Suzuki GSX-R 600 2011: ¡Mucha GSX-R!
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Suzuki GSX-R 600 2011: ¡Mucha GSX-R!

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Los diferentes Gobiernos de la UE (y el nuestro, con su Departamento de Tráfico comandado por el inefable Sr. Navarro, no iba a ser menos) han puesto las motos deportivas en el punto de mira. El nuevo carnet A2 representa un obstáculo añadido (otro más…) a los radares, controles, etc., como si la crisis económica no fuera ya un importantísimo hándicap para la venta de este especialísimo tipo de motos, que parecen destinadas a terminar exclusivamente en las pistas, cuando no a los museos.

Y, sin embargo, Suzuki aún tiene ánimos para mejorar toda su gama GSX-R, las motos con el ADN más deportivo de la marca de Hamamatsu. Ahora es la 600, en unos meses veremos la nueva 750 (una equilibradísima deportiva injustamente incomprendida) y, si nada cambia, más tarde deberíamos ver la nueva versión de la 1.000.

Pero esta semana ha sido el turno de la supersport, y hay que decir que no se trata en absoluto de una simple remodelación estética (por cierto, un tema a discutir), porque en la versión de 2011 se ha modificado todo, y cuando decimos todo, nos referimos a motor, cambio, chasis, suspensiones, frenos, carenado, etc.

La presentación internacional de la nueva Suzuki tuvo lugar en el habitualmente soleado circuito de Almería, en el desierto de Tabernas, lugar conocido por haberse rodado en él numerosos spaghetti-western en los años 70 y algunas otras películas como Conan el Bárbaro, por ejemplo.

Bueno, al grano. Quizás la cifra que más destaca de la GSX-R 600 de 2011 es la drástica reducción de peso, nada menos que 9 kilos. Tal cantidad de peso se ha conseguido a base de retocar todas las partes de la moto, hasta piezas como la centralita o ECM, que es 250 g más ligera. Más importante es la reducción en el sistema de escape, totalmente nuevo, que en su conjunto pesa 1,7 kg menos que el anterior. La horquilla delantera es del tipo BPF multiajustable, como las que usan las GSX-R 1000 y la gama Ninja de Kawasaki, y pesa 860 g menos.

Otro cambio lo encontramos en los frenos, con (por primera vez) pinzas Brembo monobloque de anclaje radial, pero manteniendo la bomba Nissin. Las Brembo, además, pesan 405 g menos que las anteriores.

El chasis es también nuevo y, manteniendo los mismos ángulos de dirección y avance que antes (23,45º y 97 mm), se acorta en 15 mm la distancia entre ejes (ahora de 1.385 mm), lo que, junto con la reducción de peso, mejorará claramente la agilidad.

En el motor se han retocado los mapas, se ha aumentado ligeramente la compresión (12,9:1 frente a 12,8:1) y se han cerrado más las relaciones de cambio.

La instrumentación es nueva y, desde luego, la carrocería, con un carenado más corto, estrecho y ligero, con un doble faro superpuesto que recuerda al de la gama GSX-F, con una fría acogida por parte de la prensa. Veremos en la calle…

Fácil… y divertida
En el técnico y siempre complicado circuito de Almería, con sus curvas ciegas y chicanes imposibles, te pasas una buena parte de las sesiones recordando por dónde hay que trazar para no encontrarte repentinamente en medio del desierto. La primera tanda, además, contaba con el añadido de la pista fría y algo sucia de polvo, por lo que la pasamos reconociendo el circuito y descubriendo la moto.

Lo primero que destaca nada más poner el motor en marcha es la desaparición del desagradable ruido de admisión de modelos anteriores, especialmente de la versión 2006 en adelante. El sonido sigue siendo deportivo, pero ahora más discreto y agradable. El cambio y el embrague trabajan con finura y las relaciones se notan más cerradas entre sí. Esto, unido a una clara mejora de la potencia en medios, consigue más elasticidad y unas recuperaciones mucho más efectivas que antes, especialmente saliendo de curvas lentas.

En la primera sesión en pista agradecí tanto la mayor agilidad como la mejor recuperación, porque cometí varios errores de los que la GSX-R me sacó o me ayudó a rectificar.

La supersport de Hamamatsu monta los Bridgestone BT-016, excelentes neumáticos deportivos de alto rendimiento en carretera que permiten meterse en pista sin problemas, aunque en este medio es fácil encontrarles los límites. En Almería derrapaban bastante, y, en la segunda sesión, quizás por acelerar fuerte a la salida de una curva con el neumático aún un pelín frío, protagonicé una acción parecida a la famosa descabalgada de Randy Mamola, con latigazo, salto sobre los manillares, excursión por la tierra y vuelta a la pista, milagrosamente de una pieza. Al entrar en boxes, vimos que las presiones estaban altas y, tras bajarlas unas décimas, el agarre mejoró lo suficiente para disfrutar sin mayores problemas de algunos ligeros y controlables derrapes.

