Cambiar totalmente de aires, esto es lo que hizo la marca de Hamamatsu en 1993 cuando lanzó la bella y espectacular Suzuki RF600R, una atractiva sport turismo, tan inédita como sorprendente.
Estando bien surtida de motos superdeportivas con su exitosa familia GSX-R, en Suzuki buscaron diversificar su oferta con modelos más dóciles, menos RR. Y así llegaron al mercado las GSX-F, motos sport turismo pensadas para moteros sin aspiraciones deportivas, cómodas, fáciles de pilotar y buenas tanto para ir al trabajo cada día como para divertirse el finde.
Pero en aquel momento, a principios de los noventa, las GSX-F no acababan de convencer a sus clientes, no lograban el éxito alcanzado con sus GSX-R, así que diversificaron.
Por ello, hace ahora justo treinta años, nació la Suzuki RF600R, una estupenda y afilada sport turismo de carenado integral, muy atractiva, de estética espectacular, que rompía con sus familias GSX para crear una nueva saga.
Todo en ella era nuevo y no se aprovechó nada de las GSX (tanto F como R). Y es hasta su chasis, un novedoso doble viga en acero, era nuevo para la marca; Suzuki nunca lo había utilizado hasta la llegada de la RF.
La Suzuki RF600R rompió con el diseño habitual de la marca
El carenado integral tenía formas afiladas y rectilíneas, nada que ver con las líneas deportiva o redondeadas de sus GSX, y se ceñía mucho a la moto. El chasis estaba pintado en el mismo color que la carrocería, por lo que daba aspecto de tener un carenado de tipo aero, otro detalle nunca usado por la firma.
Las branquias laterales en las salidas de aire caliente evocaban una irresistible reminiscencia al Ferrari Testarossa, así de afilada y agresiva era. De hecho no había nada en Suzuki que se le pareciese. Rompieron con todo lo anterior.
El asiento era amplio y cómodo, pero con tintes deportivos, al tener las plazas de piloto y pasajero separadas, con el del paquete en el segundo piso. Y el asiento del pasajero estaba pintado también en el mismo color de la moto, para dar la sensación de monoplaza.
Esta atractiva sport turismo derivaba de la RF400R que solo se vendió en Japón
La posición de conducción era cómoda, ni deportiva ni turística, a medio camino, con las estriberas ligeramente retrasadas, pero no mucho, una buena elección.
En el amplio colín se instaló un enorme doble piloto posterior apilado que ocupaba todo el espacio; el superior, de menores dimensiones, era la luz de posición, mientras que el segundo, que triplicada en tamaño al de posición y que era apaisado, era la luz de freno.
Cuando se activaba parecía que se abrían las puertas del infierno; tal era la potencia de esta luz de frenado y la sensación que tenías cuando rodabas tras ella… El faro era de óptica única, de pequeñas dimensiones, rasgado, y con los intermitentes delantero y trasero de bigote.
La instrumentación también era muy atractiva, compuesta por tres esferas analógicas dispuestas en horizontal, para velocímetro, tacómetro y temperatura de refrigerante. La parte menos atractiva fue el silencioso de escape, pintado en negro, cilíndrico y soso, que parecía de moto low cost.
Para complementar la parte ciclo tenía llantas de aleación de 17” y tres brazos, horquilla convencional, monoamortiguador posterior con sistema de bieletas Link-Type, y doble disco de freno delantero con pinzas de doble pistón.
A pesar de ser una moto atractiva, un elevado consumo y un precio de compra exagerado la condenaron
En cuanto a motor la Suzuki RF600R equipaba una versión engordada del tetracilíndrico que tenía la GSX-R 400 japonesa -4T, LC, 16V, DOHC- que ofrecía 100 CV, una cifra nada despreciable.
Un detalle de este motor es que no se utilizó el conocido sistema de refrigeración SACS -Suzuki Advanced Cooling System- por aceite, sino que ya utilizó refrigeración líquida.
Fue una moto con escaso éxito comercial, a pesar de lanzar su hermana mayor, la RF900R en 1994, y de tener un comportamiento y una estética casi perfectos para su rol.
Sí es cierto que su principal problema es que sus carburadores Mikuni quemaban mucha gasolina, por lo que su depósito de 17 litros no daba para mucho más 160 km.
Con un peso de 195 kg y un asiento situado a 775 mm era apta para todas las tallas, permitiendo ser accesible a una gran mayoría de usuarios.
Cuando se puso a la venta en nuestro país tenía un precio de 1.013.982 pesetas, 6.000 euros al cambio, un precio que era un 20% más caro que la Suzuki GSX 750 F, otra de las causas de su escasa popularidad.
Ficha Técnica
| Motor: | 4 cil. en línea, 4T, LC, 16V, DOHC |
| Cilindrada: | 599 c.c. |
| Diámetro x Carrera: | 65 x 45,2 mm |
| Potencia: | 100 CV a 11.500 rpm |
| Par Motor: | 6,4 kgm a 9.500 rpm |
| Embrague: | Multidisco en aceite |
| Caja Cambios: | 6 velocidades |
| Chasis: | Doble viga de acero |
| Susp. Delantera: | Horquilla convencional |
| Susp. Trasera: | Monoamortiguador con sistema Link-Type |
| Freno Delantero: | 2 Discos de 290 mm con pinzas de 4 pistones |
| Freno Trasero: | Disco de 240 mm con pinza de simple pistón |
| Neumáticos: | 120/70 x 17" y 160/60 x 17" |
| Distancia entre ejes: | 1.430 mm |
| Altura asiento: | 775 mm |
| Capacidad depósito: | 17 litros |
| Peso en seco: | 195 Kg |
Y os dejamos con el video promocional de la marca.