Suzuki está de vuelta, genial, se la echaba de menos. Tras unos años de cierta inactividad en lo que a lanzamientos de grandes novedades se refiere, parece que la firma de Hamamatsu vuelve a la carga dispuesta a recuperar el terreno perdido y volver a ganarse la confianza del público con productos de primera categoría, demostrando, una vez más, que no se les ha olvidado cómo hacer motos bonitas y divertidas. La firma japonesa poco a poco va retomando el pulso al mercado. El año pasado nos sorprendía con su regreso a la categoría maxitrail con la versátil V-Strom 1000 y, justo antes del verano, sucedía otro tanto de lo mismo con la nueva big naked de la marca, la GSX-S 1000. Aunque aún les queda camino por delante, la nueva gama Suzuki comienza a tomar forma, en especial en lo que respecta a las cilindradas más altas, ya que, con nuestra invitada de hoy, la GSX-S 1000 F, ya son tres los modelos que han lanzado destinados a la cilindrada reina del mundo de la moto y a un público maduro con una media de edad alta.
Tras la buena aceptación de la GSX-S 1000 naked, en Suzuki se propusieron dar vida a una segunda versión con un talante un poco más deportivo y una fisonomía totalmente carenada como la GSX-S 1000 F. Esta nueva combinación les ha llevado a catalogarla como una street sport por tratarse de una opción a medio camino entre una SBK como la GSX-R 1000 y su hermana naked, la GSX-S 1000. Obviamente, al final, el mercado la va a encasillar en la categoría sport-turismo por ser a lo que más se asemeja, pero lo que es innegable es que, comparada con las últimas novedades del segmento, como la BMW R 1200 RS, o incluso con rivales más veteranas, como la Kawasaki Z 1000 SX, nuestra invitada tiene un estilo bastante más enfocado al uso deportivo que al turístico.
A pesar de ello, huye encarecidamente de cualquier radicalismo y pretende ser, por qué no, una buena alternativa a nuestros problemas de movilidad diarios; para ello aprovecha la cómoda posición de conducción de la versión naked con las estriberas recogidas (pero no demasiado elevadas), el manillar Renthal de dos alturas –detalle de calidad– y un asiento con un diseño ni demasiado extremo, ni demasiado acogedor, que nos permite ir bastante integrados en la moto. Por lo general, seamos altos o bajos, nos sentiremos a gusto (por desgracia el pasajero no va a poder decir lo mismo), la bondadosa posición de conducción no castiga ninguna parte de nuestra anatomía y, a pesar de no encontrarse entre las más cómodas de la categoría, sí que nos permite una libertad de movimientos total para llevar a cabo una eficiente conducción deportiva.
La clave de este nuevo modelo es la incorporación del carenado, un elemento que a priori nos debería beneficiar, también, en temas aerodinámicos y de protección. Comparada con la versión naked, las mejoras en cuanto a protección, sorprendentemente, no son exageradamente grandes. A alta velocidad, las piernas y el centro del pecho quedan algo más protegidos que en su hermana, pero el casco y los hombros se verán directamente afectados si no nos escondemos un poco tras la pantalla. Esto se debe a que el frontal del carenado no es excesivamente ancho por su parte alta; de hecho, la pequeña pantalla que lo corona es realmente estrecha y ni siquiera se puede regular en altura para solventar un poco la papeleta. Pero en realidad, el verdadero life motive de este carenado no es precisamente el de protegernos mejor. Y es que Suzuki, con este carenado, pretende aumentar las estabilidad de la GSX-S 1000 F y su poderoso tetracilíndrico de 145 CV a alta velocidad, lo que responde a la idea de hacer de ella una moto que, dinámicamente, pueda proporcionar a su propietario un comportamiento muy similar en cuanto a prestaciones y comportamiento a una SBK, pero sin la radicalidad de estas.
