Suzuki GSX-R: 30 años del mito
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Suzuki GSX-R: 30 años del mito

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Cuando el 20 de septiembre de 1984, el salón IFMA de Colonia abrió sus puertas, la avalancha de novedades fue tal, que la Suzuki GSX-R 750 pasó prácticamente desapercibida entre tanta moto nueva… El primer golpe mediático de la 750 más deportiva y radical de todos los tiempos no fue el esperado para una moto que sentaría las bases de las futuras generaciones de motos hiperdeportivas. Y es que el IFMA de 1984 tenía como protagonistas las increíbles Yamaha FZ 750 –con su nuevo motor Genesis de cilindros inclinados-, la Honda NS 400 R –tricilíndrica en V de ciclo 2T-, las Kawasaki GPz 900 R Ninja y GPz 600 R y la Suzuki RG 500 –tetracilíndrica en cuadro de ciclo 2T. Con tal competencia, las páginas dedicadas a la 750 fueron menos de las previstas. Y es que, curiosamente, tampoco la marca, en aquel momento, le dio la importancia debida, redirigida hacia la RG 500 –en aquel momento las grandes 2T estaban de moda-. Cosas de la vida.

Competición
 

Suzuki estaba inmersa en un importante proceso de regeneración. En 1980, la Katana 1100 fue su primera gran moto con motor de 4T, fruto de la nueva gama GS de 4T que nació en 1976, después de toda una vida fabricando 2T. La gama de motos de válvulas debía de crecer y, para ello, nada mejor que la competición. El padre y alma del proyecto de la GSX-R 750 fue el ingeniero Etsuo Yokouchi. Él tenía en mente la idea de que una buena moto deportiva de calle debería pasar primero por los circuitos, con éxito. Debía ser una moto muy manejable y, sobre todo, ligera, con un motor potente, aunque por el simple hecho de perder peso la moto ya sería más rápida con el motor estándar.

Así, la marca de la gran S se lanzó al mundo de las carreras de resistencia con su nueva GS 1000 S, nacida en 1979. De la mano de Suzuki Francia y patrocinadas por las empresas KVAS –aceites- y, más tarde, HB –tabaquera-, la GS 1000 R evolucionaba paso a paso -así se denominó la versión de competición-. A partir de su modelo de serie con chasis doble cuna doble de tubo de acero y motor de cuatro cilindros de refrigeración por aire, con el añadido de un característico carenado con doble faro redondo, Suzuki comenzó el desarrollo de su futura hiperdeportiva de calle. En la primera versión le instalaron un corto basculante de aluminio de tubos de sección rectangular –que reducía muchísimo la distancia entre ejes- y en la versión de 1983 ya lucía un impresionante chasis doble cuna superior de aluminio de sección rectangular. El motor de aire incorporó los chorros de aceite que refrigeraban el interior de los pistones –tomados de la XN85 Turbo-, gadget que ya restaría como una característica de la marca.

En 1983, la GS 1000 R ganó las 8 Horas de Suzuka y el Mundial de Resistencia con Hervé Moineau y Richard Hubin a los mandos. Se había dado el pistoletazo de salida para la creación de la primera hiperdeportiva de calle de Suzuki, mejor dicho, las dos primeras hiperdeportivas…

400 y 750
 

Al conseguir el título mundial, Yokouchi demostró que su teoría sobre cómo debía de ser una moto deportiva era válida. Así que tomó a su equipo y dio la orden de construir una nueva 750 a partir de la GS 750 del mercado americano, siguiendo las directrices de la exitosa GS 1000 R. Tenían la experiencia previa de la GSX-R 400, que prácticamente se solapó con el desarrollo de la 750, una moto en la que la receta de la rebaja de peso y el aumento de potencia ya había sido probada. El objetivo para la 750 fue conseguir 100 CV de potencia y un peso un 20 % inferior al de las motos del momento.

La orden fue de reducir peso y tamaño de todos y cada uno de los componentes internos del motor, incluso de ir más allá y probar piezas hasta su rotura. El resultado fue espectacular, ya que los motores no se rompían… ¡y la potencia deseada se alcanzo rápidamente! Ya que era una moto deportiva, otro imperativo fue el colocar el alternador tras los cilindros, en lugar de estar en un extremo del cigüeñal, para que el motor fuese más estrecho y para permitir mayores inclinaciones. Todas las motos de carreras tenían que limar las tapas del cárter para ganar grados de inclinación.

