ser quinto en la general del rally.

El mejor en KTM, Walkner: tercero; aunque ello sólo le valía para ser cuarto en la combinada. Sunderland, en cambio, era segundo a minuto escaso de Quintanilla. Y eso que el lunes apenas podía pasar de la quinta plaza en la etapa.

Etapa 3: KTM contraataca

El Abu Dhabi Desert Challenge llegó a su ecuador con la clasificación general todavía en un pañuelo. En esta tercera etapa, los pilotos se encontraron con diferentes partes del desierto de Liwa: una parte más técnica al principio, con grandes dunas, muchas de ellas cortadas, y otra zona mucho más rápida.

Compuesta de arena profunda y suave, y pendientes empinadas, la primera mitad de la etapa premiaba una navegación cuidadosa, así como la capacidad de leer con exactitud el terreno. La especial cronometrada, de 281,38 kms, resultó ser para sorpresa de muchos una de las más duras hasta la fecha bajo el calor del sol de los Emiratos Árabes Unidos.

Entrando en harina, quienes mejor provecho sacaron de la ella fueron los dos últimos ganadores del Dakar, Sunderland y Walkner, a la postre primero y segundo clasificado. En la etapa y en la provisional.

Tras pocos kilómetros se formó un grupo con los cuatro primeros pilotos de la general que ya no se separaron hasta completar el recorrido programado en la especial. ¿Resultado? Doblete y liderato para KTM, con Benavides y su Honda terceros a dos minutos de Walker. El octavo lugar de Quintanilla le relegaba momentáneamente hasta el quinto puesto en la general. Pero el chileno aún no había dicho su última palabra, como posteriormente demostró.

Etapa 4: Quintanilla recupera el control

Nueva jornada de calor en las grandes dunas de Liwa, que propició que los pilotos más retrasados en la clasificación pudieran recuperar algo de tiempo a los de cabeza. Sin embargo, el gran beneficiado del fía no fue otro que el campeón en título, Quintanilla tras sumar un nuevo triunfo parcial y encaramarse nuevamente a lo más alto de la provisional.

La cuarta y penúltima etapa del Abu Dhabi Desert Challenge tuvo lugar, como decíamos, nuevamente en el desierto de Liwa, con 244,5 kilómetros cronometrados de los más de 370 de especial en dos partes claramente diferenciadas. Una primera dosis de grandes dunas, algunas de ellas cortadas, y otra parte más técnica hasta que los pilotos llegaban al final de la especial, muy cerca del vivac de Qsar al Sarab.

Pues bien, el piloto de Honda Kevin Benavides fue uno de los que tomó la iniciativa en el grupo que se formó nada más abrirse la etapa. El argentino no pudo escaparse como pretendía, por lo que los primeros cuatro pilotos de la general llegaron juntos a meta. Por detrás, otros rivales por la victoria pudieron reducir diferencias, como Paulo Gonçalves, que terminó tercero del día; siendo además el mejor piloto del Monster Energy Honda Team. Y eso que tras la caída que sufrida el día anterior, el portugués comenzó la jornada con precaución. Pero pronto pasó al ataque, con un buen ritmo que le permitió hacerse como decíamos con la tercera posición.

Sus compañeros José Ignacio Cornejo y Michael Metge, fueron cuarto y quinto, respectivamente, cuajando también sus mejores actuaciones en este Desert Challenge. Ricky Brabec, por su parte, acabó sexto, precediendo a Benavides, séptimo del día.

Pero como hablábamos quien mejor partido a la etapa sacó fue Quintanilla. No en vano, volvió a imponer su ley. Segundo etapa para el Campeón del Mundo de 2017 y nuevamente el liderato en sus manos. El chileno aprovechó muy bien su ventajosa posición de salida, puesto que al partir el octavo pudo rápidamente recuperar el tiempo perdido durante la difícil etapa tres para acabar venciendo y entrar en la quinta y decisiva etapa comandando la general por un poco más de seis minutos sobre Sunderland y cerca de 10 minutos sobre Benavides.

Etapa 5: Triunfo para Walkner; Raid para Quintanilla

Con la especial cronometrada de hoy jueves, con una salida de estilo motocross, Quintanilla ha mantenido su plan de ataque bien calculado y sin salirse del guión previsto ha dejado que otros se llevaran la gloria del momento para asegurarse él su primera victoria absoluta de la temporada. De ahí que no haya pasado del quinto puesto. Una posición que, sin embargo, le ha permitido mantener la primera plaza en la clasificación general y superar en cinco minutos y 11 segundos a su más inmediato rival, Sunderland.

