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Pruebas

Suzuki GSX-R 1000 R: LA MEJOR GSX-R

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S i la aparición de la primera GSX-R 750 en 1985 significó un antes y un después en las motos deportivas, la llegada de la GSX-R 1000 en 2003 fue una confirmación de que en Suzuki sabían hacer las mejores superbikes. En 15 años lograron hasta 12 títulos en resistencia y 10 en el campeonato AMA de EE.UU. La última gran GSX-R 1000 contaba ya con diez años a cuestas (hubo una versión posterior, con cambios menores), así que tocaba renovarse a fondo, como habían hecho poco antes sus rivales. El ser el último a veces es una ventaja, ya que en Suzuki reconocieron haber estudiado profundamente a la competencia para saber dónde atacar para batirlas y recuperar el cetro de “Mejor SBK de la actualidad” y ya avanzamos que la cosa les ha salido bien.

Todo nuevo, todo. No queda ni un tornillo de la anterior hiperdeportiva de Suzuki. Todo es nuevo: chasis, motor, electrónica, suspensiones, frenos… Todo. Empezando por el chasis, este es más compacto (20 mm más estrecho), pequeño y ligero que el anterior (10 %), el basculante es más largo (40 mm) y la distancia entre ejes ha crecido en 15 mm, desde los 1.405 hasta los 1.420 mm. Las suspensiones de la R, la pata negra que probamos en  Australia, son una poderosa horquilla invertida Showa BFF (Balance Free Fork) y un amortiguador trasero BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion), ambos ajustables en alta y baja velocidad. Los discos de freno crecen de 310 a 320 mm y montan pinzas Brembo monobloque de anclaje radial, con ABS Motion Track Brake System, que utiliza los sensores de la IMU para ejercer de antilifting –o antilevantamiento– de la rueda trasera, muy útil en las fuertes frenadas en circuito.

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El carenado es 60 mm más estrecho, con un cuidado estudio aerodinámico, en busca de agilidad y estabilidad. También son nuevas las tomas del Ram Air y el faro ahora usa tecnología full led. La instrumentación es una pantalla TFT, al estilo de MotoGP, que muestra, además de lo habitual, todos los ajustes electrónicos que hayamos realizado. Porque electrónica lleva toda –o casi toda– la que se puede encontrar en la actualidad: IMU, control de tracción, launch control, ABS Motion Track Brake System, modos, ride by wire, quickshifter up & down… Siendo quisquillosos, tan solo echamos de menos un freno motor ajustable.

Distribución variable y más

El motor tampoco tiene que ver con el de la anterior GSX-R 1000, más allá de ser un tetracilíndrico en línea. Las cotas internas son diferentes (76,0 x 55,1 mm de la nueva por 74,5 x 57,3 mm de la anterior); la compresión es mayor (13,2:1 por 12,9:1); nuevos árboles de levas; válvulas de escape en titanio, más ligeras, y de mayor diámetro las de admisión (31,5 mm contra 30 mm); los pistones tienen tratamiento DLC y se prescinde del eje de equilibrado: no le hace falta y se ganan revo – luciones por minuto. El gas adopta por fin un sistema ride by wire y el airbox también se ha modificado.

Por cierto, que ahora hay un segundo inyector en el mismo airbox. Sin duda, la gran novedad es la distribución variable, responsable de la uniforme entrega de potencia. En Suzuki tenían claro que necesitaban ganar muchos caballos para estar a la altura de la competencia, y el aligeramiento de los materiales, la mayor compresión y la carrera más corta iban en ese camino, pero se corría el riesgo de perder en bajos y medios. La distribución variable es la respuesta a ese dilema. Para terminar con el motor, el cambio es del tipo casete extraíble, y cuenta con quickshifter de subida y bajada, muy interesante en circuito. El motor es más corto (22 mm) y más estrecho que el anterior (6 mm), con menor ángulo de inclinación. Con todo eso se consiguen 202 CV a 13.200 rpm, por 185 CV a 11.500 rpm de antes.

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El par es ligeramente mejor (12 kgm/11,9 kgm), a más vueltas que antes (10.800 rpm/10.000 rpm). La pista más bonita Si le preguntáis a los pilotos del Mundial qué circuito es el más bonito del calendario, la mayoría os contestará que Phillip Island. La pista australiana, situada en una pequeña isla, tiene un entorno natural impresionante al lado del mar, con un lago natural en el centro y con muy poca población humana y mucha animal, aunque eso genere algunos problemas cuando vas a toda castaña con una moto de 1.000 c.c. 

Por suerte, este año no estaban los enormes albatros y pelícanos, aunque habían sido sustituidos por abundantes gaviotas y familias de gansos grises australianos, que a veces deciden cruzar la pista en grupo. Aunque toda la noche y madrugada había llovido, al llegar al circuito no lo hacía. Los japoneses, gente muy estructurada y poco amigos de la improvisación, estaban contrariados porque la pista aún estaba algo mojada y estaban valorando si suspender o no la prueba, ante nuestro asombro, ya que no había otra oportunidad de rodar para nosotros.

