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Suzuki V-Strom 1000 XT: Buena alternativa

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La V-Strom 1000 empezó a escribir su historia antes que la más popular versión de 650, que este año también ha sufrido una importante remodelación. La primera versión 1000 es de 2002, dos años antes de que se comercializase la exitosa versión de 650, sobre la que hablaremos en la próxima edición de nuestro Solo Moto 30. Precisamente en este 2004 la versión 1000 se presentó con algunas mejoras, pero curiosamente en 2008 desapareció del mapa. La normativa Euro 3 acabó con ella. La versión “pequeña” (V-Strom 650) siguió en el mercado y en 2011 se renovó en profundidad: alimentación, motor, suspensiones, frenos, carrocería, estética. La 1000 siguió temporalmente fuera del mercado, pero en 2013 volvió con fuerza y una estética que recuperaba el concepto de la mítica Suzuki Big y su característico pico de pato. Esta versión de 2013 incluía un control de tracción hasta entonces inédito en Suzuki.

Pero el sector de las grandes trail es muy exigente y con buen criterio en Suzuki han decidido renovar su V-Strom 1000, de las que entre 2002 y 2015 se vendieron un total de 64.900 unidades. Si observamos las cifras de ventas del año pasado en España, entre las trail de más de 900 c.c., la V-Strom 1000 ocupa el tercer peldaño del podio, con 256 unidades por detrás de BMW, que fue líder al aglutinar un 52 % de las ventas sumando sus dos versiones GS y la más asfáltica 1000 XR. La Africa Twin matriculó 798 unidades y Suzuki 256; por delante quedaron la Multistrada de Ducati (217), KTM Super Adventure 1290 (204) y Triumph Explorer (183), entre otras. Con un más que probado propulsor bicilíndrico en V a 90º, en un solvente chasis formado por dos vigas de aluminio, la V-Strom no es la big trail más potente del mercado. Tampoco la más avanzada en cuanto a electrónica. Pero con un tacto suave y agradable y un comportamiento muy sano entre curvas, es una alternativa muy interesante. En esta ocasión, Suzuki duplica su oferta entre la versión 1000, puesto que, además de la base, tenemos esta atractiva XT que tuvimos oportunidad de probar en las reviradas carreteras de la provincia de Tarragona.

La diferencia más importante entre la base y esta XT es que esta última monta llantas de radios firmadas por DID, con las que podemos equipar neumáticos sin cámara, a diferencia de la versión base, que emplea unas llantas Enkei de diez brazos, además de los protectores para las manos y un cubrecárter para los bajos del motor. Estéticamente el frontal, rediseñado con el pico de pato más marcado y una pantalla regulable más generosa, es todo un signo de identidad. Esta pantalla es regulable en tres posiciones, tanto en altura, para lo que es necesaria una herramienta, como en inclinación, pues se puede adelantar o retrasar manualmente. La cúpula es 49 mm más alta. Las novedades no solo son estéticas, también recibe una nueva plataforma inercial (IMU) que la de la versión anterior y la inclinación se puede variar entre 7’5º y 15º. El asiento también se ha mejorado con un tapizado más rugoso y menos deslizante, además de ser ligeramente más estrecho que el anterior. La electrónica ha dado un paso adelante y la plataforma inercial (IMU) resulta casi obligada, puesto que prácticamente todas las grandes trail la incorporan.

Esta IMU trabaja en combinación con el ABS de Bosch en un equipo de frenos con un doble disco de 310 mm delante con pinzas Tokiko y un sistema de frenada combinada. El ABS no es desconectable. En cuanto a la electrónica, se conserva el control de tracción de dos niveles (desconectable) y se introduce el denominado Motion Track Brake Sistem, con una unidad de medición inercial (IMU). Este sistema evalúa la información sobre la posición de la moto y la velocidad de ambas ruedas. El ABS no solo actúa en línea recta, sino que también lo hace cuando detecta que la moto está inclinada, es decir, en curva y en función del deslizamiento de las ruedas. De modo que el ABS actúa dependiendo del ángulo de inclinación, lo que a la práctica permite, hasta cierto punto, mantener la trayectoria en una frenada improvisada en medio de la trazada de una curva. Desde mi punto de vista, este cornering es agradecido, ya que la V-Strom 1000 no solo invita a largos viajes, sino que lo equilibrado del conjunto también invita a una conducción deportiva en la que, pese a no tener un motor explosivo, se encuentra muy cómoda. También se ha introducido el denominado Easy Star System y el Low RPM Assist, por el que accionando la maneta de embrague, el motor sube unas 500 rpm, lo que permite una salida más brillante y facilita las maniobras a baja velocidad, que puede ser útil en ciertas situaciones, especialmente entre el tráfico urbano.