¿El mejor hoy? Walkner. Realmente era muy complicado recuperar tiempo en la tabla por lo que la victoria del ganador del Dakar 2018 ha resultado le insuficiente no sólo para ganar el Abu Dhabi Desert Challenge sino para estar en el podio final del mismo. A pesar de ello, Walkner estaba contento con el resultado y su actuación en el desierto de Liwa. Y es que tras superar a su compañero Sunderland en el reabastecimiento, y tener una enconada y muy cerrada batalla contra Benavides por la victoria, al final ha sido el austriaco quien se ha llevado el gato al agua por medio segundo.El consuelo para el de Honda es que ha acabado en el podio, a ocho minutos y medio del ganador.

Más sonriente si cabe estaba Sunderland. Y es que a pesar de ser hoy tercero no ha pasado excesivos agobios para mantener el segundo lugar en la general. Sí, no ha ganado el raid, pero acabar segundo a 5 minutos y pico del ganador tras chocar y dañar su moto en la cuarta etapa no es un mal balance final.

La siguiente parada del Mundial FIM de Cross-Country Rallies 2018 será el Rally Merzouga 2018, del 15 y 20 de abril.

Así terminó el Abu Dhabi Desert Challenge 2018

1. Pablo QUINTANILLA (Husqvarna), 16h51:11 segundos
2. Sam SUNDERLAND (KTM), a 5:11 segundos
3. Kevin BENAVIDES (Honda), a 8:34.5 segundos
4. Matthias WALKNER (KTM), a 9:36 segundos
5. Paulo GONÇALVES (Honda), a 18:35 segundos

 

 

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Motocross y Supercross SX

MXGP Valencia: KTM no perdona y Prado se abona al podio

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MXGP Valencia

El Mundial de MXGP y MX2 2018 ha cambiado este sábado y domingo el clima frío y holandés de Valkenswaard por la calidez de la Comunitat Valenciana. Para ser exactos, por la arena roja del Red Sand MX & Enduro Track. Una instalación que, por cierto, ha hacho por fin su puesta de largo internacional, ya que hasta la fecha muchos equipos y pilotos de MXGP y MX2 sólo la conocían como lugar de entrenamiento.

Este MXGP de La Comunitat Valenciana ha sido el primer MXGP que se ha disputado en nuestro país desde que en 2016 Talavera de la Reina albergara la clase reina.

La nueva parada en el calendario también ha acogido la primera ronda del Campeonato de Europa de EMX250, así como el segundo envite de EMX300.

Ni más ni menos que 79 pilotos repartidos entre las dos clases mundialistas, 92 en liza en EMX250, y 39 en EMX300. Pues bien, tanto en MXGP, la clase reina, como en MX2, la división de plata, los pilotos oficiales de KTM nuevamente han impuesto su ley.

 

MXGP: Doblete y liderato para el Campeón

En la primera de ellas, se ha llevado el triunfo en esta ocasión el vigente Campeón del Mundo, el italiano Antonio Cairoli, tras superar en las dos mangas al holandés Jeffrey Herlings, actual SubCampeón de la especialidad. Es decir, que hemos asistido a la misma situación que hace ahora una semana en el MXGP Europa pero con resultados invertidos entre ambos.

¿Consecuencias? Pues que los dos lideran la clasificación general con un total de 141 puntos, aunque es Cairoli quien ocupa el primer lugar al haber vencido aquí.

Los franceses Romain Febvre y Gautier Paulin han sido los encargados de acompañarles en lo más alto del podio. En la general, sin embargo, quien ocupa dicho lugar tras Cairoli y Herlings es el belga Clement Desalle, que se vuelve para casa con dos cuartos.

¿Y los españoles? En MXGP, Jose Antonio Butrón ha firmado un puesto 13 y un puesto 30, respectivamente, mientras que Ander Valentín ha finalizado en el 22 y 23.

 

MX2: Jonass sigue en racha mientras Prado se pone tercero

En cuanto a MX2, también nueva exhibición de los pilotos naranja. En especial del Campeón en título, el letón Pauls Jonass. No en vano, ha vuelto ha adjudicarse las dos series en liza. De hecho, sigue invicto este 2018 y ya acumula seis carreras seguidas cruzando la meta en primera posición.

En la primera, el placa roja ha superado a Jorge Prado por apenas tres segundos y pico, mientras que en la segunda ha acabado doblegando al estadounidense Darian Sanayei. Por cierto, en esta última carrera, Prado ha subido nuevamente al podio tras deshacerse del actual segundo clasificado en la general, el danés Thomas Kijer Olsen; tercero en la manga anterior.

Tras el MXGP Valencia, Jonass aventaja a Olsen, segundo, en 30 puntos. Prado, gracias a su tercer y cuarto podio seguido de 2018, ha escalado hasta el tercer lugar de la provisional; a sólo ¡¡15 puntos!! del subcampeonato.

¿El resto de pilotos patrios en acción? Jorge Zaragoza se ha reivindicado en la primera carrera celebrada en Red Sand al terminar en el 12+1, mientras que Rubén Fernández e Iker Larrañaga se han clasificado en el 19 y 22, respectivamente. En la segunda manga, en cambio, el mejor de los nuestros ha sido Fernández al concluir duodécimo. Larrañaga ha sido el 15 y Zaragoza el 24.

