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Off-Road

Suzuki RM-Z 450 2015: Las mil caras

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 La Suzuki RM-Z 450 es una moto realmente polifacé­tica, una chica que tanto puedes hacer rodar por un circuito de cross como por una pista de dirt-track, con los obligados cambios técnicos, claro. Es una moto de la que debemos elogiar, entro otras virtudes, la máxima polivalencia obtenida a partir de un modelo nacido para el motocross. Sin ir más lejos, también en nuestro país se han elabo­rado a partir de esta buena base una amplia serie de unidades competitivas que pueden afrontar con garantías los primeros lugares en otras disciplinas como el enduro, raids-bajas, supermotard, dirt-track y también freestyle.

Y que ello sea posible no es cuestión del azar, sino fruto del buen compromiso entre el grupo termodinámico y la parte ciclo, factores deci­sivos para desarrollarlo en diferentes frentes.

La puesta en escena y recepción por parte de Suzuki nos la presenta Ángel Grau (Motos Grau) en su hospitality, perfectamente acondi­cionado y con todos los medios para afrontar dos extensas jornadas de pruebas para todas las variantes RM-Z450. La estrella del acon­tecimiento por motivos obvios es la hermana mayor, que aporta grandes evoluciones para 2015. Podemos hablar de igual forma y distin­to fondo. Es verdad que desde 2008 la línea de la Suzi no ha variado prácticamente, pero su fon­do, sí, se han evolucionado puntos de gran importan­cia que le dan otro carácter y comportamiento que nos hace olvidar sus modelos anteriores.

Nuestro diablo amarillo ha abandonado el infierno para entrar en el paraíso del complejo de Rufea-Llei­da, sin lugar a dudas, uno de los mejores circuitos de nuestro país, con pista de dirt-track, freestyle y perfectamente regentado por el Moto Club Segre.

Dulzura

Los japoneses aún nos hacen sufrir con el anhe­lado y práctico pedal de arranque, pero en 2015, Suzuki ha dado un paso más, ya que la puesta en marcha es una dulzura. ¡Un bebé podría arrancar­la! Ello se ha conseguido alargando la palanca, rediseñando el sistema de descompresión (se ha eliminado el gatillo) y modificando y mejorando los engranajes. El cambio ha sido radical, ya no sufri­remos más cuando se nos pare la RMZ. Una vez en marcha, nos dirigimos a la resbaladiza parrilla de salida, tenemos que descubrir otra gran novedad y ansiosos insertamos el modo A del launch control o S-HAC (Suzuki Holeshot Assist Control) y otra vez la palabra dulzura nos invade. Es impresionante, la ejecución con máxima potencia nos permite trazar una línea recta con las ruedas pegadas al suelo, un diez, y como se dice en el argot, una buena salida es media manga. El modo B más agresivo lo utiliza­remos para terrenos de mayor tracción, pero el A es el que sin lugar a dudas nos puede ayudar.

Nuestra amiga siempre ha destacado por ser muy manejable. La posición de conducción con manillar bajo requiere un par de vueltas para adaptarse, pero a continuación el juego se desata. En el nuevo mo­delo la comodidad ha mejorado y esta manejabilidad ha aumentado gracias a un chasis 4 % más livia­no evolucionado profundamente para acoger una tercera gran novedad, la horquilla invertida Showa SFF-AIR, el arma letal oleoneumática. Este conjunto ha mejorado mucho respecto a 2014 y ahora apre­ciamos una parte ciclo más reactiva que nos facilita la entrada en las curvas cerradas (ralentizando el rebote) y con la posición más baja nos permite tra­zar con más soltura las roderas interiores. En el aire se ha ganado sobre la base anterior, muy buena, y ahora se maneja con mayor precisión y efectividad que transforma esta nueva 2015 en una compañera más viva y juguetona.

Evidentemente tenemos que hablar de otra serie de sensaciones, pero éstas quedan muy condicio­nadas a la puesta a punto de la nueva SFF-AIR, hor­quilla que se puede amar u odiar, pero nosotros nos decantamos por la primera opción. En esta prueba disponíamos de dos unidades, una sacada de la caja y otra ya rodada y puesta a punto, dos motos opuestas; efectivamente, esta horquilla sin muelles (tres cámaras de aire comprimido independientes), con función precarga en la derecha y función hidráu­lico en la izquierda, debe estar (con la simple ayuda de una bomba de aire) muy bien ajustada para que nos permita extraer el máximo jugo a esta 450. La mejora es indudable, pasamos de una moto dura, rebotona y difícil de conducir a gran velocidad a una moto estable, cómoda y con gran aplomo que nos da la seguridad necesaria sobre todo en zonas rápidas. La ligereza de la SFF-AIR (menos de 1,1 kg) y el competitivo amortiguador trasero, que no merece la menor crítica, forman un buen tándem que elogiar. Una vez puesta a punto nos recuerdan las pata negra Factory, que absorben los peque­ños baches con dulzura y los grandes impactos con autoridad.

Como nota, comentaremos que no hay que temer que una posible rotura de retenes pueda afectar al rendimiento de la horquilla, debido a que la cámara más próxima funciona a presión atmos­férica.

Se ha dicho desde hace años que el motor de la Suzuki 450 es una pequeña joya, un referente en la categoría, y este nuevo modelo lo reafirma y lo mejora ofreciendo un perfecto compromiso entre potencia y suavidad. Nada más empezar, notamos una mayor finura en el cambio, con mayor precisión y rapidez, resultado de la nueva configuración de ejes y engranajes. Posteriormente, una vez aumen­tamos el ritmo, la sensación es de más control, el par a bajo régimen ha mejorado sustancialmente con respecto al modelo anterior y su respuesta es mas lineal, también consecuencia del nuevo redi­seño del árbol de levas. Ha aumentado la facilidad de utilización en zonas de poca velocidad y, aún más, ha aumentado la potencia.

El resultado nos da un buen equilibrio que agra­decerán pilotos de menor experiencia y dará plena satisfacción a pilotos confirmados. La Suzuki RM-Z 450 2015 nos propone la oportunidad de adecuarla a nuestra conducción y obtener gran­des sensaciones a todos los niveles, con una par­te ciclo muy viva y estable y con un motor muy completo y graduable, pero, eso sí, con un punch realmente Factory. 

 

Échale un vistazo a la ficha técnica de la Suzuki RM-Z 450 2015.

 

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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