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Suzuki GSX-S 1000 F: Suma y sigue

Suzuki está de vuelta, genial, se la echa­ba de menos. Tras unos años de cierta inactividad en lo que a lanzamientos de grandes novedades se refiere, parece que la fir­ma de Hamamatsu vuelve a la carga dispuesta a recuperar el terreno perdido y volver a ganarse la confianza del público con productos de prime­ra categoría, demostrando, una vez más, que no se les ha olvidado cómo hacer motos bonitas y divertidas. La firma japonesa poco a poco va re­tomando el pulso al mercado. El año pasado nos sorprendía con su regreso a la categoría maxitrail con la versátil V-Strom 1000 y, justo antes del ve­rano, sucedía otro tanto de lo mismo con la nueva big naked de la marca, la GSX-S 1000. Aunque aún les queda camino por delante, la nueva gama Suzuki comienza a tomar forma, en especial en lo que respecta a las cilindradas más altas, ya que, con nuestra invitada de hoy, la GSX-S 1000 F, ya son tres los modelos que han lanzado destinados a la cilindrada reina del mundo de la moto y a un público maduro con una media de edad alta.

Aprovechando la situación
 

Tras la buena aceptación de la GSX-S 1000 naked, en Suzuki se propusieron dar vida a una segunda versión con un talante un poco más deportivo y una fisonomía totalmente carenada como la GSX-S 1000 F. Esta nueva combinación les ha llevado a catalogarla como una street sport por tratarse de una opción a medio camino en­tre una SBK como la GSX-R 1000 y su hermana naked, la GSX-S 1000. Obviamente, al final, el mercado la va a encasillar en la categoría sport-turismo por ser a lo que más se asemeja, pero lo que es innegable es que, comparada con las últimas novedades del segmento, como la BMW R 1200 RS, o incluso con rivales más veteranas, como la Kawasaki Z 1000 SX, nuestra invitada tiene un estilo bastante más enfocado al uso deportivo que al turístico.

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A pesar de ello, huye encarecidamente de cualquier radicalismo y pre­tende ser, por qué no, una buena alternativa a nuestros problemas de movilidad diarios; para ello aprovecha la cómoda posición de conduc­ción de la versión naked con las estriberas reco­gidas (pero no demasiado elevadas), el manillar Renthal de dos alturas –detalle de calidad– y un asiento con un diseño ni demasiado extremo, ni demasiado acogedor, que nos permite ir bastan­te integrados en la moto. Por lo general, seamos altos o bajos, nos sentiremos a gusto (por des­gracia el pasajero no va a poder decir lo mismo), la bondadosa posición de conducción no casti­ga ninguna parte de nuestra anatomía y, a pesar de no encontrarse entre las más cómodas de la categoría, sí que nos permite una libertad de mo­vimientos total para llevar a cabo una eficiente conducción deportiva.

La clave de este nuevo modelo es la incorpora­ción del carenado, un elemento que a priori nos debería beneficiar, también, en temas aerodiná­micos y de protección. Comparada con la ver­sión naked, las mejoras en cuanto a protección, sorprendentemente, no son exageradamente grandes. A alta velocidad, las piernas y el cen­tro del pecho quedan algo más protegidos que en su hermana, pero el casco y los hombros se verán directamente afectados si no nos escon­demos un poco tras la pantalla. Esto se debe a que el frontal del carenado no es excesivamente ancho por su parte alta; de hecho, la pequeña pantalla que lo corona es realmente estrecha y ni siquiera se puede regular en altura para sol­ventar un poco la papeleta. Pero en realidad, el verdadero life motive de este carenado no es precisamente el de protegernos mejor. Y es que Suzuki, con este carenado, pretende aumentar las estabilidad de la GSX-S 1000 F y su pode­roso tetracilíndrico de 145 CV a alta velocidad, lo que responde a la idea de hacer de ella una moto que, dinámicamente, pueda proporcionar a su propietario un comportamiento muy similar en cuanto a prestaciones y comportamiento a una SBK, pero sin la radicalidad de estas.

