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Suzuki V-Strom 1000 XT: Buena alternativa

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La V-Strom 1000 empezó a escribir su historia antes que la más popular versión de 650, que este año también ha sufrido una importante remodelación. La primera versión 1000 es de 2002, dos años antes de que se comercializase la exitosa versión de 650, sobre la que hablaremos en la próxima edición de nuestro Solo Moto 30. Precisamente en este 2004 la versión 1000 se presentó con algunas mejoras, pero curiosamente en 2008 desapareció del mapa. La normativa Euro 3 acabó con ella. La versión “pequeña” (V-Strom 650) siguió en el mercado y en 2011 se renovó en profundidad: alimentación, motor, suspensiones, frenos, carrocería, estética. La 1000 siguió temporalmente fuera del mercado, pero en 2013 volvió con fuerza y una estética que recuperaba el concepto de la mítica Suzuki Big y su característico pico de pato. Esta versión de 2013 incluía un control de tracción hasta entonces inédito en Suzuki.

Pero el sector de las grandes trail es muy exigente y con buen criterio en Suzuki han decidido renovar su V-Strom 1000, de las que entre 2002 y 2015 se vendieron un total de 64.900 unidades. Si observamos las cifras de ventas del año pasado en España, entre las trail de más de 900 c.c., la V-Strom 1000 ocupa el tercer peldaño del podio, con 256 unidades por detrás de BMW, que fue líder al aglutinar un 52 % de las ventas sumando sus dos versiones GS y la más asfáltica 1000 XR. La Africa Twin matriculó 798 unidades y Suzuki 256; por delante quedaron la Multistrada de Ducati (217), KTM Super Adventure 1290 (204) y Triumph Explorer (183), entre otras. Con un más que probado propulsor bicilíndrico en V a 90º, en un solvente chasis formado por dos vigas de aluminio, la V-Strom no es la big trail más potente del mercado. Tampoco la más avanzada en cuanto a electrónica. Pero con un tacto suave y agradable y un comportamiento muy sano entre curvas, es una alternativa muy interesante. En esta ocasión, Suzuki duplica su oferta entre la versión 1000, puesto que, además de la base, tenemos esta atractiva XT que tuvimos oportunidad de probar en las reviradas carreteras de la provincia de Tarragona.

La diferencia más importante entre la base y esta XT es que esta última monta llantas de radios firmadas por DID, con las que podemos equipar neumáticos sin cámara, a diferencia de la versión base, que emplea unas llantas Enkei de diez brazos, además de los protectores para las manos y un cubrecárter para los bajos del motor. Estéticamente el frontal, rediseñado con el pico de pato más marcado y una pantalla regulable más generosa, es todo un signo de identidad. Esta pantalla es regulable en tres posiciones, tanto en altura, para lo que es necesaria una herramienta, como en inclinación, pues se puede adelantar o retrasar manualmente. La cúpula es 49 mm más alta. Las novedades no solo son estéticas, también recibe una nueva plataforma inercial (IMU) que la de la versión anterior y la inclinación se puede variar entre 7’5º y 15º. El asiento también se ha mejorado con un tapizado más rugoso y menos deslizante, además de ser ligeramente más estrecho que el anterior. La electrónica ha dado un paso adelante y la plataforma inercial (IMU) resulta casi obligada, puesto que prácticamente todas las grandes trail la incorporan.

Esta IMU trabaja en combinación con el ABS de Bosch en un equipo de frenos con un doble disco de 310 mm delante con pinzas Tokiko y un sistema de frenada combinada. El ABS no es desconectable. En cuanto a la electrónica, se conserva el control de tracción de dos niveles (desconectable) y se introduce el denominado Motion Track Brake Sistem, con una unidad de medición inercial (IMU). Este sistema evalúa la información sobre la posición de la moto y la velocidad de ambas ruedas. El ABS no solo actúa en línea recta, sino que también lo hace cuando detecta que la moto está inclinada, es decir, en curva y en función del deslizamiento de las ruedas. De modo que el ABS actúa dependiendo del ángulo de inclinación, lo que a la práctica permite, hasta cierto punto, mantener la trayectoria en una frenada improvisada en medio de la trazada de una curva. Desde mi punto de vista, este cornering es agradecido, ya que la V-Strom 1000 no solo invita a largos viajes, sino que lo equilibrado del conjunto también invita a una conducción deportiva en la que, pese a no tener un motor explosivo, se encuentra muy cómoda. También se ha introducido el denominado Easy Star System y el Low RPM Assist, por el que accionando la maneta de embrague, el motor sube unas 500 rpm, lo que permite una salida más brillante y facilita las maniobras a baja velocidad, que puede ser útil en ciertas situaciones, especialmente entre el tráfico urbano.

