Tras seis años sin novedades, Suzuki vuelve por fin al segmento de las maxitrail con la esperada renovación de su ya conocida V-Strom 1000. Realmente se lo ha tomado con mucha calma, pues los de Hamamatsu llevan unos cuantos años trabajando en ella, ya que, como recordaréis, fue en el Eicma de Milán de 2012 donde se dio a conocer el primer prototipo, todo sea dicho, muy parecido al modelo definitivo, con la excepción de algunos elementos que estarán disponibles de forma opcional. A pesar de la crisis, el segmento de las maxitrail goza de buena salud. Prueba de ello es la expectación que despierta cada novedad presentada, sobre todo en el caso de la reina de la categoría, la BMW 1200 GS. A pesar de ello, a la alemana cada vez se le ha ido complicando un poco más las cosas, ya que en los últimos años la competencia se ha endurecido y es de mayor calidad, llegando hoy en día a una extraordinaria variedad de elección en este segmento, con precios desde los 12.499 euros de nuestra V-Strom 1000 ABS hasta los 19.000 euros, o incluso mucho más allá, de algunas versiones especiales. Si estáis pensando que nuestra invitada cuenta con su excelente precio como única arma para hacer frente a la competencia, estáis completamente equivocados. Puede que no apueste por la exclusividad o la deportividad como hacen algunas de ellas o que, ni siquiera, sea la que posea las mejores aptitudes trail, pero de lo que sí podéis estar seguros es de que Suzuki ha llevado a cabo su proyecto pensando en el usuario final y, sobre todo, teniendo muy presente que la mayor de las V-Strom debía ser una de las opciones más equilibradas y polivalentes de la categoría. Es obvio que la contención del precio final ha sido un factor muy importante en su desarrollo, pero la relación calidad-precio se ha ajustado muchísimo sin que se haya renunciado a gadgets como el control de tracción o el más frecuente ABS.
Acostumbrados al volumen habitual de una maxitrail, la V-Strom resulta relativamente compacta; de hecho, no dista mucho del tamaño de su hermana menor, con la que, por cierto, estéticamente no tiene ningún parecido. Suzuki apuesta por un diseño completamente nuevo, que en la parte anterior combina el pico de pato de la mítica DR Big 750 con una doble óptica Multiconvex con bombillas halógenas en posición vertical al más puro estilo Hayabusa. Las fibras que lo rodean son muy compactas, nada que ver con el semicarenado de su predecesora. Pese a todo, ofrece un nivel de protección considerable, su discreto parabrisas demuestra una sorprendente efectividad, debida, sobre todo, a que puede ser regulado en tres alturas y, aunque no se precisan herramientas, cuesta un poco encontrar las posiciones.
La posición de conducción es muy lógica, como en la gran mayoría de trails; lleva un ancho manillar situado a la altura del pecho para un mayor control, unas estriberas bien centradas para que las piernas formen un cómodo ángulo recto y un asiento cuyas formas se estrechan en la parte anterior para que hagamos pie fácilmente al parar. Además, una de las opciones disponibles es un asiento entre 820 y 885 mm, siempre interesante. Como marcan las tendencias actuales, los cuartos traseros son comparativamente mucho más pequeños que los anteriores, gracias a que el escape (un dos en uno) ahora sale por el lado derecho y hace posible que el aspecto general sea más esbelto.
Puede que no cuente con los lujos de algunas de sus rivales más directas; los acabados son de una calidad estándar y, en cuanto a equipamiento, se encuentra entre las más sencillas de la clase. Ello no significa que la V-Strom no llegue con elementos que vale la pena destacar, sobre todo si utilizamos como referencia a su predecesora. Sin lugar a dudas, uno es el cuadro de instrumentos, colocado a una altura que le hace estar casi en la línea de visión del conductor y que, por su diseño, parece más apto para una naked o sport-turismo actuales que para una maxitrail. De todos modos, es un verdadero superdotado, posee ordenador de a bordo con muchísimas funciones e indicador de marcha insertada. Por buscarle alguna pega, tendremos que hacer referencia al reducido tamaño de la pantalla LC, que muestra la información algo apretujada.
Otro detalle a tener en cuenta es la toma de corriente de 12V, situada justo debajo del tablier, siempre práctico. Siguiendo con el listado de equipamiento, las manetas de freno y embrague son ajustables en distancia al puño, las estriberas de conductor y acompañante van con goma, el tapizado de asiento es antideslizante, y, bajo el asiento, hay una completa bolsa de herramientas y hasta un pequeño botiquín de primeros auxilios.
