Suzuki RMX 450 Z: Genuina
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Suzuki RMX 450 Z: Genuina

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Hasta ahora, las Suzuki de enduro eran motos de motocross equipadas con los elementos necesarios para pasar la homologación que permite matricularlas. Ahora, la marca amarilla ha desarrollado una moto pensada de manera específica para un uso endurero, tomando como punto de partida la excelente RM-Z 450, la pionera en incorporar un sistema de inyección electrónica en el motocross.

Los cambios introducidos son los necesarios para civilizar a la musculosa 450 de motocross. El más significativo es la incorporación del preciado arranque eléctrico, algo que hoy en día parece indispensable en una 4T de enduro. La batería va colocada justo en el centro de la moto, para que su peso no condicione en exceso el comportamiento de la parte ciclo.

En el propulsor, los diagramas de los árboles de levas son menos radicales y consiguen una respuesta más suave y progresiva. La caja de cambios mantiene las cinco velocidades, pero con una primera y segunda más cortas y también con una quinta más larga. El sistema de refrigeración incorpora un vaso de expansión bajo el motor que hace que en temperaturas extremas de funcionamiento no se pierda líquido refrigerante.

El colector del escape y el silenciador son específicos para este modelo. El colector es de acero, lo que garantiza una mayor resistencia a los golpes, mientras que el silenciador de aluminio, aun con sus reducidas dimensiones, asegura un bajo nivel de emisiones de ruido.

El resto de las características son las mismas que en el motor de la RM-Z. La cilindrada de 449 c.c. se consigue con unas cotas de diámetro por carrera de 96×62,1 mm. El cuerpo inyector es un Keihin, y el sistema se puede regular fácilmente en múltiples parámetros que permiten adaptar el comportamiento del motor a cada tipo de conducción. Se emplea una culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas.

En la parte ciclo, la novedad más destacada está en el bastidor, que ve modificada la geometría de la zona de la pipa de dirección, ahora con un ángulo más cerrado. Las suspensiones son Showa, y tanto la horquilla de cartucho cerrado como el amortiguador con el sistema Piggyback reciben unos reglajes más suaves y los muelles adecuados para su nuevo cometido y para soportar el mayor peso del conjunto. El tren trasero incorpora un nuevo sistema progresivo de bieletas que al ser más sensible se adapta mejor a las exigencias del enduro.

La rueda trasera de 18” permite el uso de neumáticos ecológicos, que, por cierto, en nuestra unidad de pruebas son unos excelentes Michelin Enduro Competición. Los discos y el resto de los componentes Nissin del equipo de frenado son los mismos que en la RM-Z.

La carrocería recibe vistosos componentes como la placa de faro o el portamatrículas trasero, que destaca por sus reducidas dimensiones. Tras la placa de faro se aloja un completo cuadro de instrumentos digital con múltiples funciones. Forman parte del nuevo equipamiento el robusto caballete lateral en acero y un práctico cubrecárter de material plástico que protege los tubos de aluminio de la cuna del chasis.

Si otras marcas incorporan un depósito de gasolina de mayor capacidad, en la RMX se mantiene el original de aluminio de su hermana de motocross, lo que permite que la posición de conducción sea la original. La capacidad del depósito es de 6,2 litros y puede parecer algo justa, pero el bajo consumo que consigue la inyección electrónica hace que la autonomía sea más que suficiente.

Suave y progresivo
Tras observar con detenimiento todos los detalles llega el momento de ponerse manos a la obra. En esta ocasión contamos con la colaboración de Joan Barreda, el piloto elegido por Suzuki para llevar la nueva RMX en el Nacional de Enduro. La primera prueba es para la maniobra de arranque, y lo cierto es que la supera con nota, en frío y también en caliente. Sólo una observación, en nuestra unidad de pruebas la acción del motor de arranque mejora de manera significativa su efectividad si se acciona la leva del starter, situada justo sobre el mando del embrague. El sistema no ha mostrado síntomas de debilidad, pero por si acaso, dispone del arranque a pedal.

En marcha, lo primero que sorprende es el bajísimo nivel de ruido que emite el silenciador; pese a ser un motor radical se muestra muy civilizado con los que nos rodean. La respuesta del propulsor es suave y muy progresiva desde bajo régimen. Como en otros que también se alimentan por inyección, se puede abusar del bajo régimen, obteniendo siempre una respuesta limpia y efectiva, sin titubeos. De este primer punto se pasa a los medios, que se muestran muy llenos, para llegar a los altos, en los que impresiona la potencia, como también la capacidad de estirada. Con muy pocos cambios el motor Suzuki garantiza la potencia suficiente para competir al máximo nivel.

