Corren tiempos difíciles para las motos, en especial para las grandes deportivas, y por eso ningún constructor japonés ha realizado grandes revoluciones en sus nuevas superbikes, aunque eso no significa que no se hayan mejorado este año, y en el caso concreto de la GSX-R 1000, esta mejora se ha hecho en todos los apartados.
Resulta complicado superar motos que ya llevan lo mejor en chasis, motores, suspensiones y electrónica, pero así es la evolución, por suerte… En el caso de la Suzuki, realmente se ha tocado cada apartado: las suspensiones, con un ajuste más blando en el primer recorrido para lograr una mayor progresividad. Las pinzas de freno, que son ahora unas Brembo monobloque, con lo que la potencia está garantizada. Los discos son más estrechos y ligeros, para mejorar la agilidad (reducción del efecto giroscópico).
Sin embargo, y aunque es donde menos se ven los cambios, es el motor el que ha sufrido más retoques. Los pistones son más ligeros, el árbol de levas se ha optimizado, los conductos de ventilación son más grandes y la compresión aumenta ligeramente (de 12,8:1 a 12,9:1). Al mismo tiempo, los modos de potencia (recordemos que la Suzuki fue la primera moto que montó este sistema, en su GSX-R 1000 de 2007) también se han revisado. El escape pasa de dos silenciosos a uno, con una cámara de expansión más reducida, y con esto el peso total desciende dos kilos…
Bueno, no es poca cosa todo lo que ha cambiado, ¿verdad?
En cuanto a la estética -escape aparte-, la decoración se inspira en la de las primeras versiones de hace 26 años, volviendo el logo GSX-R a los laterales del carenado. Las llantas están ribeteadas con un perfil rojo.
Más fácil todavía
El motor de la Suzuki siempre ha sido de los más utilizables de su categoría, pero como todo es susceptible de ser mejorado, ahora al acelerar se nota más enérgico desde pocas vueltas y sube de régimen con mayor alegría que antes. Las aceleraciones son más limpias y alegres, como si hubiera menos inercias internas. El cambio nos sigue pareciendo algo duro de accionamiento -sin que sea impreciso-, pero podría ser más suave.
Los tres modos de potencia se han modificado, y además son más fáciles de cambiar, ya que ahora sólo precisan de un toque en el pulsador del conmutador derecho. (Antes había que presionar un par de segundos para cambiar). La potencia máxima dista de la que alcanzan las últimas bombas europeas y también la japonesa ZX-10R, que rondan los 200 CV, pero es muy utilizable e ideal para aquellos que no sean pilotos de verdad, que con motos como la BMW o la MV Agusta, mucho más bruscas y radicales, lo pasarían más mal.
El chasis siempre ha sido noble y apto para todos los públicos. No es sumamente rápido y se echa de menos que cargue algo más de peso en el tren delantero en circuito, ya que el asiento es relativamente bajo, pero este relativo hándicap en pista se convierte en virtud al salir a carretera, ya que la hace más fácil, previsible y descansada de llevar. En circuito, y sin tener la precisión y agilidad de una RSV4 Factory o una Panigale -ni su tamaño-, la Suzuki es noble y se conduce con mucha facilidad.
El nuevo ajuste de suspensiones se porta de maravilla en carretera, ya que absorbe mejor los baches y hace la moto más noble y predecible (y más confortable, que también está bien…), aunque en circuito se nos quedan un poco blandas, provocando cierta imprecisión, especialmente si vamos pilotando sobre baches.
Con zapatos nuevos
Suzuki estrena los nuevos S20 de Bridgestone, que habíamos catado previamente con la tremenda Kawasaki ZZR 1400 en la pista italiana de Nardo y que nos habían gustado por su precisión y buen agarre. En la Suzuki, los BT-16 no acababan de ofrecernos plena confianza en pista (sí en carretera), pero este S20 parece disponer de mejor agarre y, sobre todo, nobleza, ya que el primero cuando pierde adherencia lo hace con cierta brusquedad, mientras el S20 desliza de manera más progresiva, suavemente.