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En marcha es una moto con unas medidas lógicas, incluso nos atreveríamos a decir que es una 1.000 relativamente pequeña. Además, esta versión ABS solo alcanza un peso de 214 kilos en orden de marcha, por lo que no resulta para nada excesivo a la hora de controlarla en conducción sport. Eso sí, a pesar de ello, no debemos confiarnos, el motor está heredado de la GSX-R 1000 de 2005 y, aunque se ha mo­dernizado y actualizado electrónicamente con un solvente sistema de control de tracción y ABS, tiene la garra de un deportivo. Realmente es un motor con una banda de utilización amplísima; si lo deseamos, empuja con mucha fuerza en bajos y medios, y no por ello significa que no tenga una contundente pegada final. Es cierto que el primer tacto de gas no es muy agrada­ble; al abrir saliendo de curva siempre pega un pequeño tirón que resta fluidez y precisión a nuestra conducción.

Alma deportiva
 

Como sucede con el motor, la parte ciclo tam­bién deriva en muchos sentidos de las GSX-R 2005 y, a pesar de lo que podáis pensar, esto es un gran aliciente. Elementos como el basti­dor o el basculante (debidamente actualizados y adaptados a las nuevas necesidades de mo­delo), aunque gozan de unos niveles de rigidez y resistencia a la torsión superiores a la media, no se traducen en una conducción demasiado exigente como sucede en el caso de la SBK de la familia. Todo lo contrario, la GSX-S 1000 F es muchísimo más fácil, se deja conducir sin demasiados esfuerzos gracias a su ancho ma­nillar, que amplifica el efecto palanca, y a una benevolente geometría de dirección, que nos brindan un mayor control sobre ella a través de una postura menos forzada y más cómoda.

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Con respecto a la versión naked, se aprecian algunos cambios en el eje anterior; por ejemplo, en curvas rápidas y de radio constante se des­envuelve de forma mucho más estable y notare­mos un mayor aplomo que no solo nos permitirá ir más rápido, sino también más seguros y con­fiados. En todo ello, además del excelente traba­jo aerodinámico llevado a cabo en el diseño del carenado, han sido fundamentales los retoques realizados en las suspensiones (exteriormente son las mismas que en la GSX-S), donde los técnicos de la marca han trabajado internamente para ofrecernos un conjunto algo más consis­tente pero sin radicalizar la respuesta. En el eje anterior lo han clavado, la horquilla afronta me­jor las frenadas fuertes y minimiza notablemente el efecto de la transferencia de pesos en este sentido, mientras que detrás, el amortiguador, aunque con sistema Uni-Track (progresivo por bieletas), resulta más brusco de reacciones.

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Algo que mejorar
 

Un aspecto a tener en cuenta es que, al ganar más precisión y aplomo en el tren anterior, se ha perdido algo de esa extraordinaria agilidad que tanto nos gustó en la GSX-S; nuestra in­vitada no es tan intuitiva en este sentido y, aunque ágil, tendremos que trabajar algo más sobre la dirección y en el des­plazamiento de los pesos en las zonas más reviradas, para llevarla rápidamente de un punto a otro de inclinación.

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Ya hemos dicho que las diferencias entre una versión y otra son realmente mínimas; de hecho, los mismos detalles que queríamos mejorar en una se pue­den detectar aún en la otra. Nos refe­rimos por ejemplo a aspectos como la frenada y en concreto a las sensaciones obtenidas en el tren delantero. Verdade­ramente en cuanto a equipamiento hay muy poco que objetar, los discos tienen un diámetro más que suficiente y las pin­zas de cuatro pistones de anclaje radial firmadas por Brembo se han ganado una fama impecable, pero el conjunto tiene un punto débil en la bomba de freno. Y es que a pesar de contar con toda nues­tra confianza, carece de ese tacto direc­to y preciso que uno espera en una moto de estas características.

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La GSX-S 1000 F es una moto desti­nada a disfrutar de la apariencia de una moto deportiva o sport-turística, con una posición de conducción muy cómoda que te permitirá aguantar muchos kilómetros del tirón. Eso sí, el carenado no está pen­sado para protegerte pero irás más có­modo que en la naked. Una buena opción.

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