La mejor virtud de un motor con estas características es su capacidad de tracción. En firmes resbaladizos permite abrir gas cómodamente, y aporta una destacable capacidad de tracción que lo hace muy efectivo. No resulta nada cansado de pilotar, en parte debido a los bajos niveles de inercias y de vibraciones. En las curvas planas de las cronos y caminos se puede abrir gas sin que la rueda trasera se descontrole, aprovechando los bajos. En las especiales con apoyos permite anticipar mucho el momento de la apertura del acelerador, y luego se aprovecha el enorme empuje en medios para conseguir una aceleración espectacular a la salida del viraje.

También es remarcable el comportamiento en las trialeras, el motor suave te facilita la tarea y tracciona de manera ejemplar. En parte se beneficia de las nuevas relaciones del cambio con una primera corta útil en las partes más técnicas y al arrancar de parado, pero también con una segunda ideal cuando se necesita de mayor inercia para completar nuestra ascensión. En las pistas rápidas, la quinta se muestra lo suficiente larga para llevar un ritmo alto.

El tacto del embrague es suave, y preciso, sólo que al actuar por cable, en un primer momento requiere ajustar la tensión para conseguir que todo su recorrido sea útil.

Sólo un pequeño reproche para el motor Suzuki: en marchas largas en una especial y en un rebote de frenada la rueda trasera pierde contacto con el suelo, el motor tiene una cierta tendencia a calarse. Posiblemente, esto se debe al funcionamiento de la inyección, al que no estamos muy habituados.

Estable y preciso
El doble viga de aluminio de Suzuki siempre nos ha encantado, y en este caso no defrauda. Se muestra estable y preciso en las zonas rápidas, pero con un alto nivel de manejabilidad y una entrada en curva realmente sorprendente para una moto de su peso y dimensiones. Con sólo eliminar los elementos superfluos se puede aligerar la RMX de manera que los que la quieran utilizar en competición pueden conseguir un peso en la línea del de sus competidoras. En un primer momento costaba entrar en los giros de cero, pero tras comentarlo con Barreda, modificamos la altura del tren delantero, consiguiendo un comportamiento óptimo bajo nuestro criterio.

La posición de conducción es uno de los puntos fuerte de la nueva Suzuki de enduro. El depósito de gasolina es pequeño; el asiento, muy plano, y, por todo ello, la libertad de movimientos, total. El manillar es un Renthal Fat Bar, con una forma cómoda, aunque un poco cerrado de puntas. El resto de los mandos se encuentran muy bien ubicados, y desde un primer momento te encuentras a gusto al pilotar.

Compromiso ideal
En Suzuki han sabido dar con un compromiso de dureza acertado en las suspensiones: la moto muestra la firmeza necesaria para pilotar al límite, sin que resulte excesivamente dura al ir por caminos. Ambos trenes se encuentran bien equilibrados entre sí, y por eso trabajan al unísono. La horquilla Showa puede convertirse en la nueva referencia entre las motos de enduro. Emplea el sistema de doble cartucho, por lo que su rendimiento es muy superior al que nos tienen acostumbrados las motos de la especialidad. El primer recorrido es sensible, para luego ir endureciéndose de manera progresiva. Rodando en una crono con baches de considerables dimensiones no se aprecian topes en ningún momento. Su sensibilidad hace que las pequeñas irregularidades no se transmitan al manillar, y proporciona una gran confianza para pasar con velocidad sobre piedras y raíces. Es en los rebotes más fuertes donde el sistema muestra su superioridad; llegan de manera más progresiva sin afectar para nada nuestro control sobre el tren delantero.

El tren trasero se muestra igualmente sensible en su primer recorrido. Tiene mucho que ver en la excelente capacidad de tracción de la que hablábamos al analizar el comportamiento del propulsor, y es que prácticamente toda la potencia que se transmite a la rueda trasera resulta efectiva. Además, el comportamiento en los rebotes es totalmente predecible, y cuando se encara un bache a alta velocidad buscando que la reacción de la rueda trasera sea despegarse del suelo, difícilmente se consigue.

La potencia de los frenos Nissin es la necesaria, aunque no nos gusta el tacto de la bomba del freno delantero. Su recorrido es excesivo, y cuando se necesita de la máxima potencia, la leva se acerca demasiado al manillar, de manera que, en caso de apuro, no queda más recorrido que aprovechar. El freno trasero sí convecnce, la potencia es la esperada y la rueda no se bloquea si no se vusca.

Suzuki llega apretando fuerte al enduro, lo hace con el excelente comportamiento de la nueva RMX 450 Z, y también anunciando un precio de salida de 8.099 €. Éste es realmente competitivo, especialmente si tenemos en cuenta la calidad de fabricación y de los componentes de la marca japonesa, que supone toda una garantía para sus futuros usuarios.

Solo +
Motor suave y progresivo pero potente en altos

Solo –
Tacto del freno delantero

Precio
8.099 €

(Con la colaboración de Joan Barreda)

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