La V-Strom 1000 empezó a escribir su historia antes que la más popular versión de 650, que este año también ha sufrido una importante remodelación. La primera versión 1000 es de 2002, dos años antes de que se comercializase la exitosa versión de 650, sobre la que hablaremos en la próxima edición de nuestro Solo Moto 30. Precisamente en este 2004 la versión 1000 se presentó con algunas mejoras, pero curiosamente en 2008 desapareció del mapa. La normativa Euro 3 acabó con ella. La versión “pequeña” (V-Strom 650) siguió en el mercado y en 2011 se renovó en profundidad: alimentación, motor, suspensiones, frenos, carrocería, estética. La 1000 siguió temporalmente fuera del mercado, pero en 2013 volvió con fuerza y una estética que recuperaba el concepto de la mítica Suzuki Big y su característico pico de pato. Esta versión de 2013 incluía un control de tracción hasta entonces inédito en Suzuki.
Pero el sector de las grandes trail es muy exigente y con buen criterio en Suzuki han decidido renovar su V-Strom 1000, de las que entre 2002 y 2015 se vendieron un total de 64.900 unidades. Si observamos las cifras de ventas del año pasado en España, entre las trail de más de 900 c.c., la V-Strom 1000 ocupa el tercer peldaño del podio, con 256 unidades por detrás de BMW, que fue líder al aglutinar un 52 % de las ventas sumando sus dos versiones GS y la más asfáltica 1000 XR. La Africa Twin matriculó 798 unidades y Suzuki 256; por delante quedaron la Multistrada de Ducati (217), KTM Super Adventure 1290 (204) y Triumph Explorer (183), entre otras. Con un más que probado propulsor bicilíndrico en V a 90º, en un solvente chasis formado por dos vigas de aluminio, la V-Strom no es la big trail más potente del mercado. Tampoco la más avanzada en cuanto a electrónica. Pero con un tacto suave y agradable y un comportamiento muy sano entre curvas, es una alternativa muy interesante. En esta ocasión, Suzuki duplica su oferta entre la versión 1000, puesto que, además de la base, tenemos esta atractiva XT que tuvimos oportunidad de probar en las reviradas carreteras de la provincia de Tarragona.
La diferencia más importante entre la base y esta XT es que esta última monta llantas de radios firmadas por DID, con las que podemos equipar neumáticos sin cámara, a diferencia de la versión base, que emplea unas llantas Enkei de diez brazos, además de los protectores para las manos y un cubrecárter para los bajos del motor. Estéticamente el frontal, rediseñado con el pico de pato más marcado y una pantalla regulable más generosa, es todo un signo de identidad. Esta pantalla es regulable en tres posiciones, tanto en altura, para lo que es necesaria una herramienta, como en inclinación, pues se puede adelantar o retrasar manualmente. La cúpula es 49 mm más alta. Las novedades no solo son estéticas, también recibe una nueva plataforma inercial (IMU) que la de la versión anterior y la inclinación se puede variar entre 7’5º y 15º. El asiento también se ha mejorado con un tapizado más rugoso y menos deslizante, además de ser ligeramente más estrecho que el anterior. La electrónica ha dado un paso adelante y la plataforma inercial (IMU) resulta casi obligada, puesto que prácticamente todas las grandes trail la incorporan.
Esta IMU trabaja en combinación con el ABS de Bosch en un equipo de frenos con un doble disco de 310 mm delante con pinzas Tokiko y un sistema de frenada combinada. El ABS no es desconectable. En cuanto a la electrónica, se conserva el control de tracción de dos niveles (desconectable) y se introduce el denominado Motion Track Brake Sistem, con una unidad de medición inercial (IMU). Este sistema evalúa la información sobre la posición de la moto y la velocidad de ambas ruedas. El ABS no solo actúa en línea recta, sino que también lo hace cuando detecta que la moto está inclinada, es decir, en curva y en función del deslizamiento de las ruedas. De modo que el ABS actúa dependiendo del ángulo de inclinación, lo que a la práctica permite, hasta cierto punto, mantener la trayectoria en una frenada improvisada en medio de la trazada de una curva. Desde mi punto de vista, este cornering es agradecido, ya que la V-Strom 1000 no solo invita a largos viajes, sino que lo equilibrado del conjunto también invita a una conducción deportiva en la que, pese a no tener un motor explosivo, se encuentra muy cómoda. También se ha introducido el denominado Easy Star System y el Low RPM Assist, por el que accionando la maneta de embrague, el motor sube unas 500 rpm, lo que permite una salida más brillante y facilita las maniobras a baja velocidad, que puede ser útil en ciertas situaciones, especialmente entre el tráfico urbano.
