La saga de las motos superdeportivas más famosa de la historia tuvo en la pequeña y tremenda Suzuki GSX-R250R su modelo más radical, una brutal cuarto de litro que nunca catarás.
De la saga GSX-R en nuestro país solo se importaron las 600, 750, 1000 y 1100 de diferentes años, modelos que también estuvieron disponibles en el mercado europeo.
Las pequeñas y tremendas GSX-R 250 y 400 nacieron por y para el mercado japonés, ya que en aquel momento, los 80, el restrictivo carnet de conducir nipón dificultaba el poder conducir una moto de más de 400 c.c., por lo que muchos optaban por este par de cilindradas.
Por ello fue un segmento muy popular en el País del Sol Naciente, tanto, que las competiciones de la F3 japonesa, con motos de 400 c.c. de ciclo 4T, y motos de 2T de 250 c.c., fueron tremendamente seguidas.
Y es que el aliciente de ver competir en circuito una moto que podías comprar en cualquier concesionario, y a un precio asequible, alimentaba el alma de los jóvenes moteros nipones.
La Suzuki GSX-R250R tuvo una versión SP orientada a circuito
Y esta Suzuki GSX-R250R no fue una excepción, una superbike deportiva que bebía de las fuentes de sus hermanas mayores, pero a las que no envidiaba en absoluto. Esta 250 c.c. era suficientemente atractiva y adictiva, que, aunque no fuera tan poderosa como las 600 o 750, era tremendamente divertida de llevar y rica en sensaciones racing.
Suzuki puso a la venta una larga saga de exitosos modelos deportivos de 2T y 4T de baja cilindrada: en los 2T las RGV dominaban y las GSX-R fueron las reinas de las 4T.
Fue una década de dominación, pero todo llega a su fin. En este caso la última superdeportiva de Hamamatsu del cuarto de litro de los 80 derivó del modelo lanzado en 1987-1988.
Si las anteriores GSX-R250 eran muy racing y agresivas, esta última de 1989 fue una moto aún más deportiva y, además, totalmente nueva, para despedir la saga con honores.
En la parte ciclo exhibía un nuevo y tremendo chasis doble viga de aluminio denominado AL-Box (de nuevas geometrías) y un pétreo basculante de doble brazo con refuerzo superior, ambos más robustos que los usados en la versión anterior.
Esta pequeña superdeportiva no tenía nada que envidiar a sus hermanas mayores de 400 y 600 c.c.
Otro cambio introducido fue un nuevo conjunto de doble disco de freno delantero de 290 mm, con pinzas Tokico de doble pistón.
También cambiaron las suspensiones, con una nueva horquilla -convencional- y un monoamortiguador trasero con bieletas.
Las llantas de aleación y tres palos también eran nuevas, pero curiosamente eran de 17” la delantera y de 18” la trasera, cunado en el anterior modelo ambas llantas eran de 17”.
En la posición de conducción la instrumentación estaba formada por tres esferas analógicas, para velocímetro, tacómetro y temperatura de refrigerante, sobre un soporte racing de foam.
Si en la parte ciclo hubo bastantes cambios donde más variaciones hubo fue en su aspecto externo, ya que experimentó un cambio más espectacular.
Inmediatamente ves que el nuevo conjunto de depósito, carenado y colín son más racing, más envolventes, abombados y redondeados, con un frontal de doble faro “hundido” sorprendente.
Este último detalle es chocante ya que la zona frontal muestra una estética inusualmente extraña, y nunca vista en otras GSX-R de la marca. Parece hasta antiaerodinámico.
La nota más chocante proviene de la estética de su frontal, inusualmente rara
En cuanto al motor -4T, LC, 16V, DOHC- de 248 c.c. -49 x 33 mm- y su potencia de 45 CV a 15.000 rpm -una impresionante potencia específica de 180 CV/litro-, se mantuvieron -aunque con carburadores Slingshot de mayor diámetro-, para un peso algo más elevado de 143 kg.
El silencioso de escape de salida baja y única disponía de un último gadget, una válvula parcializadora de escape SPES -Suzuki Power up Exhaust System, sistema de escape Suzuki de aumento de potencia-, que mejoraba la potencia a bajo régimen.
Para rizar aún más el rizo también se lanzó una versión específica para circuito -aunque matriculable-, destinada a batir a todos sus rivales, apellidada como SP, Sports Production, con un nuevo colín monoplaza, monoamortiguador posterior con depósito separado, y con una caja de cambios de relación cerrada. No faltaba la pegatina en la parte anterior de los laterales del carenado.
Se cerró así la historia de esta pequeña y excitante superdeportiva tetracilíndrica de solamente 248 c.c. y 45 CV, que cerraba por abajo la exitosa familia de las GSX-R.
De verdad que por vuestra culpa (bendita sea), me están entrando ganas de una deportiva-molinillo de café japonesa.
Ostras… Por un momento, estaba soñando despierto con Suzuki vendiendo semejante bichito hoy en día.
Me tenían despistado las fotos, pero como he, hemos, visto muchos artículos que son casi «así era, así van a ser»… Pues eso.
De todas formas, el que sea una moto histórica no le quita mérito en absoluto.
Motos impensables a dia de hoy..pero que invitan a soñar con unos buenos tiempos del motociclismo..una época dorada que no volverá, y donde las marcas siempre nos sorprendian con modelos excitantes, algunos quizás cuestionables por seguridad, y aún así hacian soñar a cualquier aficionado.
En España estuvieron las rgV 250 cc importadas de Francia tanto como las RG 500v
En cuatro tiempos las gsxr eran inviables por precio .
Pero …. Trajeron las bandit 400 que era una naket con el motor de la gsxr 400 » capado» y tuneado .
Y giraba a 18000 rpm y 22000 el japonés con árboles de levas variables .