En marcha es una moto con unas medidas lógicas, incluso nos atreveríamos a decir que es una 1.000 relativamente pequeña. Además, esta versión ABS solo alcanza un peso de 214 kilos en orden de marcha, por lo que no resulta para nada excesivo a la hora de controlarla en conducción sport. Eso sí, a pesar de ello, no debemos confiarnos, el motor está heredado de la GSX-R 1000 de 2005 y, aunque se ha modernizado y actualizado electrónicamente con un solvente sistema de control de tracción y ABS, tiene la garra de un deportivo. Realmente es un motor con una banda de utilización amplísima; si lo deseamos, empuja con mucha fuerza en bajos y medios, y no por ello significa que no tenga una contundente pegada final. Es cierto que el primer tacto de gas no es muy agradable; al abrir saliendo de curva siempre pega un pequeño tirón que resta fluidez y precisión a nuestra conducción.
Como sucede con el motor, la parte ciclo también deriva en muchos sentidos de las GSX-R 2005 y, a pesar de lo que podáis pensar, esto es un gran aliciente. Elementos como el bastidor o el basculante (debidamente actualizados y adaptados a las nuevas necesidades de modelo), aunque gozan de unos niveles de rigidez y resistencia a la torsión superiores a la media, no se traducen en una conducción demasiado exigente como sucede en el caso de la SBK de la familia. Todo lo contrario, la GSX-S 1000 F es muchísimo más fácil, se deja conducir sin demasiados esfuerzos gracias a su ancho manillar, que amplifica el efecto palanca, y a una benevolente geometría de dirección, que nos brindan un mayor control sobre ella a través de una postura menos forzada y más cómoda.
Con respecto a la versión naked, se aprecian algunos cambios en el eje anterior; por ejemplo, en curvas rápidas y de radio constante se desenvuelve de forma mucho más estable y notaremos un mayor aplomo que no solo nos permitirá ir más rápido, sino también más seguros y confiados. En todo ello, además del excelente trabajo aerodinámico llevado a cabo en el diseño del carenado, han sido fundamentales los retoques realizados en las suspensiones (exteriormente son las mismas que en la GSX-S), donde los técnicos de la marca han trabajado internamente para ofrecernos un conjunto algo más consistente pero sin radicalizar la respuesta. En el eje anterior lo han clavado, la horquilla afronta mejor las frenadas fuertes y minimiza notablemente el efecto de la transferencia de pesos en este sentido, mientras que detrás, el amortiguador, aunque con sistema Uni-Track (progresivo por bieletas), resulta más brusco de reacciones.
Un aspecto a tener en cuenta es que, al ganar más precisión y aplomo en el tren anterior, se ha perdido algo de esa extraordinaria agilidad que tanto nos gustó en la GSX-S; nuestra invitada no es tan intuitiva en este sentido y, aunque ágil, tendremos que trabajar algo más sobre la dirección y en el desplazamiento de los pesos en las zonas más reviradas, para llevarla rápidamente de un punto a otro de inclinación.
Ya hemos dicho que las diferencias entre una versión y otra son realmente mínimas; de hecho, los mismos detalles que queríamos mejorar en una se pueden detectar aún en la otra. Nos referimos por ejemplo a aspectos como la frenada y en concreto a las sensaciones obtenidas en el tren delantero. Verdaderamente en cuanto a equipamiento hay muy poco que objetar, los discos tienen un diámetro más que suficiente y las pinzas de cuatro pistones de anclaje radial firmadas por Brembo se han ganado una fama impecable, pero el conjunto tiene un punto débil en la bomba de freno. Y es que a pesar de contar con toda nuestra confianza, carece de ese tacto directo y preciso que uno espera en una moto de estas características.
La GSX-S 1000 F es una moto destinada a disfrutar de la apariencia de una moto deportiva o sport-turística, con una posición de conducción muy cómoda que te permitirá aguantar muchos kilómetros del tirón. Eso sí, el carenado no está pensado para protegerte pero irás más cómodo que en la naked. Una buena opción.