Suzuki GSX-S 1000F: SBK low cost
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Suzuki GSX-S 1000F: SBK low cost

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En un marco incomparable como es la Isla de Man, Suzuki presentó la versión vestida de la GSX-S 1000. No cambia apenas con respecto a la naked; recibe un carenado completo, algunos ajustes en las suspensiones y poco más.

Esta versión F está enfocada a un uso más deportivo, al haberse trabajado de manera tenaz en el diseño de un carenado en busca de una aerodinámica que favorezca la estabilidad a alta velocidad. La idea ha sido crear una moto deportiva para todos los públicos, que sea fácil de conducir, con una potencia más o menos razonable y para un uso diario. Y por lo visto en La Isla, el resultado ha sido satisfactorio para Suzuki.

Previamente al viaje a Man, leyendo y conociendo los detalles y cifras de esta GSX-S, me pude hacer una idea del tipo de moto al que me iba a subir. Cuando veo que el motor es el mismo que el de la GSX-R K5, el basculante y pinzas de freno delantero herencia de la vigente GSX-R 1000 y que tanto las medidas como el tipo de neumático podrían estar presentes en cualquier superbike, llego a La Isla de Man listo para subirme, si no a una SBK pura y dura, a una moto con una posición de conducción que mis anquilosadas articulaciones no soportarán más de media hora sin pedirme un respiro.

Nada más lejos de lo esperado, porque si en algo se ha trabajado en la GSX-S, es precisamente en el aspecto ergonómico. Un manillar muy ancho y alto, de esos que venden los de Renthal, ¿sabéis a los que me refiero?, y unas estriberas que, aunque sin goma, las encontramos en una posición más baja y más adelantada que en una superdeportiva, y todo ello acompañado de un asiento de generoso acolchado y situado a solo 810 mm del suelo, que convierte la GSX-S en una moto amable, cómoda y con una gran acogida.

Un dato curioso es que el motor, pese a que Suzuki anuncia 145,6 CV, ofrece en realidad por lo menos 10 CV más. El ingeniero jefe del proyecto, Shinichi Sanara, nos aseguraba que, en la versión naked, a una revista francesa les había dado 160 CV en banco –a nosotros y a nuestra competencia, 155 CV–. Así que estamos en disposición de hablar de un motor de más de 150 CV.

Se ha escogido la mecánica de la GSX-R de 2005 por ser el último tetra de carrera larga en la gama R, y así se garantiza un buen rendimiento en la zona media-baja del cuentavueltas. Y para adaptar este motor a un estilo Street, como dicen en Suzuki, se ha modificado el perfil de los árboles de levas y se han rediseñado los pistones y sus segmentos, que reducen el peso de este conjunto un 3 %. Para la alimentación se opta por el sistema SDTV, patentado por Suzuki, con toberas de 44 mm, la misma medida que la GSX-R 1000 K7.

Para controlar estos más de 150 CV se ha trabajado en el apartado electrónico y se ha dotado el sistema con un control de tracción de tres niveles y desconectable. Este toma cinco referencias (posición del cigüeñal, marcha engranada, velocidad de las ruedas y posición del mando del gas) para administrar la potencia necesaria en cualquier circunstancia. Durante los primeros kilómetros en La Isla nos llovió y por tanto decidí salir con el Modo 3, el más intrusivo, y cada vez que daba gas con decisión, incluso con la moto recta, el testigo luminoso del TC destellaba intermitentemente, así que decidí bajar al Modo 2 por si el sistema me estaba restando demasiada potencia en las salidas de las curvas. En el Modo 2 apenas me entró, aunque también es cierto que se había secado bastante el asfalto. Eso sí, en una de esas veces que entró lo hizo en un gancho de derechas muy cerrado y contraperaltado. Como la velocidad en ese punto era baja, decidí abrir gas con decisión para que la moto empezase a deslizar sobre la rueda trasera, pero no fue así.

El control de tracción saltó y oí un ratatatatata… y, sin cortar gas, la moto salió de la curva por su sitio y sin ningún extraño. Creo que este control de tracción es de lo mejorcito de la moto, y eso que es el segundo modelo de Suzuki en incorporar esta tecnología –el primero fue la V-Strom 1000.

