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Pruebas

Suzuki GSX-R 125: Diversión a escala

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En una época complicada para las deportivas, Suzuki hace una apuesta arriesgada en este segmento y presenta dos nuevos miembros de la familia GSX, la R y la S, de 125 cc. Con ellos esperan llamar la atención de todos aquellos que quieran empezar en esto de las motos con un producto con todas las garantías. Una fórmula correcta –y necesaria– para crear futuros moteros que le devuelvan al mercado de las dos ruedas la salud que ha ido perdiendo en estos últimos años.

Pues bien, después del pasado GP de Silverstone, los pilotos del equipo Suzuki, Andrea Iannone y Álex Rins, se quedaron un día más y probaron en primicia esta pequeña R. Eso sí, en el Stowe Circuit, un trazado en el interior del recinto del circuito británico, un escenario lo suficientemente ratonero como para probar su lado canalla y con rectas no muy largas para no aburrirte gas a fondo.

Cuatro días después pude comprobar en mis propias carnes las prestaciones de esta deportiva. Tuvimos una jornada soleada de tandas durante todo un viernes en el que nos desmadramos un poco para poner a prueba sus bondades. Disfrutamos de tremendos piques, como si estuviésemos en plena Copa Suzuki 125 (que, por cierto, no sería una idea descabellada).

En recta tira lo que tira –no hay que olvidar la cilindrada–, pero su comportamiento en las zonas reviradas es efectivo, divertido y fácil. Cuatro o cinco vueltas nos bastaron para conocer el trazado y hacernos a esta mini-Superbike/ GSX. Es pequeñita pero si te pones en modo racing, te puedes acoplar bien y aprovechar sus ventajas aerodinámicas.

Es tan peso pluma que los cambios de dirección y los movimientos para entrar o salir de curva no castiga apenas brazos y piernas, por lo que se reduce el cansancio. Al ser tan estrechita, tuve dudas sobre la estabilidad, pero resultó mantenerse firme en todos estos cambios bruscos derivados de la conducción en circuito y de los piques, que obligan a apurar y rectificar constantemente.

La frenada es correcta, aunque en circuito eché algo de menos un poco más de potencia, pero realmente no es necesario, porque en circulación urbana y en carretera no la llevas tan al límite o no exiges hasta ese punto. Lo mismo pasa con el resto de los componentes, como sería el caso de las suspensiones, que son más que correctas en la circulación normal.

Que no te engañe la apariencia deportiva, porque en ciudad no tiene nada que envidiar a muchas otras motos y modalidades creadas especialmente para ese medio. Por ejemplo, la altura de asiento, que es bajísimo (con 785 mm es la más reducida del segmento), te da esa seguridad de remar y maniobrar con las piernas de forma sobrada.

También la finura del motor, que no vibra nada, que estira y responde bien. Sin olvidarnos de lo estrecha que es –ideal para sortear el tráfico–, a lo que se le une un ángulo de giro (de 35º, que es notable para tratarse de una deportiva). Otras cuestiones interesantes son la capacidad del depósito de 11 litros para que no tengas que parar a repostar cada dos por tres o bien la electrónica y tecnología digna de las mayores de la familia. Display full LCD y completo, iluminación full led, sistema de arranque keyless con llave remota, o el denominado one-push engine start, rápido y efectivo y para el que solo basta un toque en el botón para ponerla en marcha.

La hermana naked

En la presentación también probamos la hermana naked, la GSX-S 125, con la que comparte prácticamente la totalidad de sus componentes. El cambio se basa en la evidente falta de carenado y en la posición de conducción, una ergonomía menos deportiva, mucho más relajada y enfocada a asegurar el confort en marcha. El manillar de tubo y su altura también son un buen aliado para dar un plus de seguridad a aquellos más inexpertos. También cambian otros pequeños detalles, como que no está dotada del sistema keyless. Está disponible en el llamativo diseño racing de MotoGP –por 100 euros más–, en negro o rojo.

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Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Destacado

Yamaha Niken: del futuro al presente

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Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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