En esta ocasión, tuvimos la oportunidad de probar las dos versiones V-Strom, es decir, esta 1000 y la 650, y resultó inevitable apreciar ciertas diferencias, y no solo a nivel de prestaciones. Así, por ejemplo, la 1000 es 20 mm más alta de asiento, pesa 17 kg más, el depósito de combustible tiene 10 litros más de capacidad y el centro de gravedad más alto. En total con los 20 litros de combustible, esta Suzuki pesa 233 kilogramos en orden de marcha. El manillar es 4 mm más largo. Otro aspecto que me llamó la atención es que monta los mismos neumáticos Bridgestone BW 501 de la versión anterior y no los A 40 de la versión de 650 que tanto me gustaron. Un técnico de Bridgestone me aclaró que, en el caso de la 1000, los BW 501 se comportan mejor que los nuevos A 40 con la moto cargada de equipaje y con pasajero. El cuadro de instrumentos es igual al de la 650, pero en la 1000, la toma de corriente de 12 V cambia de emplazamiento. Un detalle menor. La primera sensación que me transmitió esta nueva V-Strom 1000 es que el motor es una delicia. Muy fino y elástico a baja velocidad, girando apenas a 2.000 rpm, en quinta velocidad responde con energía y suavidad.
Es cierto que la respuesta a medio régimen requiere cierta dulzura a la hora de abrir el puño de gas, pero en cualquier caso es un motor dócil y sumamente agradable, con una gama de utilización muy aprovechable entre las 3.500 rpm y las 9.000 rpm. El asiento es confortable, pero en líneas generales no se consigue una gran protección ni en las manos ni en el tronco. Digamos que es suficiente, pero no tiene el nivel de protección de otras grandes trail, especialmente a velocidades de crucero elevadas, y la posición de las piernas queda un poco cuestionada por el tamaño (grande) del depósito de combustible. Entre curvas sigue siendo una gran moto. La parte ciclo se muestra como una de las mejores del mercado, pues es fácil de entrar en las curvas y tiene un muy buen compromiso entre la agilidad que nos demostró en las reviradas y frías curvas enlazadas de las carreteras de Tarragona y tramos más rápidos. La horquilla regulable firmada por Kayaba con barras de 43 mm de diámetro y el amortiguador montado sobre bieletas (regulable en precarga manualmente) son un buen conjunto. También la frenada está a buen nivel, especialmente delante, y el sistema de cornering transmite seguridad, pues recordemos que regula la potencia de frenada en tiempo real en función de la inclinación de la moto y de la velocidad.
Así que en líneas generales esta nueva y mejorada V-Strom conserva la solvencia de la versión de 2013, pero tiene más y mejores argumentos para seguir siendo una maxitrail que se debe tener muy en cuenta. El precio es razonable y, a pesar de que no tiene las prestaciones en cuanto al motor que nos ofrecen algunas de sus competidoras, sigue siendo una alternativa muy válida. En off-road no es la mejor moto de su especie, pero con esta versión te puedes adentrar en pistas sin problemas y de esta forma aumentar las posibilidades de uso y disfrute de una de las maxitrail más exitosas de todos los tiempos. El consumo se sitúa en función del tipo de conducción, entre los 6,2 y los 6,6 litros a los cien kilómetros, lo que significa tener una autonomía de más de 300 kilómetros. En definitiva, la V-Strom se renueva para seguir siendo una moto a tener muy en cuenta por precio, funcionamiento y prestaciones. Una buena alternativa.