Obviamente, como todas las de su clase, su capacidad de carga es nula de serie, pero al menos llega equipada con una minimalista parrilla portabultos (con asas del pasajero) que dispone de los debidos anclajes para sujetar las maletas, opcionales, sin necesidad de piezas adicionales.
Por último, a la hora de aparcar, se echa en falta un caballete central, pero debido al nuevo diseño del escape, en el que todo el grupo de colectores se encuentra justo en la panza, hace prácticamente imposible su incorporación.
La V-Strom ha nacido para ser una moto válida para cualquier tipo de uso. Su polivalente personalidad le hace comportarse de forma impecable en cualquier desplazamiento, sin ningún tipo de restricción y con una facilidad de conducción que la pone al alcance de toda clase de usuarios. Aunque se trata de una mil de los pies a la cabeza y eso implica que debemos tenerle siempre un respeto, se muestra muy predecible, fácil y maniobrable. No se trata para nada de un moto voluminosa, por lo que incluso en ciudad es muy útil y maniobrable y, aunque tiene sus limitaciones respecto a motos menores, no hay ningún motivo para que no llegue a ser nuestra fiel aliada entre semana.
Su profundamente remozado bicilíndrico en V a 90º, que ha aumentado su cilindrada hasta los 1.037 cc y que esgrime una controlable potencia de 100 CV, cumple a la perfección con las expectativas; puede que le falte el empuje y posea unas prestaciones algo inferiores en conducción deportiva a las de algunas de sus rivales que le sacan del orden de unos 20 CV, pero, a pesar de ello, nuestra invitada no se amedrenta. La dulzura de su entrega con un rango de utilización centrado en la gama media y baja de revoluciones lo convierten en un motor muy aprovechable y seguro, con un par que empuja desde abajo y traccionando como sólo un bicilíndrico puede hacerlo; además, siempre con la confianza de que su efectivo control de tracción, con dos modalidades de uso, vela por nosotros. Por otro lado, la caja de cambios está muy bien sincronizada, las marchas engranan bien y el embrague tiene un tacto exquisito y se muestra muy dosificable, lo que combina de maravilla con la finura de funcionamiento del motor, que si bien tiene un sonido muy discreto, convertirá nuestros trayectos, diarios o de fin de semana, en una agradable experiencia.
La parte ciclo sigue la misma filosofía que el motor; facilidad de uso y versatilidad.
La V-Strom 1000 posee un bastidor eficaz en su cometido, una robusta estructura que huye de los radicalismos, enfocando sus esfuerzos a simplificar la conducción y a garantizarnos un manejo lo más polivalente posible. En suspensiones hallamos la oferta habitual, un conjunto caracterizado por su generoso recorrido que favorece el confort de marcha y que nos ofrece múltiples posibilidades de reglaje tanto en lo referente a la horquilla anterior de 43/160 mm (ajustable en precarga e hidráulico) como en el caso del amortiguador posterior (precarga de muelle), lo que nos permitirán, con paciencia, ajustarlos de acuerdo a nuestros gustos y predilecciones. De serie, el comportamiento observado fue muy bueno, en ambos trenes se aprecia una buena progresividad, adaptable a todo tipo de terrenos y capaz de transmitir de forma fidedigna la información al conductor. Un buen detalle es que, aunque incrementemos el ritmo, la calidad de su funcionamiento no decae, la potencia del motor no pone en ningún compromiso, por lo que pueden sujetan la V-Strom de forma impecable y, junto a un equilibrado reparto de peso y una aparentemente buena centralización de masas, dan como resultado un estable paso por curva y una considerable agilidad en los cambios de peso. En ello también tiene mucho que ver la elección de unas llantas de 19 y 17 pulgadas que montaban unos excelentes neumáticos Bridgestone Battle Wing BW 501 y 502 de 110/80 y 150/70, respectivamente, una combinación que se mostró perfecta para la V-Strom 1000, ya que le aportó el agarre y equilibrio precisos para una consistente maxitrail de las características de la V-Strom 1000.
Por último, la frenada se ha delegado a un conjunto de frenos firmados por Tokico, que tiene en los discos delanteros de 310 mm, las pinzas radiales de cuatros pistones que los acompañan y el sistema ABS que los rige sus activos más importantes. En circunstancias normales, su poder de retención es excelente, potencia y tacto se alían con la poco intrusismo del ABS para que podamos sacarle el máximo partido y lleguemos, incluso, a permitirnos ciertas alegrías en conducción deportiva. Y es que en carreteras ratoneras, donde se precisan fuertes frenadas y aceleraciones, se padecía un ligero bajón en el rendimiento, algo que se soluciona aflojando un poco el ritmo durante unos metros para, acto seguido, volverles a exigir el máximo.