Chasis y basculante de aluminio, geometrías calcadas de la GS 1000 R, corta distancia entre ejes, llantas de 18 pulgadas, frenos de disco de gran diámetro y suspensión trasera con bieletas fueron las premisas de la parte ciclo. El motor sería un 4 cilindros, de 16 válvulas, DOHC, alimentado por grandes carburadores y con refrigeración por aire-aceite, dotado de un escape 4 en 1. La refrigeración líquida no se consideró por problemas de peso añadido y porque aún no tenían un proceso de fundición de camisas adecuado –en aquel momento, los recursos técnicos de la marca eran limitados-. Así que Yokouchi diseñó una culata refrigerada por aceite en la que este lubricante estaba en continuo movimiento, el secreto. También el motor se dotó de muchas aletas, muy finas, una idea que Yokouchi tomó del mundo de la aviación. Gracias a ello se mantuvo el peso y se pudo superar la mágica cifra de 100 CV sin necesidad de refrigeración líquida.

Diseño
 

La parte técnica estaba lista. Tan sólo quedaba darle forma. Para ello el diseñador Tetsumi Ishii tenía prácticamente los deberes hechos, ya que copiaría literalmente la forma del carenado de la GS 1000 R. Se mantuvieron el par de faros redondos, los cubremanos aerodinámicos y el tamaño de los laterales del carenado. Se le añadió un colín monoplaza de formas rectangulares, con grandes paneles laterales que llegaban hasta el basculante y los colores oficiales, blanco y dos tonos de azul. El depósito, de aluminio, tenía el típico respiradero de las motos de carreras, y hasta la instrumentación, con esferas de fondo blanco sobre espuma gris, parecía 100 % racing. Era, sin duda, una moto de carreras matriculable.

El éxito de la GSX-R 750 en todo el mundo fue inmediato, tanto en las tiendas como en los circuitos –menos en los EE.UU., ya que sólo se vendería a partir de 1986-. En todos los campeonatos de velocidad las GSX-R arrasaron y a partir de aquel momento estaba claro que había dos categorías de motos: las GSX-R y el resto… 30  años más tarde el mito continúa.
 

No te pierdas en la siguiente página el repaso por modelos a la historia de la Suzuki GSX-R. 

1985-1987
 

La primera GSX-R es una moto de carreras: carenado integral escueto, equipamiento espartano y look 100 % racing. Pesaba muy poco gracias en parte a un chasis doble cuna de aluminio demasiado ligero (MR-Albox). Su motor tetracilíndrico en línea -70 x 48,7 mm- ya ofrecía 106 CV a 10.500 rpm. Tenía llantas de 18 pulgadas –en lugar de las de 16, de moda-, neumáticos de 110/80 y 140/70, discos de freno delanteros de 300 mm y un depósito –de aluminio- de 19 litros de capacidad. En 1986 recibió un basculante alargado, nuevas suspensiones, ópticas y amortiguador de dirección. Sus datos: 106 CV, 1.425 mm de distancia entre ejes (en 1986, 1.455 mm), asiento a 755 mm del suelo y 176 kilos en seco.

1988
 

Segunda generación. Revisión total con versión RR monoplaza de serie limitada. Chasis, suspensiones, motor, carenado y demás fueron cambiados en su totalidad, para hacerla más civilizada y pesada. El carenado se torna más efectivo aerodinámicamente hablando, el diseño es menos agresivo, la distancia entre ejes se reduce, el chasis aumenta su sección, al igual que las barras de suspensión, y el motor cambia su diámetro por carrera y se torna de carrera corta -ahora es de 73 x 44,7 mm-. Se montan llantas de 17 pulgadas, ya con gomas radiales de medidas 120/70 y 160/60. Sus datos: 112 CV, 1.407 mm de distancia entre ejes, asiento a 785 mm del suelo y 195 kg de peso en seco.

1989
 

Para este año, la moto permanece prácticamente igual, salvo por la adopción de un nuevo escape, caja de cambios con nuevas relaciones y distancia entre ejes aumentada en 5 mm. Aparece también una versión RR muy aligerada, con nuevas bielas, cárter, embrague y cigüeñal, carburadores de 40 mm, basculante reforzado, colín monoplaza, carenado modificado más aerodinámico, escape de aluminio, caja de cambios de relación cerrada y nueva decoración. El motor retoma las medidas originales de carrera larga de la versión 85, 70 x 48,7 mm. Se construyen sólo 500 unidades. Sus datos: 120 CV (RR), 1.410 mm de distancia entre ejes, asiento a 795 mm del suelo y 187 kg de peso en seco (RR).

1990
 

Externamente parece ser la misma, pero el motor cambia de nuevo. Se vuelve al motor de carrera larga, el mismo que montaba la RR del 89, pero con carburadores de 38 mm, y se monta un nuevo radiador curvado. La horquilla, ahora invertida y de 41 mm, es totalmente regulable. Sus datos: 112 CV, 1.415 mm de distancia entre ejes, asiento a 795 mm del suelo y 193 kg de peso en seco.