En esta ocasión, tuvimos la oportunidad de probar las dos versiones V-Strom, es decir, esta 1000 y la 650, y resultó inevitable apreciar ciertas diferencias, y no solo a nivel de prestaciones. Así, por ejemplo, la 1000 es 20 mm más alta de asiento, pesa 17 kg más, el depósito de combustible tiene 10 litros más de capacidad y el centro de gravedad más alto. En total con los 20 litros de combustible, esta Suzuki pesa 233 kilogramos en orden de marcha. El manillar es 4 mm más largo. Otro aspecto que me llamó la atención es que monta los mismos neumáticos Bridgestone BW 501 de la versión anterior y no los A 40 de la versión de 650 que tanto me gustaron. Un técnico de Bridgestone me aclaró que, en el caso de la 1000, los BW 501 se comportan mejor que los nuevos A 40 con la moto cargada de equipaje y con pasajero. El cuadro de instrumentos es igual al de la 650, pero en la 1000, la toma de corriente de 12 V cambia de emplazamiento. Un detalle menor. La primera sensación que me transmitió esta nueva V-Strom 1000 es que el motor es una delicia. Muy fino y elástico a baja velocidad, girando apenas a 2.000 rpm, en quinta velocidad responde con energía y suavidad.

Es cierto que la respuesta a medio régimen requiere cierta dulzura a la hora de abrir el puño de gas, pero en cualquier caso es un motor dócil y sumamente agradable, con una gama de utilización muy aprovechable entre las 3.500 rpm y las 9.000 rpm. El asiento es confortable, pero en líneas generales no se consigue una gran protección ni en las manos ni en el tronco. Digamos que es suficiente, pero no tiene el nivel de protección de otras grandes trail, especialmente a velocidades de crucero elevadas, y la posición de las piernas queda un poco cuestionada por el tamaño (grande) del depósito de combustible. Entre curvas sigue siendo una gran moto. La parte ciclo se muestra como una de las mejores del mercado, pues es fácil de entrar en las curvas y tiene un muy buen compromiso entre la agilidad que nos demostró en las reviradas y frías curvas enlazadas de las carreteras de Tarragona y tramos más rápidos. La horquilla regulable firmada por Kayaba con barras de 43 mm de diámetro y el amortiguador montado sobre bieletas (regulable en precarga manualmente) son un buen conjunto. También la frenada está a buen nivel, especialmente delante, y el sistema de cornering transmite seguridad, pues recordemos que regula la potencia de frenada en tiempo real en función de la inclinación de la moto y de la velocidad.

Así que en líneas generales esta nueva y mejorada V-Strom conserva la solvencia de la versión de 2013, pero tiene más y mejores argumentos para seguir siendo una maxitrail que se debe tener muy en cuenta. El precio es razonable y, a pesar de que no tiene las prestaciones en cuanto al motor que nos ofrecen algunas de sus competidoras, sigue siendo una alternativa muy válida. En off-road no es la mejor moto de su especie, pero con esta versión te puedes adentrar en pistas sin problemas y de esta forma aumentar las posibilidades de uso y disfrute de una de las maxitrail más exitosas de todos los tiempos. El consumo se sitúa en función del tipo de conducción, entre los 6,2 y los 6,6 litros a los cien kilómetros, lo que significa tener una autonomía de más de 300 kilómetros. En definitiva, la V-Strom se renueva para seguir siendo una moto a tener muy en cuenta por precio, funcionamiento y prestaciones. Una buena alternativa.

