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Pruebas

Suzuki GSX-R 1000 R: LA MEJOR GSX-R

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S i la aparición de la primera GSX-R 750 en 1985 significó un antes y un después en las motos deportivas, la llegada de la GSX-R 1000 en 2003 fue una confirmación de que en Suzuki sabían hacer las mejores superbikes. En 15 años lograron hasta 12 títulos en resistencia y 10 en el campeonato AMA de EE.UU. La última gran GSX-R 1000 contaba ya con diez años a cuestas (hubo una versión posterior, con cambios menores), así que tocaba renovarse a fondo, como habían hecho poco antes sus rivales. El ser el último a veces es una ventaja, ya que en Suzuki reconocieron haber estudiado profundamente a la competencia para saber dónde atacar para batirlas y recuperar el cetro de “Mejor SBK de la actualidad” y ya avanzamos que la cosa les ha salido bien.

Todo nuevo, todo. No queda ni un tornillo de la anterior hiperdeportiva de Suzuki. Todo es nuevo: chasis, motor, electrónica, suspensiones, frenos… Todo. Empezando por el chasis, este es más compacto (20 mm más estrecho), pequeño y ligero que el anterior (10 %), el basculante es más largo (40 mm) y la distancia entre ejes ha crecido en 15 mm, desde los 1.405 hasta los 1.420 mm. Las suspensiones de la R, la pata negra que probamos en  Australia, son una poderosa horquilla invertida Showa BFF (Balance Free Fork) y un amortiguador trasero BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion), ambos ajustables en alta y baja velocidad. Los discos de freno crecen de 310 a 320 mm y montan pinzas Brembo monobloque de anclaje radial, con ABS Motion Track Brake System, que utiliza los sensores de la IMU para ejercer de antilifting –o antilevantamiento– de la rueda trasera, muy útil en las fuertes frenadas en circuito.

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El carenado es 60 mm más estrecho, con un cuidado estudio aerodinámico, en busca de agilidad y estabilidad. También son nuevas las tomas del Ram Air y el faro ahora usa tecnología full led. La instrumentación es una pantalla TFT, al estilo de MotoGP, que muestra, además de lo habitual, todos los ajustes electrónicos que hayamos realizado. Porque electrónica lleva toda –o casi toda– la que se puede encontrar en la actualidad: IMU, control de tracción, launch control, ABS Motion Track Brake System, modos, ride by wire, quickshifter up & down… Siendo quisquillosos, tan solo echamos de menos un freno motor ajustable.

Distribución variable y más

El motor tampoco tiene que ver con el de la anterior GSX-R 1000, más allá de ser un tetracilíndrico en línea. Las cotas internas son diferentes (76,0 x 55,1 mm de la nueva por 74,5 x 57,3 mm de la anterior); la compresión es mayor (13,2:1 por 12,9:1); nuevos árboles de levas; válvulas de escape en titanio, más ligeras, y de mayor diámetro las de admisión (31,5 mm contra 30 mm); los pistones tienen tratamiento DLC y se prescinde del eje de equilibrado: no le hace falta y se ganan revo – luciones por minuto. El gas adopta por fin un sistema ride by wire y el airbox también se ha modificado.

Por cierto, que ahora hay un segundo inyector en el mismo airbox. Sin duda, la gran novedad es la distribución variable, responsable de la uniforme entrega de potencia. En Suzuki tenían claro que necesitaban ganar muchos caballos para estar a la altura de la competencia, y el aligeramiento de los materiales, la mayor compresión y la carrera más corta iban en ese camino, pero se corría el riesgo de perder en bajos y medios. La distribución variable es la respuesta a ese dilema. Para terminar con el motor, el cambio es del tipo casete extraíble, y cuenta con quickshifter de subida y bajada, muy interesante en circuito. El motor es más corto (22 mm) y más estrecho que el anterior (6 mm), con menor ángulo de inclinación. Con todo eso se consiguen 202 CV a 13.200 rpm, por 185 CV a 11.500 rpm de antes.

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El par es ligeramente mejor (12 kgm/11,9 kgm), a más vueltas que antes (10.800 rpm/10.000 rpm). La pista más bonita Si le preguntáis a los pilotos del Mundial qué circuito es el más bonito del calendario, la mayoría os contestará que Phillip Island. La pista australiana, situada en una pequeña isla, tiene un entorno natural impresionante al lado del mar, con un lago natural en el centro y con muy poca población humana y mucha animal, aunque eso genere algunos problemas cuando vas a toda castaña con una moto de 1.000 c.c. 

Por suerte, este año no estaban los enormes albatros y pelícanos, aunque habían sido sustituidos por abundantes gaviotas y familias de gansos grises australianos, que a veces deciden cruzar la pista en grupo. Aunque toda la noche y madrugada había llovido, al llegar al circuito no lo hacía. Los japoneses, gente muy estructurada y poco amigos de la improvisación, estaban contrariados porque la pista aún estaba algo mojada y estaban valorando si suspender o no la prueba, ante nuestro asombro, ya que no había otra oportunidad de rodar para nosotros.