En esta ocasión, tuvimos la oportunidad de probar las dos versiones V-Strom, es decir, esta 1000 y la 650, y resultó inevitable apreciar ciertas diferencias, y no solo a nivel de prestaciones. Así, por ejemplo, la 1000 es 20 mm más alta de asiento, pesa 17 kg más, el depósito de combustible tiene 10 litros más de capacidad y el centro de gravedad más alto. En total con los 20 litros de combustible, esta Suzuki pesa 233 kilogramos en orden de marcha. El manillar es 4 mm más largo. Otro aspecto que me llamó la atención es que monta los mismos neumáticos Bridgestone BW 501 de la versión anterior y no los A 40 de la versión de 650 que tanto me gustaron. Un técnico de Bridgestone me aclaró que, en el caso de la 1000, los BW 501 se comportan mejor que los nuevos A 40 con la moto cargada de equipaje y con pasajero. El cuadro de instrumentos es igual al de la 650, pero en la 1000, la toma de corriente de 12 V cambia de emplazamiento. Un detalle menor. La primera sensación que me transmitió esta nueva V-Strom 1000 es que el motor es una delicia. Muy fino y elástico a baja velocidad, girando apenas a 2.000 rpm, en quinta velocidad responde con energía y suavidad.

Es cierto que la respuesta a medio régimen requiere cierta dulzura a la hora de abrir el puño de gas, pero en cualquier caso es un motor dócil y sumamente agradable, con una gama de utilización muy aprovechable entre las 3.500 rpm y las 9.000 rpm. El asiento es confortable, pero en líneas generales no se consigue una gran protección ni en las manos ni en el tronco. Digamos que es suficiente, pero no tiene el nivel de protección de otras grandes trail, especialmente a velocidades de crucero elevadas, y la posición de las piernas queda un poco cuestionada por el tamaño (grande) del depósito de combustible. Entre curvas sigue siendo una gran moto. La parte ciclo se muestra como una de las mejores del mercado, pues es fácil de entrar en las curvas y tiene un muy buen compromiso entre la agilidad que nos demostró en las reviradas y frías curvas enlazadas de las carreteras de Tarragona y tramos más rápidos. La horquilla regulable firmada por Kayaba con barras de 43 mm de diámetro y el amortiguador montado sobre bieletas (regulable en precarga manualmente) son un buen conjunto. También la frenada está a buen nivel, especialmente delante, y el sistema de cornering transmite seguridad, pues recordemos que regula la potencia de frenada en tiempo real en función de la inclinación de la moto y de la velocidad.

Así que en líneas generales esta nueva y mejorada V-Strom conserva la solvencia de la versión de 2013, pero tiene más y mejores argumentos para seguir siendo una maxitrail que se debe tener muy en cuenta. El precio es razonable y, a pesar de que no tiene las prestaciones en cuanto al motor que nos ofrecen algunas de sus competidoras, sigue siendo una alternativa muy válida. En off-road no es la mejor moto de su especie, pero con esta versión te puedes adentrar en pistas sin problemas y de esta forma aumentar las posibilidades de uso y disfrute de una de las maxitrail más exitosas de todos los tiempos. El consumo se sitúa en función del tipo de conducción, entre los 6,2 y los 6,6 litros a los cien kilómetros, lo que significa tener una autonomía de más de 300 kilómetros. En definitiva, la V-Strom se renueva para seguir siendo una moto a tener muy en cuenta por precio, funcionamiento y prestaciones. Una buena alternativa.

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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