Viajar, emociones, despreocupaciones, libertad, asfalto, barro, polvo… Este es el nuevo turismo de aventura de largo recorrido, donde las nuevas Suzuki V-Strom 1050DE/Tech te pueden llevar, solo queda escoger la versión adecuada, barro o asfalto…
Coincidiendo que la V-Strom celebra su 20 aniversario, Suzuki nos presenta la actualización de su tercera generación y especialmente la nueva DE (Desert Expert), con la que entran de lleno en el sector Off-Road de las maxitrails. Un diseño que busca hacer una interpretación moderna de la legendaria DR-Z 750 de 1988 o de la DR-Z 800 de 1990, base con la que Suzuki compitió en el París-Dakar de la mano de Gaston Rahier. Un ADN Off Road que vuelve 35 años más tarde.
La V-Strom 1000 llegó al mercado en 2002 como una mezcla de sport turismo y maxitrail aventurera, La segunda generación fue en 2013, pero fue con la tercera generación, en 2019, que se subió la cilindrada a 1.050 c.c. La actualización que hemos probado hoy sigue teniendo el carácter de moto trail asfáltica, con un muy buen comportamiento en asfalto y con un compromiso suficiente para abordar pistas de tierra que no tengan demasiadas complicaciones.
Una nueva Suzuki V-Strom 1050DE/Tech que destaca por el comportamiento de su indestructible motor bicilíndrico, que no ve pasar los años. Justo al contrario. Novedades como el sorprendente y efectivo cambio rápido, tanto de subida como de bajada, y con una nueva relación interior que desmultiplica la primera y sexta marcha, el sistema de control electrónico del acelerador “ride-by-wire”, hacen que este veterano propulsor rejuvenezca.
En definitiva, la V-Strom 1050 Tech ha sido desarrollada con el objetivo de maximizar confort y mejorar prestaciones para disfrutar del asfalto y de los viajes de larga distancia. Las 100.000 unidades vendidas hasta la fecha bien demuestran la valía de este modelo.
De nuevo Off Road
Entremos de lleno con la nueva versión Dessert Expert (DE), con cambios sustanciosos respecto la versión Tech, que introduce características centradas en mejorar su comportamiento fuera del asfalto, el más evidente y que de paso mejor nos va a marcar el carácter de la DE es la incorporación de la llanta de radios de 21 pulgadas en el eje delantero, una declaración de intenciones más que clara…
La suspensión delantera, de más recorrido, se siente dura y firme en asfalto, no tanto en zonas Off Road realmente rotas, donde en algún agujero profundo nos hizo tope. El recorrido actual, suficiente en Off Road, es justo en cuanto le exiges una conducción muy agresiva. Desde mi punto de vista, es una conducción que no le “toca” por el tipo de moto que es, pero como ahora nos hemos vuelto locos con las maxitrails y queremos hacer lo que le toca hacer a una moto de enduro de 450 c.c., pues claro, todo nos parece poco…
La suspensión trasera cumple perfectamente, no es ni rebotona, ni rápida, me pareció más que correcta para un uso mixto, sin ninguna duda, su basculante más largo que la versión Tech nos ayuda a bascular mejor la parte trasera. Además de darnos mayor distancia entre ejes.
La distancia al suelo (desde el protector de aluminio del cárter) es de 190 mm, casi un palmo, no es una gran distancia si quieres pasar troncos, pero suficiente para su uso en campo.
Lo mejor de los frenos es la facilidad de desconexión del ABS, (solo el trasero) sin residual, frenas y frenas… De tacto duro, con regulación en la maneta y con capacidad para parar la inercia de 252 kg…
Como decía en la introducción, la llanta de radios de 21” delante es la línea que nos marca el carácter entre una trail asfáltica y una trail endurera. Claro está, la facilidad que nos da en los giros este mayor diámetro. Para conseguir el “pleno al 15 del Off Road”, hubiese sido genial equiparla con llanta de 18” en la rueda posterior, en este caso, los ingenieros de Hamamatsu han considerado que la llanta que le corresponde es de 17”, también de radios.
Un dato curioso, el neumático trasero es tubeless y el delantero con cámara… De paso sea dicho, equipa unos Dunlop Trailmax Mixtour, con un carácter 60% Off, 40% On.
La posición de conducción, marcada por la nueva geometría del chasis de doble viga fabricado completamente en aluminio, con lanzamiento y avance diferente, es endurera y con esto me refiero que puedes ir de pie sin sentirte extraño, el manillar y la altura de asiento, para mi gusto es ancho y alto respectivamente. El asiento a pesar de alto para mi, es duro y estrecho, condición sine qua non para una moto de Off Road.
Detallitos...
La barra de accesorios que equipa de serie, lo que sería las barras de protección del motor de toda la vida, sobresalen demasiado en la parte baja, impidiendo una conducción sentado con el pie fuera buscando apoyo en el interior de la curva. Las estriberas son anchas, con buena base, vienen capadas con una goma pero se puede sacar con dos tornillos allen. Considero que la goma en Off Road no es válida y en este caso, conociendo la finura de este bicilíndrico, no hacen falta para nada…
El motor es un viejo conocido de la casa, idéntico que el equipado en la Tech, es dulce, plano, con buena entrega de potencia, gran recuperación y buena retención, ideal este último dato para afrontar trialeras de bajada con seguridad y comodidad. Equipa un nuevo modo de conducción llamado Grava (G) situado en el sistema de control de tracción de Suzuki, el cual lo desconecta en parte, pero la mejor opción para Off Road es desconectar todo...