Tras inspeccionar la pista meticulosamente, decidieron que sí rodaríamos, pero que tuviéramos mucho cuidado en las curvas con humedad. Al cabo de poco, el viento, siempre presente, secó el asfalto. Así, salimos en la primera de las cinco tandas de veinte minutos de las que disponíamos. En esta ocasión, con los settings de serie y los Bridgestone RS10 de origen. La primera impresión es que la nueva GSX-R es muy fácil de llevar, ágil e intuitiva. Permite frenar tarde y una vez sueltas los frenos, se introduce en la curva con mucha facilidad y naturalidad.

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En los dos ángulos que hay en Phillip Island (la curva Honda –nº 4– y el ángulo MG –la nº 10–) entraba con facilidad y se dejaba inclinar, para luego trazar el resto de la curva repelando un poco el gas. El resto de las curvas del circuito son rápidas (popularmente, de “a rabo”), y allí la Suzuki mantiene muy bien la estabilidad. Con los ajustes de serie se movía un poco al dar gas en las rápidas y, en la durísima frenada de la 4, la rueda trasera se levantaba un poco al hundirse la horquilla, aunque este efecto algo mitigado por el antilifting.

¡Cómo corre!

Si la primera tanda sirvió para recordar el rapidísimo trazado y que se secase la pista, en la segunda, con los ajustes de circuito, empezamos a exprimir la Suzuki. Con los ajustes de suspensión pensados para pista, la GSXR se movía claramente menos y tan solo manifestaba las ligeras oscilaciones en las rápidas que generan los neumáticos de calle. A medida que iban pasando las vueltas, íbamos aumentando el ritmo y exprimiendo más la moto.

La horquilla BFF transmite muy bien lo que pasa en el tren delantero y pisa el asfalto con solidez. Por su parte, el amortiguador BFRC tiene un mayor recorrido y notas cómo sube y baja a alta velocidad, copiando el asfalto. Me sigue fascinando la facilidad con la que la Suzuki se inscribe en curva, a veces incluso te comes el piano interior por subestimar esta facilidad. El otro punto al que dedico mi atención es el motor y la electrónica.

Este tetra empuja muy fuerte, con una estirada final muy buena, pero tiene también unos excelentes medios y me viene a la cabeza el trabajo que hace la distribución variable y la “culpa” que tiene al respecto. En algunas vueltas pruebo a hacer el circuito en una marcha más de la que habitualmente utilizo en cada parte, y la verdad es que el motor es capaz de salir sin titubeos desde un régimen medio. Por cierto, la desaparición del eje de equilibrado pasa totalmente desapercibida en cuanto a vibraciones. Cuando abro gas con decisión, saliendo de alguna curva en 3ª y el motor a régimen, la respuesta es que la rueda trasera quiere irse por su cuenta, deslizando, aunque el control de tracción está ahí por algo, incluso con la configuración al nivel 3 de los 10 que tiene. Te acostumbras a que deslice algo de atrás y así siempre mantienes esa sensación de que no todo lo controla la electrónica…

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A final de recta llego a unos 280-285 km/h y no corro más no porque la moto no lo haga, sino porque la rapidísima curva Doohan, que sigue a la recta, impresiona. Algún colega me cuenta que llega al final a 295, y es que siempre los hay más valientes…Una de las novedades de esta nueva GSX-R 1000 R es el cambio con quickshifter up & down, es decir que permite subir y bajar marchas sin usar embrague ni cortar gas, una opción genial en circuito, especialmente en las apuradas de frenada, cuando el trabajo se te acumula.

El sistema es genial subiendo marchas, lo que permite realizar esta función con rapidez y precisión. Reduciendo es algo más duro de accionar y quizás precisaría de un poco más de gas entre marcha y marcha para ser perfecto. De todos modos, los técnicos de Suzuki nos comentaron que los modelos que probamos en Phillip Island aún no eran exactamente igual a los que saldrán a la venta y que las pruebas que los propios periodistas estábamos realizando servían para que los ingenieros tomaran nota de aquellos puntos que pulir, de cara a la moto de serie definitiva (al final de las sesiones estuvimos rellenando un formulario donde pedían nuestra opinión de cada apartado técnico).

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En las dos sesiones que realizamos por la tarde nos montaron los Bridgestone R10, de uso para circuito. Más allá del agarre, la mayor diferencia con los RS10 es la rigidez de la carcasa (los RS10 deben absorber las irregularidades del asfalto de las carreteras). La estabilidad y precisión aumentaron notablemente, contando con que ya eran buenas antes, y la GSX-R trazaba como un tiralíneas. El paso por curva era aún más rápido con este tipo de neumáticos y en las frenadas a muerte había menos meneos.

La vuelta de la gran Gixxer

Si las diferentes GSX-R 1000 fueron el gran referente en su momento entre las hiperdeportivas, esta R de 2017 puede situarse de nuevo en el Olimpo de las mejores superbikes. Si la Gixxer básica está entre las más económicas de su categoría (18.899 €), la R está en medio de la tabla (20.999 €), por encima de las Kawasaki ZX-10R y por debajo de las dos Yamaha R1, a falta de saber el precio de las nuevas Honda CBR1000RR SP y SP2. Desde luego y cuando podamos reunirlas a todas, realizaremos un supercomparativo de las hiperdeportivas de 2017, pero estamos seguros de que la Suzuki estará a gran nivel… porque lo tiene.

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