Suzuki GSX-S 1000: ¡Bienvenida!
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Suzuki GSX-S 1000: ¡Bienvenida!

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La vida son ciclos. Las industrias, también. Y tan cierto es que Suzuki ha estado en los úl­timos tiempos un poco aletargada como que esta nueva GSX-S 1000 nos recuerda que son capaces de hacer grandes motos. Sin duda, una noticia largamente esperada y alentadora.

En los últimos tiempos, la industria europea está demostrando tener una más rápida capacidad de reacción a las necesidades del mercado que los japoneses. Esta nueva GSX-S 1000 lleva mucho tiempo gestándose, tal vez demasiado, pero lo cierto es que por fin hemos tenido oportunidad de probarla y se espera su comercialización para el mes de junio… Un poco tarde.

Pero los que quieran esperar se van a encontrar con una moto sorpren­dente, y os aseguro que la combinación del motor de la GSX-R1000 K5 de 2005 convenientemente adaptado con el impecable bastidor de doble viga de aluminio dan como resultado una moto ende­moniadamente ágil, rápida y divertida en carreteras reviradas. Las suspensiones están a la altura de las circunstancias y la horquilla multirregulable de Ka­yaba con barras de 43 mm tiene muy buen tacto, mientras que el amortiguador trasero cumple en una moto cuya geometría ha variado con respecto a la GSX-R 1000, pero que no puede negar un talante deportivo.

Así vemos que la dirección es 1,5º más abierta, tiene 2 mm más de avance y es más corta entre ejes. Lo constatamos en una ruta fantástica en la provincia de Alicante, donde los responsables de Suzuki nos marcaron una ruta en la que la GSX-S mostró muy buenas maneras sin necesidad de recurrir a diferentes modos de con­ducción ni a una electrónica complicada.

Novedades
 

¿Electrónica? La justa: un control de tracción ajustable y desconectable en tres niveles, ABS y punto pelota. Y no deja de ser sorprendente que precisamente Suzuki, que fue pionera en montar diferentes modos o mapas, los haya dejado de lado para hacer una moto tan auténtica como excitante…

El hecho de escoger la versión de 2007, que en realidad es una variación en carrera larga de la GSX-R 750, se debe precisamente a que con la carrera larga se consigue una mejor respues­ta en bajos y medios que no tiene la última ver­sión, con una vocación más deportiva (circuito).

Los pistones son de nuevo diseño y más ligeros y, lógicamente, el perfil del árbol de levas se ha adaptado al nuevo cometido del viejo y dignísimo tetracilíndrico de 2007 convenientemente moder­nizado. Un motor por el que el responsable del proyecto, Shinichi Sahara, no puede negar una especial devoción y sobre el que tiene un profun­do conocimiento.

Uno de los trabajos más importantes que se han llevado a cabo se aprecia en el sistema de inyección, puesto que ahora los largos in­yectores tienen diez orificios por cada uno de los cuerpos. En Alicante, el equipo de Suzuki nos habló de cifras y compararon las prestacio­nes de su nueva criatura con las que aparente­mente son sus grandes rivales (BMW S 1000 R y Kawasaki Z 1000). Según sus mediciones, la GSX-S 1000 acelera más rápidamente de cero a cien metros, de cero a doscientos metros, a tres­cientos y a cuatrocientos metros. No nos facilitaron las mediciones de cero a mil…

Para mejorar su respiración, la caja de filtro se ha rediseñado por completo y el escape también es nuevo: un 4-2-1 con la cámara de expansión bajo el motor, lo que contribuye a compactar todo el conjunto. Más cosas. El radiador es ahora curvado y presenta nuevos deflectores, además de que se ha añadido un radiador de aceite.

Independientemente de las cifras que nos pasa­ron en Suzuki, que en cualquier caso hay que veri­ficar, lo cierto es que nos ha gustado mucho esta nueva GSX-S 1000. Una moto que sabe combinar con acierto una posición de conducción conforta­ble y poco sacrificada, con un propulsor muy com­pleto y una parte ciclo sólida y que transmite mucha confianza sobre cualquier escenario

La posición de conducción es razonable, con un manillar ancho y a media altura que no carga excesivamente el peso en el tren delantero. Las piernas están moderadamente flexionadas en una posición deportiva pero no extrema y las estriberas montan unos avisadores muy largos que en ningún caso y, ante mi sorpresa, rozan ni siquiera en una conducción deportiva. No es alta de asiento y el piloto queda ligeramente encajado.