1991
 

La GSX-R cambia externamente con la adopción de un nuevo asiento más grande y un colín con dos pilotos posteriores cuadrados. El carenado es nuevo y ahora adopta una cubierta de cristal sobre el par de faros redondos y una parte superior renovada con una cúpula diferente y nuevos retrovisores. El propulsor recibe retoques internos con la adopción de un nuevo sistema de accionamiento de válvulas, nuevos conductos de lubricación y conductos de admisión y de escape retocados. Su civilización hace que sea la GSX-R más pesada de la historia. Sus datos: 116 CV, 1.415 mm de distancia entre ejes, asiento a 805 mm del suelo y 208 kg de peso en seco.

1992
 

Tercera generación. El motor cambia su refrigeración de aceite por una más convencional refrigeración líquida. Chasis, suspensiones, basculante, parte ciclo, carenado y demás son 100 % nuevos. El chasis es ahora un 24 % más resistente, con partes de fundición de aluminio, y se refuerzan todos los puntos de sujeción y anclaje. El motor, totalmente nuevo, es más compacto. Externamente la moto se diferencia por una decoración escandalosamente fea… Se mantiene la doble óptica redonda. Sus datos: 118 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 800 mm del suelo y 208 kg de peso en seco.

1993
 

El motor cambia con varios cambios técnicos. El cigüeñal se posiciona más bajo, las válvulas adelgazan y el ángulo de éstas se reduce en 4 grados respecto al antiguo motor SACS. El accionamiento de las válvulas es directo, aligerando peso en este punto, lo que repercute en un mayor régimen máximo del propulsor. Sus datos: 118 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 800 mm del suelo y 208 kg de peso en seco.

1994
 

Se lanza una moto directamente derivada de las carreras de resistencia, la SPR. Destacan un motor aligerado, con tapas de magnesio, caja de cambios de relación cerrada, bomba de agua de aluminio, carburadores de 40 mm, horquilla aligerada, basculante más rígido, pinzas de freno delanteras de seis pistones y neumático trasero de 180/55 x 17. Sus datos: 118 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 800 mm del suelo y 199 kg de peso en seco.

1995
 

Se renueva su estética y el motor recibe las mejoras ya vistas en la SPR, además de la ligera horquilla invertida de 43 mm, el basculante reforzado o las pinzas de freno delanteras de seis pistones. Éste será el último año del chasis doble cuna de aluminio, cuya estructura se ha mantenido durante 10 años. Sus datos: 118 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 800 mm del suelo y 208 kg de peso en seco.

1996
 

Cuarta generación. Rediseño total y vuelta al espíritu original. El chasis es un moderno doble viga de aluminio con menor distancia entre ejes, el motor es más pequeño y potente, las fibras son totalmente nuevas, el colín es gordo y rechoncho y se mantiene el doble faro delantero. El propulsor ahora es de carrera corta, 72 x 46 mm –antes 70 x 48,7-, se coloca en el chasis inclinado 25 grados hacia delante, monta la cadena de distribución en el lateral derecho y carburadores electrónicos de 39 mm. Las tapas del cárter son de magnesio. El neumático trasero ahora es un enorme 190/55. Sus datos: 128 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 830 mm del suelo y 179 kg de peso en seco.

1997
 

La moto se mantiene sin cambios. Nueva decoración y poco más. Sus datos: 128 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 830 mm del suelo y 179 kg de peso en seco.

1998
 

Al fin llega la inyección electrónica. Se consigue más potencia y una reducción del consumo. Además, el propulsor recibe retoques internos en culata y árboles de levas, así como en la caja de cambios. Sus datos: 135 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 830 mm del suelo y 179 kg de peso en seco.

1999
 

Sin cambios, la GSX-R 750 mantiene sus características técnicas, intactas, salvo la obligada renovación estética en su decoración. Sus datos: 135 CV, 1.435 mm de distancia entre ejes, asiento a 830 mm del suelo y 179 kg de peso en seco.

2000
 

Quinta generación GSX-R, cambio total. Las fibras se afilan, desaparece el doble faro redondo, el chasis cambia de geometrías y el propulsor se torna aún más compacto, potente y ligero. Culatas más estrechas, tapa de culata de magnesio, menor ángulo de válvulas, mayor compresión, cárter superior y cilindros de una pieza… Con ello se consigue reducir su anchura y longitud, y su peso en 5 kg. La inyección electrónica es totalmente nueva, y se adopta la doble mariposa –SDTV-. El chasis se acorta y se alarga el basculante en 20 mm para mejorar la tracción. Sus datos: 141 CV, 1.410 mm de distancia entre ejes, asiento a 829 mm del suelo y 166 kg de peso en seco.