Tras inspeccionar la pista meticulosamente, decidieron que sí rodaríamos, pero que tuviéramos mucho cuidado en las curvas con humedad. Al cabo de poco, el viento, siempre presente, secó el asfalto. Así, salimos en la primera de las cinco tandas de veinte minutos de las que disponíamos. En esta ocasión, con los settings de serie y los Bridgestone RS10 de origen. La primera impresión es que la nueva GSX-R es muy fácil de llevar, ágil e intuitiva. Permite frenar tarde y una vez sueltas los frenos, se introduce en la curva con mucha facilidad y naturalidad.

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En los dos ángulos que hay en Phillip Island (la curva Honda –nº 4– y el ángulo MG –la nº 10–) entraba con facilidad y se dejaba inclinar, para luego trazar el resto de la curva repelando un poco el gas. El resto de las curvas del circuito son rápidas (popularmente, de “a rabo”), y allí la Suzuki mantiene muy bien la estabilidad. Con los ajustes de serie se movía un poco al dar gas en las rápidas y, en la durísima frenada de la 4, la rueda trasera se levantaba un poco al hundirse la horquilla, aunque este efecto algo mitigado por el antilifting.

¡Cómo corre!

Si la primera tanda sirvió para recordar el rapidísimo trazado y que se secase la pista, en la segunda, con los ajustes de circuito, empezamos a exprimir la Suzuki. Con los ajustes de suspensión pensados para pista, la GSXR se movía claramente menos y tan solo manifestaba las ligeras oscilaciones en las rápidas que generan los neumáticos de calle. A medida que iban pasando las vueltas, íbamos aumentando el ritmo y exprimiendo más la moto.

La horquilla BFF transmite muy bien lo que pasa en el tren delantero y pisa el asfalto con solidez. Por su parte, el amortiguador BFRC tiene un mayor recorrido y notas cómo sube y baja a alta velocidad, copiando el asfalto. Me sigue fascinando la facilidad con la que la Suzuki se inscribe en curva, a veces incluso te comes el piano interior por subestimar esta facilidad. El otro punto al que dedico mi atención es el motor y la electrónica.

Este tetra empuja muy fuerte, con una estirada final muy buena, pero tiene también unos excelentes medios y me viene a la cabeza el trabajo que hace la distribución variable y la “culpa” que tiene al respecto. En algunas vueltas pruebo a hacer el circuito en una marcha más de la que habitualmente utilizo en cada parte, y la verdad es que el motor es capaz de salir sin titubeos desde un régimen medio. Por cierto, la desaparición del eje de equilibrado pasa totalmente desapercibida en cuanto a vibraciones. Cuando abro gas con decisión, saliendo de alguna curva en 3ª y el motor a régimen, la respuesta es que la rueda trasera quiere irse por su cuenta, deslizando, aunque el control de tracción está ahí por algo, incluso con la configuración al nivel 3 de los 10 que tiene. Te acostumbras a que deslice algo de atrás y así siempre mantienes esa sensación de que no todo lo controla la electrónica…

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A final de recta llego a unos 280-285 km/h y no corro más no porque la moto no lo haga, sino porque la rapidísima curva Doohan, que sigue a la recta, impresiona. Algún colega me cuenta que llega al final a 295, y es que siempre los hay más valientes…Una de las novedades de esta nueva GSX-R 1000 R es el cambio con quickshifter up & down, es decir que permite subir y bajar marchas sin usar embrague ni cortar gas, una opción genial en circuito, especialmente en las apuradas de frenada, cuando el trabajo se te acumula.

El sistema es genial subiendo marchas, lo que permite realizar esta función con rapidez y precisión. Reduciendo es algo más duro de accionar y quizás precisaría de un poco más de gas entre marcha y marcha para ser perfecto. De todos modos, los técnicos de Suzuki nos comentaron que los modelos que probamos en Phillip Island aún no eran exactamente igual a los que saldrán a la venta y que las pruebas que los propios periodistas estábamos realizando servían para que los ingenieros tomaran nota de aquellos puntos que pulir, de cara a la moto de serie definitiva (al final de las sesiones estuvimos rellenando un formulario donde pedían nuestra opinión de cada apartado técnico).

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En las dos sesiones que realizamos por la tarde nos montaron los Bridgestone R10, de uso para circuito. Más allá del agarre, la mayor diferencia con los RS10 es la rigidez de la carcasa (los RS10 deben absorber las irregularidades del asfalto de las carreteras). La estabilidad y precisión aumentaron notablemente, contando con que ya eran buenas antes, y la GSX-R trazaba como un tiralíneas. El paso por curva era aún más rápido con este tipo de neumáticos y en las frenadas a muerte había menos meneos.

La vuelta de la gran Gixxer

Si las diferentes GSX-R 1000 fueron el gran referente en su momento entre las hiperdeportivas, esta R de 2017 puede situarse de nuevo en el Olimpo de las mejores superbikes. Si la Gixxer básica está entre las más económicas de su categoría (18.899 €), la R está en medio de la tabla (20.999 €), por encima de las Kawasaki ZX-10R y por debajo de las dos Yamaha R1, a falta de saber el precio de las nuevas Honda CBR1000RR SP y SP2. Desde luego y cuando podamos reunirlas a todas, realizaremos un supercomparativo de las hiperdeportivas de 2017, pero estamos seguros de que la Suzuki estará a gran nivel… porque lo tiene.

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Pruebas

Yamaha Niken: del futuro al presente

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Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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