 

Los mandos son suaves y agradables. En la piña izquierda, los pulsadores para acceder al nivel de actuación del control de tracción y resto de la información son accesibles con el pulgar de la mano izquierda. El control de tracción actúa a través de los cinco sensores que controlan la velocidad de giro de las ruedas, la velocidad engranada, posición del cigüeñal y la posición del acelerador. 

Muy compacta
 

La primera impresión que me causó es que es una moto muy compacta, cortita y ligera. Buen ro­llo. Fácil de conducir, con un motor muy generoso. En una ruta muy revirada y siempre con buen piso, la primera (larga) y la segunda velocidad apenas las usamos, mientras que entre tercera y cuarta en los tramos más lentos –y el resto en las zonas más rápidas– el motor es un placer en todos los sentidos. Respira muy bien a partir de las 2.000 rpm y tiene una muy buena respuesta. Su poder de recuperación es sorprendente y cualquier marcha sale desde las 4.000 rpm.

En marchas cortas, el contacto con el puño de gas es un poco agresivo, pero en marchas largas es suave y contundente a la vez. Se puede abrir y cerrar el puño, que por cierto es de largo recorrido, con la sensación de que debajo de las piernas llevas un motor podero­so, potente y progresivo. La electrónica me gustó porque apenas se aprecia y si lo hace, es solo cuando realmente tiene que hacerlo. Me explico. En nuestra ruta bajo el sol y disfrutando como ena­nos (que me perdonen los enanos), con el control de tracción al nivel intermedio (2), este no entró en acción en ningún momento y pude disfrutar del excelente motor de la GSX-R 1000 K5 adaptado mensión.

Eso sí, cuando llegamos a una rotonda con una pintura muy deslizante, primero vi cómo la moto de Jürgen –el road tester de Suzuki que en total lleva 100.000 kilómetros con ella– patina­ba a la hora de abrir el puño de gas. Y segundos después comprobé por mí mismo la actuación del control de tracción en mi moto. Siempre he dicho que la electrónica tiene que ser como un paracaí­das, y así fue. Lo mismo me pasó con el ABS. No me gusta que esté muy presente, pero en la ro­tonda siguiente al derrape de Jürgen, al frenar con el delantero, entró en acción de forma evidente con la desagradable pero, a su vez, reconfortante sensación de notar las pulsaciones de la maneta en las yemas de los dedos…

Dicen que la velocidad punta la han limitado a 240 kilómetros por hora, detalle poco importante en este tipo de motos. Sobre las 6.000 rpm, las vibraciones se aprecian en el manillar y no es una moto para viajar a velocidades supersónicas, sino para disfrutar de su extraordinaria agilidad y rapi­dez en los cambios de dirección.

Puedo parecer repetitivo, pero sin ninguna duda, esa facilidad de conducción, ligereza, estabilidad y facilidad para entrar en las curvas son, desde mi punto de vista, lo mejor de esta nueva GSX-S 1000, además de su portentoso y exuberante motor tetracilíndrico en línea. Más cositas buenas, la frenada… ¡espec­tacular! Monta las mismas pinzas de freno que la GSX-R 1000 y el ABS es de Bosch. Una combi­nación entre potencia, tacto y progresividad que me encantó.

Ya está aquí
 

¿Todo es bueno en la GSX-S 1000? Bueno yo diría que casi todo. Si hay que buscarle algún pero al margen de que la conexión entre el puño de gas y la rueda trasera en marchas cortas es mejorable, el amortiguador trasero, por lo menos con el set­ting estándar, es poco progresivo, demasiado duro en las zonas rizadas o los baches improvisados.

Aparte de este detalle que cuando dispongamos de nuestra propia unidad de pruebas trataremos de mejorar buscando un mejor ajuste, solo le en­cuentro un pequeño gran inconveniente y es que… ¡ha tardado demasiado en llegar!

Pero creo que ha valido la pena… ¡Bienvenida!

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