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Prueba Yamaha YZ250F 2019: Se cierra el circuito

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Prueba Yamaha YZ250F 2019_4
Texto: Ot Monsonís, Fotos: Yamaha

Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Prueba Yamaha YZ250F 2019_3

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Prueba Yamaha YZ250F 2019_5

Tipo de motor 1 cil. culata girada 180º, 4T, LC, 4V, DOHC,
IE Mikuni
Cilindrada 250 c.c.
Potencia N.d.
Embrague Multidisco en aceite
Cambio De 5 relaciones
Transmisión Por cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga con cuna inferior, de aluminio
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 27,3º y 119 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB AOS multiajustable
48/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas
317 mm
Freno delantero Disco lobulado 270 mm, pinza Nissin 2 pist
Freno trasero Disco lobulado 245 mm, pinza Nissin 1 pist
Neumáticos 80/100 x 21 y 120/80 x 19
Depósito 6 litros
Importador
Yamaha Motor España, S.A.

 

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Pruebas

Prueba BMW R 1250 RT: El boxer más potente de la historia

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Prueba BMW R 1250 RT
Fotografías de BMW

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

Prueba BMW R 1250 RT_7

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Prueba BMW R 1250 RT_4

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

Prueba BMW R 1250 RT_3

Motor tipo 2 cil. boxer 4T líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,9º y 116 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/120 mm, Dynamic ESA opcional
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 136 mm, Dymanic ESA opcional
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas Brembo radiales de
4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.222 mm
Altura máxima 1.570 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Altura asiento  805/825 mm (830/850, 825, 760/780 opc.).
Anchura máxima 985 mm
Peso en orden de marcha 279 kg con dep. lleno/260 kg en seco.
Depósito gasolina 25 litros
Precio matriculada Desde 20.050 euros.
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

hola hola caracola

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Prueba Macbor Montana XR3: Mucho por poco

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Prueba Macbor Montana XR3
Fotografías de Motos Bordoy

Nada mejor que una buena ruta transpirenaica por carretera y pistas para probar la pequeña Macbor Montana XR3 y ver que da mucho por lo poco que cuesta.

Durante tres días pusimos a prueba la nueva trail de iniciación de Macbor, y lo hicimos en una ruta de más de 700 km que partió desde Puigcerdá y finalizó en San Sebastián, cruzando los Pirineos de punta a punta.

Este evento organizado por Motos Bordoy fue bautizado como Montana Experience XR y fue el marco perfecto para que la XR3 demostrase sus cualidades.

La Montana XR3 es una trail de iniciación muy pintona, de buen tamaño y aspecto de moto de mayor cilindrada. En cuanto a acabados, la verdad es que la moto está a un buen nivel, tanto en materiales como de componentes, con bieletas en la amortiguación trasera, instrumentación mixta analógica digital, toma de corriente y hasta una toma USB.

Sobre ella te sientes bien, el asiento es cómodo y bajo, permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

Prueba Macbor Montana XR3_3

El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por ciudad la manejabilidad es excelente, ya que su poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tuvimos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí pudimos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con energía por encima de esa cifra.

En nuestro viaje afrontamos tanto carretera asfaltada como pistas de tierra, donde demostró que se mueve con soltura. En carretera se comportó de maravilla –los neumáticos CST de taco gordo que monta se comportaron muy dignamente–, pero nos quedaba la incógnita de la tierra.

Así que entramos en ella decididos, a pesar de que mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula. Y la verdad es que no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Prueba Macbor Montana XR3_2

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones regulables se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de grava o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches. Prueba superada.

En la ruta todos pensamos que su autonomía sería justa para las etapas de casi 300 km, pero con 16 litros de gasolina y un motor de 250 c.c., el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

La exprimimos a tope… La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta alcanzar esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

Después de esta verdadera aventura, también para la XR3, tengo que decir que estoy sorprendido de lo que aguantó la Macbor Montana XR3, de sus prestaciones en carretera y off-road, y de sus buenos acabados.

El único mantenimiento que precisaron durante la ruta fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road se habían ido aflojando. Nada más. Para celebrarlo, no faltó un buen colofón a la ruta en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera. ¡A la salud de la XR3!

Ficha técnica Macbor Montana XR3

Tipo de motor 1 cil 4T LC SOHC 4V IE Delphi
Cilindrada 249,6 c.c.
Potencia  25 CV
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometrías N.d.
Suspensión delantera Horquilla invertida regulable en extensión
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas, regulable en
extensión y compresión
Freno delantero Disco 260 mm con pinza de 2 pistones y ABS
Freno trasero Disco 250 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/90 x 19” y 130/70 x 17”
Depósito 16 litros
Importador Macbor/Motos Bordoy

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Solo Moto Nº: 2.034

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