Ligera, ligera…
Una vez centrados totalmente en la conducción pudimos apreciar lo fácil y ágil que es la nueva 600. Con el descenso de peso es muy fácil tumbarla de lado a lado. En la criminal chicane de Almería se movía con rapidez, y no realicé ninguna trazada que no fuera por dentro del asfalto (y los pianos, claro) por no poder entrar a tiempo.

La reducción de la distancia entre ejes permite entrar antes. Almería tiene una serie de curvas con poco margen de error en la trazada; si te equivocas de poco, te vas fuera, y con la GSX-R tenías alguna décima extra para realizar alguna pequeña corrección de último momento, esa diferencia entre “uy, que he entrado un poco pasado…” y el “ay, ay, ay, que no entro…”. La verdad es que da un plus de seguridad y de tranquilidad que se agradece cuando vas algo enchufado…

El nuevo motor gustó a todo el mundo. Hubo quien echó en falta algo más de punch en la zona alta, sin duda, debido a que, al llenar la curva en medios, ésta ha quedado más plana que antes y, por tanto, ha perdido esa estirada final, con la admisión chillando como loca; pero lo que está claro es que 2011 es más agradable, aprovechable… y efectivo. La potencia declarada es de medio CV más que antes. A la práctica llegaba a final de recta a unos 245-250 km/h, en 5ª a fondo -no daba tiempo de meter la 6ª-, más o menos como la ZX-6R, si no recordamos mal. Por cierto, en la tremenda frenada de final de recta no había prácticamente movimientos (cosa que no sucede con alguna otra SSP) y el embrague antirrebote funciona a la perfección. En las reducidas del final de las dos rectas a veces derrapaba ligeramente gracias al embrague, lo que era incluso divertido y otros compañeros más avanzados con el derrape lo utilizaban con alegría…

Hablando de apuradas, también fue de aprobación general el rendimiento del equipo de frenos Brembo-Nissin, una combinación que funciona. Combinan tacto y potencia, algo no siempre logrado en unos frenos deportivos. Al principio, parece que no son muy fuertes, pero, a medida que se presiona la maneta, van tomando consistencia y consiguen toda la fuerza necesaria. Esto permite una buena modulación y evitar bloqueos inesperados, especialmente en carretera o en condiciones deslizantes, como sucede en algunas motos que montan equipos Brembo al completo y que rinden mejor en circuito que fuera de él. En el caso de la Suzuki, auguramos que también en carretera abierta los frenos responderán perfectamente.

Un último apunte técnico: se mantienen (obviamente) los dos mapas de potencia cambiables con un pulsador (se indica A o B en la instrumentación) y el práctico indicador de marcha engranada. La luz de sobrerrégimen se complementa con tres leds de zona roja que se van encendiendo al llegar a la parte alta del tacómetro. Buena idea.

Fiel a su cita de cada dos años, Suzuki aporta su nueva GSX-R 600 muy mejorada. Mantiene señas de identidad de siempre y sigue siendo una deportiva cómoda y amable, ideal para usarla más allá de las pistas, fácil de conducir (aún más), pero que también ha aumentado su efectividad en circuito. La nueva estética gustará más o menos, pero es de aquellas motos que, cuando las pruebas, te enamoras.

Solo +
Agilidad notable
Buena respuesta en medios
Suspensiones mejoradas
Frenos con tacto y potencia
Relación del cambio
Solo –
Estética mejorable (frontal)
Neumáticos justos en pista

Ficha ténica de la Suzuki GSX-R 600 2011

Motor

Tipo de motor

4 cil. 4T LC DOHC 16V

Cilindrada

599 c.c.

Diám. X carrera

67 x 42,5 mm x 4

Compresión

12,9:1

Potencia máx.

126 CV a 13.500 rpm

Par máximo

7,1 kgm a 11.500

Alimentación

Inyección electrónica SDTV, 40 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga perimetral en fundición de aluminio

Basculante

Doble brazo en aluminio

Geometrías

23,45º y 97 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa 41/120 mm, multiajustable sistema BPF

Susp. Trasera

Monoamortiguador con sistema progresivo, 130 mm, multiajustable en alta y baja vel.

Freno delantero

2 discos de 310 mm, pinzas radiales Brembo monoblock de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón

Neumáticos

120/70 x 17” y 180/55 x 17”

Pesos y dimensiones

Peso declarado

187 kg (en orden de marcha)

Largo x alto x ancho

2.030 x 1.135 mm x 710 mm

Distancia entre ejes

1.385 mm

Altura asiento

810 mm

Cap. Depósito

17 l

Guía del comprador

Precio

N.d.

Garantía

2 años

Importador

Suzuki Motor España

Tel.

98 530 70 61

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