El año pasado fue pillada en la costa oeste de EE.UU. y, por lo visto en las fotos, prometía ser una moto deportiva y divertida… Y no nos ha defraudado, porque la GSX-S 1000 es ambas cosas. Pero vayamos por partes. Suzuki ha seguido la línea tomada por la mayoría de los fabricantes a la hora de realizar sus naked: partir de una hiperdeportiva, suavizar su motor, dotarla de suspensiones y frenos de buen nivel, pero menos exigentes y ¡voilá! Posiblemente Kawasaki y sus Z800 y Z1000 sean de los pocos que no siguen esta fórmula, ya que no parten de una hipersport del catálogo, pero el resto, sí: Yamaha y su FZ1, Honda y su CB1000R, Aprilia y su Tuono V4, BMW y su S 1000 R, etc., un sistema que siempre funciona bien.
Pues la GSX-S toma el motor de la GSX-R K5 de 2005 de carrera larga –no el de la última versión– y se le quitan 30 de sus 185 CV, a base de un árbol de levas menos cruzado, de una menor compresión y una nueva inyección, dejándolos en unos todavía muy considerables –medidos en nuestro banco de potencia– 155 CV reales. Para que estos CV no se desmadren, se la ha dotado de un control de tracción, aunque no dispone de los tres modos de potencia de la hipersport, algo curioso, ya que precisamente Suzuki popularizó este sistema con la GSX-R 1000 de 2006. Los pistones son más ligeros de los de aquella versión. El radiador de la naked es curvo y también se le ha añadido un radiador de aceite. Las tapas laterales parecen estar inspiradas en las de la Honda CB1000R o, por lo menos, las recuerdan.
El chasis es inédito, aunque recuerda al de la hiperdeportiva, un doble viga en aluminio robusto y bien hecho, terminado en negro, pero con unas geometrías menos radicales, mientras que la horquilla invertida Kayaba (perdón, KYB) multiajustable funciona bien, aunq ue el amortiguador trasero, de la misma marca, no está bien ajustado a nuestro parecer, o bien las bieletas de progresividad no están bien resueltas, ya que reacciona con cierta brusquedad en baches y superficies rizadas y, en cambio, en conducción deportiva parece ser demasiado blando. En otra ocasión, con más tiempo, probaremos otros ajustes, pero normalmente testamos las motos con los de serie, que es como se las encontrarán sus propietarios.
La 1000 está a un nivel superior, en cuanto a acabados, de la GSR 750, y tanto la pintura como los soportes de estriberas, manillar (un bonito Renthal) o la completa instrumentación digital, que incluye ordenador de a bordo, indicador de nivel de DTC, de marcha engranada, etc., están a muy buen nivel.
Estas tres palabras me venían a la mente cuando circulaba con la Suzuki por las carreteras del Montseny, porque la GSX-S se me antojaba terriblemente fácil de llevar, con una posición de conducción relajada, es corta, con un manillar que no carga los brazos, las piernas ligeramente flexionadas y el asiento que, sin ser especialmente cómodo, no es duro, pero es muy ágil en los cambios de dirección y tiene un motor que empuja y empuja desde casi el ralentí. Cierto que en marchas cortas incluso puede tener una respuesta un tanto brusca por su inmediatez, pero la verdad es que en 3ª y 4ª es prácticamente posible hacerlo todo. El cambio es maravillosamente suave y preciso , y es el complemento perfecto del tetracilíndrico, que me pareció incluso más contundente que el de la Z1000, todo un buen referente en cuanto a pegada.
La dirección es ligera y eso facilita la agilidad en los cambios de dirección y de apoyo, pero a su vez y en las curvas rápidas adolece de una cierta falta de aplomo en la rueda delantera al abrir gas, ya que la parte trasera se hunde y aligera la dirección. En todo caso, esta ligera pérdida de aplomo delante permite esta gran agilidad de dirección y fluidez que le dan este carácter divertido a la Suzuki.