En el ajuste de las suspensiones para esta 2012 prima su comportamiento en carretera, donde la moto es ahora más noble y progresiva. Sin embargo, para circuito es más adecuado endurecer -por lo menos-la retención del hidráulico. Gana en precisión y estabilidad, y gracias a ello genera una mayor confianza. No tiene la pisada en el tren delantero que ofrecen otras deportivas de su categoría, ni la agilidad de éstas a la hora de meterse en curvas, ya que la Suzuki es una moto bastante voluminosa comparada con lo último de la competencia.
Como hemos apuntado antes, los modos de potencia se han modificado. Además de accionarse con mayor facilidad, se han variado las curvas C y B. La C entrega un 75 % de la potencia y está pensada para condiciones de muy poca adherencia (lluvia, asfaltos pulidos…). La B eroga todos los 185 CV pero con una curva suave, ligeramente modificada respecto al modelo anterior, y en la A está disponible toda la potencia y el par. A la práctica, la diferencia entre la A y la B no es muy grande, sí en cambio con la C, donde el motor muere mucho antes que en las dos primeras. Este motor, junto al de la CBR -bueno, y al Crossplane de la R1-, es de los más nobles y utilizables de los que se producen actualmente, absolutamente lineal y lleno en toda la curva de potencia. Tan sólo un piloto -y en circuito- puede echar de menos algún CV extra en la zona alta del cuentavueltas, comparada con la última generación de bestiales superbikes, pero para el 99 % de los mortales el propulsor de la GSX-R les parecerá excelente, potente y modulable.
Quizás pueda sorprender que siendo la primera moto en equipar un sistema de modos de potencia no incluya un control de tracción, como en casi todas las superbikes actuales, pero Honda tampoco lo ha hecho en su CBR… Ambas marcas han preferido trabajar en sus curvas de potencia y suspensiones para hacer sus motos más dosificables y fáciles de conducir, y visto lo visto, no les ha salido nada mal… En Suzuki nos comentaron que habían hecho una moto para ser conducida por el tacto, no por la electrónica. Es que al final ya ni sabremos conducir, habituados a que la electrónica nos saque las castañas del fuego…
Otra novedad destacable en esta 2012 es el cambio de las pinzas Tokico por las Brembo monobloque, pero con bomba Nissin y no Brembo, como en las italianas. Las Brembo monobloque son garantía de frenada potente pero con la bomba de la propia marca suelen pecar de cierta brusquedad y poca progresividad. Con la bomba Nissin, sin llegar a la perfección, sí que se gana más tacto, con lo que la frenada de la nueva Suzuki es realmente buena.
Deportiva popular
La Suzuki y la Honda han sido regularmente las hypersport más vendidas, y no es por casualidad, ni por ser las más potentes o sofisticadas, sino por su versatilidad. La GSX-R siempre ha sido una moto fácil de llevar, ya sea en carretera o en circuito, nunca exigente ni ruda, y eso la ha convertido en una de las más apreciadas por el gran público. Su carenado es generoso, los manillares están bastante abiertos, el asiento no está situado muy alto y las estriberas son regulables en tres posiciones. Esto permite que el uso en carretera no signifique necesariamente una tortura, e incluso disfrutar de un viaje de fin de semana. Es tan fácil como una CBR o R1, y más cómoda que éstas. Luego, en circuito, está incluso a nivel de la R1 y justo por debajo de la Honda (tal y como vienen todas de serie), pero la Suzuki siempre será perfecta para aquellos que no sean unos verdaderos expertos. Es una deportiva bien acabada y equipada, con unas suspensiones multiajustables y una instrumentación muy completa.
Sí, no están los tiempos para demasiadas alegrías, ni por las exigentes normativas, ni por el nuevo carnet A, ni desde luego, por la delicada situación económica. Precisamente por eso hay que ser coherente a la hora de invertir en una moto nueva, y esta GSX-R 2012 es de las deportivas más lógicas que se pueden adquirir hoy en día.
Como va en…
Ciudad
Dejando de lado que las deportivas no se mueven con comodidad en ciudad, la GSX-R no es la peor de ellas, ni mucho menos.
Carretera
Es de las mejores hypersport para carretera, cómoda y de conducción fácil. Mejor con el nuevo ajuste de las suspensiones.
Autopista
Posiblemente es la mejor deportiva para viajes por autopista por comodidad y protección, aunque
Solo +
– Motor lleno y utilizable
– Confort
– Facilidad de conducción
– Frenada potente
– Protección aerodinámica
Solo –
– Volumen
– Sin control de tracción
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