Aunque el motor es el de la GSX-R, el bastidor no es exactamente el mismo que el de la superdeportiva. Aparte de la geometría de dirección, más abierta que en la SBK, para la GSX-S se ha buscado que el tirante que baja desde la pipa de dirección lo haga de manera más directa hacia el pivote del basculante, que logra de esta manera una parte central más estrecha y, por tanto, más cómoda para nuestras piernas.

Para la prueba de esta moto, Suzuki escogió, como no podía ser de otra manera, el mismo recorrido que se hace durante el TT, disputado apenas un par de semanas antes de nuestra llegada y todavía con las protecciones e indicaciones a pie de carretera. En este recorrido pudimos comprobar que la moto, efectivamente, es muy razonable para moverse a diario entre el tráfico. Su manillar alto y la correcta posición de las estriberas hacen que no sea un suplicio subirse a ella. En los tramos urbanos, donde la velocidad máxima está delimitada, el motor permite moverse con soltura desde las 3.000 vueltas, mientras que en los tramos sin límite de velocidad, donde desconectábamos el cerebro para buscar las sensaciones que es capaz de ofrecer esta moto, me di cuenta de que las suspensiones no son puramente deportivas. Un par de ingenieros a los que pregunté me aseguraron que cambian internamente respecto a la versión naked, que en la horquilla se había añadido más cantidad de aceite y que en el amortiguador se había variado el paso del hidráulico en extensión, todo ello para lograr una amortiguación más dura, más deportiva. Sin embargo, y pese a que en ningún momento noté que se tratase de una suspensión dura, en la parte del circuito donde el asfalto está más arrugado se notaba la trasera algo rebotona de muelle, como si el paso del hidráulico fuese insuficiente en retención. Pero eso lo trataremos más a fondo en la prueba que hagamos cuando tengamos nuestra unidad de pruebas. De la horquilla no tengo quejas, es una suspensión amable pero efectiva.

Frenada de GSX-R con ABS

 

En cuanto a los frenos, en el tren delantero se ha optado por las mismas pinzas que monta la GSX-R 1000 actual, unas Brembo monoblock de anclaje radial, mientras que el pistón maestro, con bomba radial, es de mayor diámetro porque no se ha considerado que sea una moto que necesite la precisión de una RR. Al respecto tengo que puntualizar algo.

O bien deberían haber permitido que el ABS fuese deconectable o bien deberían haber optado por una bomba más precisa en la maneta. Y es que en la parte de la montaña, donde las curvas son muy rápidas y no existe límite de velocidad, me saltó el ABS cuando trataba de que no se me escapase la referencia de Jürgen, el guía de Suzuki, que ya había dado siete vueltas al circuito el día antes y se conocía mejor que yo dónde frenar y dónde ir a fondo. Esa inesperada situación no me complicó demasiado la vida porque fue solo un pulso el que saltó, pero a esa velocidad un solo pulso hace que se te acelere el corazón más de lo deseado. Eso sí, potencia de frenada no le falta. Además, existirá una versión sin ABS para quien la prefiera.

Otro detalle que se debería mejorar es la entrega inicial. Y es que con el gas cerrado en mitad de una curva, cuando abres, por despacito que lo hagas, el golpecito que da cuando entra en acción el sistema de alimentación es algo brusco, aunque el hecho de saber que el control de tracción funciona tan bien te da bastante tranquilidad.

Sea como sea, creo que Suzuki ha logrado con la GSX-S justo lo que quería, una moto deportiva, casi RR, con la que los usuarios se podrán divertir, ya sea en circuito o en carretera, y al mismo tiempo podrán utilizar a diario para moverse incluso en ciudad.

Al cierre de esta revista, Suzuki Motor España todavía estaba pendiente de pasar las correspondientes homologaciones, así que el precio está todavía por determinar. Sin embargo, si nos fijamos en la versión naked, podremos deducir que este superará los 12.000 euros en su versión estándar (calculo que estará sobre los 12.500 euros) y se quedará cerca de los 13.000 euros en la equipada con ABS.

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