Como comentaba antes en relación a las gomas de las estriberas, la no vibración del motor, hace que solo sientas el placer de conducir un motor cada vez menos habitual como es un V a 90º.
El tablero TFT a color de 5 pulgadas es fácil de leer, entendible y fácil de accionar, así como los mandos en el manillar, todos en su sitio y sin inventos.. Equipa un actualizado sistema de control de crucero con un abanico más amplio de ajustes de velocidad y marcha. La pequeña cúpula ahumada que nos cubre, es regulable en altura con herramientas, no es manual como en la versión Tech.
Accesorios y conclusiones finales
De los más de 30 artículos disponibles como accesorios para la nueva V-Strom 1050DE, me gustaría destacar su línea completa de maletas superiores traseras, bolsas sobre depósito y maletas laterales, con una variedad de tamaños, materiales y colores sorprendente, un asiento 30 mm más bajo, que a mi me iría de maravilla, puños calefactables, parabrisas más alto, faros led anti niebla que se anclan a las barras protectoras, estriberas regulables y adhesivos protectores para la carrocería, ideales para los que hacemos más Off Road que carretera.
La mayoría de estos accesorios se pueden montar en la versión Tech, lo cual la hará más aventurera para sus viajes sobre asfalto.
En definitiva, dos opciones muy parecidas, pero que no tienen nada que ver, son como esos hermanos que ves que son hermanos, pero que son blanco y negro de carácter, así son las nuevas Suzuki V-Strom 1050 Tech y la Suzuki V-Strom 1050DE, tan diferentes, que ni los colores coinciden, tres colores por modelo, Azul/Negro, Gris/Negro y Negro/Negro para la versión Tech y Amarillo/Plata, Azul/Blanco y Negro/Negro (poco que ver con el de la Tech) para la versión DE.
Los precios de ambas motos son de 15.999 € para la versión Tech y 16.999 € para la DE. Con el sistema de financiación Suzuki Option, puedes disfrutar de ellas por 160 € o 175 € al mes con una pequeña entrada. Quien no tiene moto es por que no quiere…
Lo que más nos ha gustado y lo que menos...
Solo+
Su carácter rutero, la comodidad de conducción que ofrece para ambos, su comportamiento en asfalto y el efectivo “pack” motor en V y cambio de 6 velocidades semi automático.
Solo-
Su comportamiento en Off Road “medio/alto”, la falta de Bluetooth y conectividad en general.
Solo+
Su nuevo estilo Off Road, el buen acceso a los modos de potencia, control de tracción y ABS, el efectivo “pack” motor en V y cambio de 6 velocidades semi automático.
Solo-
Topes de suspensión en Off Road “medio/alto”, altura de asiento al suelo no regulable. La falta de Bluetooth y conectividad en general.
Ficha técnica Suzuki V-Strom 1050DE/Tech
| Motor tipo: | V a 90º, 4T, LC, DOCH |
| Diámetro x carrera: | 100.0 mm x 66.0 mm |
| Cilindrada: | 1.037 c.c. |
| Potencia máxima: | 107 CV a 8.500 rpm |
| Par motor máximo: | 100.0Nm / 6.000 rpm |
| Alimentación: | Inyección electrónica |
| Emisiones de CO2: | 120g/km |
| Cambio: | 6 velocidades, quickshift bidireccional |
| Embrague: | Multidisco en aceite. Antirrebote. |
| Transmisión secundaria: | Por cadena |
| Tipo chasis: | Doble viga de aluminio |
| Geometría de dirección: | 25°40' / 110 mm (TECH) 27° 30'/ 126 mm (DE) |
| Basculante: | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla KYB invertida, regulable, de 43mm/ 160mm (TECH), 43mm/ 170mm (DE) |
| Suspensión posterior: | Mono amortiguador KYB regulable, 158mm (TECH), 168mm (DE) |
| Freno delantero: | 2 discos de 310mm con pinzas Tokico monobloque de cuatro pistones. Cornering ABS |
| Freno trasero: | 1 disco de 260 mm de diámetro con pinza de un solo pistón. Cornering ABS |
| Neumáticos: | 110/80R19M/C 59V x 150/70R17M/C 69V (TECH) y 90/90-21M/C 54H x 150/70R17M/C 69H (DE) |
| Largo total: | 2.265 mm (TECH) 2.390 mm (DE) |
| Altura máxima: | 1.515 mm (TECH) 1.505 mm (DE) |
| Anchura máxima: | 940 mm (TECH) 960 mm (DE) |
| Distancia ejes: | 1.460 mm (TECH) 1.595 mm (DE) |
| Altura asiento: | 855 mm (TECH) 880 mm (DE) |
| Depósito: | 20 litros |
| Consumo medio: | 5.2L / 100km |
| Autonomía teórica: | 384 kms |
| Garantía oficial: | 4 años sin límite de kms |
| Importador: | SUZUKI MOTOR IBÉRICA, S.A.U. |
| Contacto: | https://moto.suzuki.es |
| Web: | https://moto.suzuki.es |