El carácter vigoroso del motor está bien controlado con el DTC. En el nivel 2, que pusimos para abordar el Montseny, tan solo una vez notamos su efecto, en una carretera secundaria de asfalto deteriorado y con bastante tierra, provocada por un rally de coches pocos días atrás, es decir que no llega a ser molesto ni a intervenir cuando no es necesario. El control de tracción es fácilmente manipulable mediante unos pulsadores en la piña izquierda, e incluso puede desconectarse, aunque eso es algo que no recomendamos, dada la contundencia de este motor. Por cierto, el sonido de su único escape, bien integrado en la parte inferior, está muy logrado y es realmente excitante, sin llegar a ser molesto.
Las estriberas tienen unos avisadores más bien largos, pero que no rozan en el asfalto, por lo menos en carretera, ni inclinando considerablemente.
En el apartado frenos, la GSX-S monta las pinzas radiales Brembo de la GSX-R, combinadas con una bomba Nissin que no es la de la R. Personalmente, me gustaría más contundencia en la primera parte del recorrido de la maneta y un poco más de progresividad, algo que alababa mi compañero Álex Medina durante la presentación de la Suzuki en Alicante y que me dio que pensar que o bien algún componente era distinto (léase pastillas o líquido) o que no estuviesen en perfecto estado. En opción y por 500 euros más puede adquirirse con ABS, una opción que aquellos que la usen por ciudad habitualmente o en regiones donde haya frecuente humedad es muy recomendable, ya que es poco intrusivo y puede ahorrarnos más de una caída.
En carretera, el consumo se muestra muy reducido para una moto con tanta caballería, lo que nuestra su eficacia, al lograr un excelente promedio de 5,7 l/100 km. En ciudad sube por encima de los 7 l, aunque tampoco se dispara, y la media entre vías rápidas, ciudad y carretera se queda en unos buenos 6,6 l.
Para aquellos que la vayan a utilizar como moto todo uso, el reducido peso y una altura de asiento que tampoco es elevada (810 mm) hacen que sea relativamente fácil maniobrar con ella. Con su horquilla invertida de 43 mm no es que permita unos giros muy cerrados, pero el ancho manillar hace que se mueva con una soltura considerable.
En general, en ciudad es mejor cambiar rápido a 2ª y 3ª porque el motor responde algo bruscamente en 1ª y, por otro lado, es capaz de salir muy limpiamente en marchas más largas. La elasticidad del poderoso motor y la suavidad del cambio son perfectos.
La GSX-S es una naked deportiva y, como en el caso de su hermana R, el pasajero dispone de un espacio diminuto, sin asas y con las estriberas a la altura de las orejas. Para ir al cine y poco más…
Detalles que se agradecen, por ejemplo, son la instrumentación, que es muy clara y completa, y que muestra detalles como el consumo medio, el instantáneo y la autonomía restante, además de lo ya comentado (indicador de marcha engranada, nivel DTC, hora, nivel de combustible, temperatura del refrigerante, etc.), o también la buena visión que ofrecen sus retrovisores, algo que no siempre es habitual y que, especialmente en ciudad, es muy útil.
Las grandes naked parecen ser las sucesoras naturales de las hipersport, por lo menos en carretera. Aportan toda la tecnología de sus hermanas, pero la comodidad de un manillar alto y la ausencia de carenado, que les da ligereza y facilita el mantenimiento (y limita las cosas que se rompen en caso de una caída tonta..).
La Suzuki tiene un precio razonable, en torno a los 12.000 euros, similar al de la competencia, en especial al de su rival más directa, la Kawasaki Z1000 (200 euros más económica), o la Triumph Speed Triple ABS (12.695 euros), 200 euros más cara que la Suzuki con ABS, por tanto está entre las más económicas (la Honda CB1000R es, con 11.495 euros, la más barata, pero esta moto prácticamente es la misma desde que salió al mercado en 2008).
Es una buena moto, bien terminada y equipada, con un motor excelente, muy ágil y fácil de llevar, utilizable tanto a diario como especialmente para divertirse –y mucho– los fines de semana.