2001
 

En el segundo año de vida del modelo sólo existen ligeras variaciones técnicas, pero sobre todo un cambio de grafismos. Sus datos: 141 CV, 1.410 mm de distancia entre ejes, asiento a 829 mm del suelo y 166 kg de peso en seco.

2002 – 2003
 

Para esta temporada recibe principalmente retoques técnicos en su inyección electrónica. Otros cambios hacen referencia a los colectores de escape, a nuevos retrovisores. Externamente no se aprecian otros cambios. Sus datos: 141 CV, 1.410 mm de distancia entre ejes, asiento a 829 mm del suelo y 166 kg de peso en seco.

2004
 

Sexta generación: cambio drástico. Chasis, motor, fibras, equipamiento y parte ciclo, en su totalidad, cambian para formar una de las motos más compactas, ligeras y potentes de la saga. El chasis cambia de geometrías -23,25º y 93 mm-, se reduce el peso, se afilan las fibras y el colín, y el motor –derivado de la GSX-R 600- se renueva a fondo –con válvulas de titanio- para desarrollar más caballería. Se adoptan llantas ultraligeras, pinzas delanteras de freno de anclaje radial, piloto trasero de diodos led y un basculante con un gran refuerzo superior. Sus datos: 148 CV, 1.400 mm de distancia entre ejes, asiento a 825 mm del suelo y 163 kg de peso en seco.

2005: 20 años de vida
 

Para conmemorar los 20 años de existencia de la GSX-R 750, Suzuki lanza una versión aniversario con decoración especial, técnicamente igual al modelo estándar. Así destaca la nueva decoración, a imagen y semejanza de la primera GSX-R de 1985, logo y número de serie sobre la tija superior, llave con logo, cúpula transparente coloreada, eslabones de la cadena decorados en azul y la pieza del tensor de cadena anodizada en oro. Los cambios técnicos, pocos, son unos nuevos frenos de discos ranurados, bujías de iridio y tetones laterales protectores anticaídas. Sus datos: 148 CV, 1.400 mm de distancia entre ejes, asiento a 825 mm del suelo y 163 kg de peso en seco.

2006
 

Séptima generación. Borrón y cuenta nueva, del chasis a las fibras, pasando por el motor. Estéticamente emula a la GSX-R 1000 renovada en 2005, con una óptica doble triangular, doble entrada de aire en sus flancos y un silencioso de escape con salida baja en el lateral derecho, muy corto y ruidoso. Equipa por vez primera válvula parcializadora de escape –SET, Suzuki Exhaust Tuning-, así como estriberas ajustables en dos posiciones, embrague antirrebote y una inyección electrónica con doble inyector en su sistema SDTV de alimentación con doble mariposa. Sus datos: 148 CV, 1.395 mm de distancia entre ejes, asiento a 825 mm del suelo y 163 kg de peso en seco.

2007
 

Se mantiene la 750 con un nuevo cambio de decoración, sin más. No hay cambios en su ficha técnica. Sus datos: 148 CV, 1.395 mm de distancia entre ejes, asiento a 825 mm del suelo y 163 kg de peso en seco.

2008
 

Octava generación. El frenético ritmo del cambio se mantiene y la GSX-R vuelve a cambiar en su totalidad. Estéticamente adopta una peculiar óptica triple con un faro elipsoidal central flanqueado por un par de faros romboides, y justo debajo de éstos están las tomas de aire. Las formas se afilan, el escape crece un poco y es más voluminoso que el pasado año. Motor totalmente nuevo, con válvulas de titanio, tapas de magnesio, nueva inyección con inyectores de ocho perforaciones, bujías de iridio, pistones forjados más ligeros y mayor relación de compresión. Incorpora selector de potencia S-DMS de tres posiciones e indicador de velocidad engranada. En la parte ciclo se renueva el chasis con nuevas cotas, amortiguador de dirección electrohidráulico, suspensiones Showa y nuevo basculante. Sus datos: más de 148 CV, 1.400 mm de distancia entre ejes, asiento a 810 mm del suelo y 165 kg de peso en seco.

2009 – 2010
 

Debido a la bajada de ventas y a la crisis global, la marca decide frenar el periódico cambio establecido cada dos años y mantener la 750 –y la 600- sin cambios tanto para 2009 como para 2010. Sólo reciben nueva decoración.

2010
 

Se lanzan las versiones 25 aniversario conmemorativas, una 750 limitada a 25 unidades en el Reino Unido y la GSX-R 1000 desde Japón. Llantas y pletinas superiores con el logo grabado, llave especial, placa conmemorativa, decoración especial y escapes Yoshimura son los detalles diferenciadores para celebrar la efeméride.

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