- Galería de fotos de la Suzuki Inazuma en este enlace...
La Suzuki Inazuma ya se presentó en 2011 en China y ahora llega, debidamente adaptada, a Europa. Aquí la casualidad es que favorece a todos los aspirantes al carnet A2, y la sorpresa, que resulta ser una buena moto a muy buen precio.
La ves, y la vuelves a mirar
La apuesta estética no ha dejado indiferente a nadie. Todavía no he decidido si me gusta, pero valoro que tenga personalidad. Demasiado a menudo las pequeñas cilindradas no pasan por el departamento de diseño. Suelen ser clasiconas, sosas o directamente cutres, y tienen que esperar siglos para heredar algo del estilo de sus mayores. ¿Cuánto ha tardado la CBR 125/250 en ser una moto por la que babear? La Inazuma hereda ideas de la GSR y, sobre todo, de la musculosa B-King, empezando por la doble salida del tubo de escape. A primera vista, con sus llantas de 17’’, estriberas en aluminio y carenados musculosos, bien casados con el chasis tubular de acero gracias a los paneles laterales en símil de aluminio, parece, por lo menos, una 500 cc. Un detalle valorable es el uso de semimanillares, que sin duda le dan un aire moderno y de calidad.
El toque final está en los intermitentes frontales integrados, el faro frontal, que además brinda un potente haz de luz, y el guardabarros exagerado, digno de la B-King. Eso la distingue de sus competidoras, algunas más tradicionales, como la Yamaha YBR, o menos creativas, como la Hyosung, o más de estilo deportivo, como la Kawasaki Ninja 300. En los semáforos sentía el respeto y la curiosidad de los demás urbanitas, y en un par de ocasiones me preguntaron: “¿Qué moto es?”.
El asiento está a sólo 780 mm del suelo, pero al ser ancho yo no llegaba de pie plano, aunque eso no afecta para nada a la sensación de control. Sus 183 kg se notan al moverla en parado, así que se maneja mucho mejor sentado encima:
recular y avanzar antes de arrancar el motor es algo sencillo, no se balancea hacia los lados y no te clavas los reposapiés. Las otras medidas son algo sorprendentes: resulta voluminosa y larga (1.430 mm de distancia entre ejes), pero no lo es en vano. ¿Cuántas veces vemos a tipos grandes, respetables padres de familia, encajados en diminutas motos de marchas? ¡Eso se acabó! Aquí tenéis sitio para las piernas, los brazos, y un mullido asiento tanto para piloto como para pasajero. A este último se le ha tenido muy en cuenta, con un asiento espacioso, a un nivel por encima del piloto, y unas generosas y robustas asas donde agarrarse.
Una vez en marcha: todo facilidades
Lo primero que hay que destacar son los conmutadores. Sin inventos, encuentras todos los botones en su sitio. Luego, el generoso display digital, que cuenta con gran cantidad de información, además de ser muy claro y legible, incluso de noche. Incluye indicador de gasolina, reloj horario, doble odómetro parcial, velocidad e incluso marcha engranada –un muy buen detalle, sin duda–; además, cuenta con un led programable indicador de mantenimiento y de modo de conducción: Normal o Económica. Este sistema consta de un indicador led blanco que en modo Normal parpadea entre 0 y 7.999 rpm y permanece fijo a partir de las 8.000 rpm. En el modo Económico está apagado entre las 0 y las 4.499 rpm; de 4.500 a 5.999 rpm (el régimen de menor consumo) parpadea, y a partir de las 6.000 vueltas se fija.
Especialmente diseñados para ella, los retrovisores son una grata sorpresa: amplios y claros. Más ergonomía a favor: la posición de brazos relajada y los pies bien apoyados en los amplios reposapiés con protector de goma. Definitivamente confortable, algo que ha prevalecido en toda la toma de decisiones de Suzuki para este modelo.
En ciudad, ¿quién dijo baches?
Al arrancar emite un silbido suave y un ligero ronroneo, como de moto grande. Sin estridencias y con una estética actual y urbana, la Inazuma se siente en ciudad como en casa. Las suspensiones son sencillas y, en linea con el propósito de la moto, priman el confort. Su reglaje de serie muy blando hace olvidar por completo las alcantarillas y demás baches, pero a la vez penaliza algo al zigzaguear rápido entre coches. Recordemos que el amortiguador trasero sí es ajustable, factor importante si pensáis ir a dúo a menudo. Por lo bajita que es temía tocar el bordillo al bajar la acera, pero baja perfectamente, a lo que ayuda el hecho de no disponer de caballete central de serie. Tampoco tiene espacio para un candado bajo el colín, algo que la penaliza un poco, aunque encontramos solución en la lista de accesorios opcionales, con soportes para maletas e incluso una bolsa sobredepósito.
Hay que precisar que estaba en rodaje, pero para una 250 cc eché en falta algo de potencia en bajos cuando cruzamos un semáforo en ámbar o queremos salir con aceleración. Si nos mantenemos algo altos de revoluciones, la Suzuki acelera bien.
En carretera sorprende por su buen hacer. No le pidáis una conducción deportiva, pero si lo vuestra es enlazar curvas en cuarta sin tocar el freno, ésta es vuestra moto. También la posición de los semimanillares –que dejan los brazos algo doblados– y una caja de cambios correcta favorecen una conducción intuitiva y relajada. Se siente a gusto a partir de las 4.000 rpm, antes de eso no hay mucha potencia. La zona buena la encontramos entre las 5.000 y las 8.000 rpm, donde entrega su par máximo. Sus 24 CV declarados –y certificados en nuestro banco de pruebas– quedan algo justos si la comparamos con la última competencia. Aunque, sinceramente, no creo que eso realmente importe, y puede que incluso sea un arma a favor para aquellos que la elijan como primera moto. Y también hay algo tremendamente divertido en conducir una moto fácil, honesta, que controlas de sobras y con la que sólo debes preocuparte por realizar la trazada perfecta y disfrutar.
El sistema de frenada se lleva un notable. Dos discos de freno que funcionan realmente bien en caso de que se cruce un perro o si apuramos antes de una curva; eso sí, sin ABS deberéis vigilar para no bloquear la rueda trasera en caso de frenada fuerte, ya que es potente. También me sorprendió el buen trabajo de los neumáticos IRC Road Winner.
En Suzuki han primado los bajos costes de mantenimiento y revisiones. Su amplio depósito es de casi 14 l, y su consumo, de 3,9 l/100 km. Aprovechamos para decir que la reserva dura casi 60 km, como pude comprobar…
La verdad es que el resultado final es más que bueno, y a pesar de ser made in China va bastante mejor que lo que he probado proveniente de producciones similares.
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Por Esther Nubiola