La siguiente carrera se celebrará en Italia. El MXGP de Trentino llegará el 8 de abril. El lugar, Pietramurata.

 

Clasificación GP Comunitat Valenciana

MXGP Primera Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:52.260 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 4.693 segundos

3. Romain FEBVRE (Yamaha), a 12.061 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 14.076 segundos

5. Julien LIEBER (Kawasaki), a 25.080 segundos

13. Jose Antonio Butrón (KTM), a 1:02.880 segundos

22. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

MXGP Segunda Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:23.638 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 1.830 segundos

3. Gautier PAULIN (Husqvarna), a 23.498 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 28.612 segundos

5. Romain FEBVRE (Yamaha), a 29.971 segundos

23. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

30. Jose Antonio Butrón (KTM), a 3 vueltas

MX2 Primera Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 35:20.628 segundos

2. Jorge PRADO (KTM), a 3.886 segundos

3. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 5.319 segundos

4. Conrad MEWSE (KTM), a 6.553 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 7.313 segundos

13. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 48.586 segundos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 1:05.663 segundos

22. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:16.868 segundos

MX2 Segunda Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 34:59.912 segundos

2. Darian SANAYEI (Kawasaki), a 7.775 segundos

3. Jorge PRADO (KTM), a 12.139 segundos

4. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 12.556 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 22.616 segundos

12. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 58.389 segundos

15. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:10.075 segundos

24. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 1:51.458 segundos

Así va el Mundial MXGP 2018

1. Antonio CAIROLI (KTM), 141 puntos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), 141 puntos

3. Clement DESALLE (Kawasaki), 103 puntos

4. Romain FEBVRE (Yamaha), 101 puntos

5. Gautier PAULIN (Husqvarna), 98 puntos

23. Jose Antonio Butrón (KTM), 12 puntos

Así va el Mundial MX2 2018

1. Pauls JONASS (KTM), 150 puntos

2. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), 120 puntos

3. Jorge Prado (KTM), 105 puntos

4. Hunter LAWRENCE (Honda), 99 puntos

5. Conrad MEWSE (KTM), 81 puntos

17. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), 35 puntos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), 21 puntos

25. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), 8 puntos

 

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Noticias de motos

Ujet, un scooter eléctrico sorprendente de 45 kilos

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Aunque parezca mentira el mundo del scooter eléctrico aún puede sorprendernos.

En el CES de Las Vegas se presentó un nuevo concepto denominado Ujet, diseñado en Alemania y fabricado en Luxemburgo, que promete revolucionar la movilidad eléctrica.

El Ujet es un scooter eléctrico urbano de diseño, minimalista, con lo imprescindible pero con toda la electrónica que esperas.

Y es innovador porque su chasis monoviga asimétrico es de materiales composite con carbono, la suspensión delantera es por rueda tirada -de corto recorrido-, la suspensión trasera es monobrazo, no tiene los plásticos que esperas de un scooter, la instrumentación es digital y, lo más llamativo, las ruedas no tienen eje, son del tipo Sbarro, con el anclaje en el aro de la llanta, y equipa frenos de disco perimetrales.

Ha sido pensado para ser práctico hasta el punto que es plegable -el chasis tiene una bisagra en su parte central- y la batería es extraíble para recargarla en casa. De hecho, se extrae casi toda la parte trasera del scooter, asiento incluido -queda el subchasis-, que incorpora unas ruedecillas para un fácil transporte. La instrumentación es digital con pantalla TFT -escamoteable-, con Bluetooth, Wifi, GPS y todo tipo de conectividad, y la iluminación es full led.

Y es que el Ujet está siempre conectado con el usuario a través de una app, pudiendo saber siempre su localización, el estado de las baterías, bloquearlo y activarlo remotamente e incluso sirve como antirrobo localizador -tiene 20 sensores-.

Pero hay más porque su tecnología llega hasta los neumáticos, que se han desarrollado con nanotubos de carbono con el nuevo material Tuball, lo que permite que sean mucho más ligeros y tengan más agarre.

El motor eléctrico está ubicado en la rueda trasera -es muy pequeño- pero tiene una potencia de 5,4 CV y en cuanto a autonomía está disponible en dos tipos, con batería de iones de litio de 70 ó 150 km, a un precio de 7.400 y 8.300 euros respectivamente. Un precio realmente elevado, pero si contamos su tecnología y que pesa solamente 43 kilos, todo cobra sentido.

Ya se han previsto accesorios como un cargador rápido y equipamiento como casco y guantes, por ejemplo.

Se pondrá a la venta a mediados de este año en muchas ciudades europeas (París, Milán, Barcelona, Madrid, Roma, Luxemburgo, Ámsterdam…), con previsión de llegar a los EE.UU y Asia en el segundo semestre.

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