Suzuki GSX-R 1000 K9
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Suzuki GSX-R 1000 K9

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Desde que en el año 2000 apareciera la primera GSX-R 1000, con un motor capaz de romper la barrera psicológica de los 160 CV, mucho ha llovido. Lo que no ha cambiado en absoluto es la competitividad entre las factorías niponas, que año tras año luchan por tener la mejor SBK. Este año los de Hamamatsu han retrasado un poco la presentación de su modelo, pero ya se sabe que quien ríe último, ríe mejor.

El ciclo habitual de renovación de las motos deportivas suele ser de dos años, en los cuales los modelos son sometidos a la prueba más dura para una deportiva, batirse en los distintos campeonatos nacionales e internacionales con sus contrincantes. En esas carreras se recopila mucha información, que a posteriori servirá para realizar la evolución del siguiente modelo.

Aparentemente la GSX-R 1000 K9 es muy similar al modelo al que precede, pero nada más lejos de la realidad, pues se le ha dado un giro bastante radical a todo el conjunto.

Para empezar, el motor ha reducido su longitud en seis centímetros; en consecuencia, el chasis también se ha podido hacer un poco más corto y todo el conjunto ha quedado más compactado. La distancia entre ejes no ha sufrido cambios destacables -diez milímetros menos-, por ello la distancia ha sido compensada alargando el basculante.

El resultado es una K9 que se nota más rápida de reacciones, más amable en los pasos por curva lentos, pero a su vez, cuando se le exige estabilidad al abrir gas, responde perfectamente gracias al nuevo basculante. Esta sensación de moto más dominable se confirma también por la sustitución de los antiguos silenciadores de aluminio por otros ahora realizados íntegramente en titanio.

Cabe recordar que la GSX-R 1000 es la única SBK que monta dos silenciadores de escape a lado y lado, y eso pasaba factura al modelo precedente en las zonas más lentas.

La reducción de tamaño del motor, junto con el aligeramiento de diversas piezas, ha hecho perder nada menos que cinco kilos, y os puedo asegurar que se notan. Solamente ponerse a sus mandos y moverla en parado, ya no da la sensación de moto grande y pesada como la anterior, ahora se nota más compacta y liviana.

Buen rollo
Otro de los puntos que ha llamado la atención de esta K9 es todo el tren delantero. Ahora los manillares están situados un poco más bajos, de modo que varían algo la postura de conducción y la hacen más deportiva, además de percibir más la rueda delantera. La nueva horquilla BPF (Big Piston Forck) de Showa convence una vez más, con un tacto y confianza que cuesta de encontrar en otras horquillas de estricta serie. La podréis distinguir solamente con un vistazo, ya que la regulación de la precarga de muelle se realiza desde la parte de abajo y los hidráulicos desde la de arriba de la botella, todo lo contrario a lo habitual. Pero lo mejor es el buen rollo que nos aporta. Gracias a ella es posible entrar en los ángulos frenando fuerte, parar la moto y abrir otra vez el puño. Justo la técnica indicada para ir rápido con una SBK de última generación. En el paso por curva también convence, al mostrar un buen aplomo, y en las frenadas sobre un asfalto rizado sus reacciones son perfectas.

Novedades también en el apartado de la frenada. Los dos discos delanteros de 310 mm estrenan nuevas arañas más ligeras, además las pinzas son las nuevas Tokico de cuatro pistones. La bomba permite dosificar el suficiente mordiente de las pinzas, a pesar de montar latiguillos no metálicos. Y por si todo esto fuera poco, para controlar el tren delantero con plena precisión, el amortiguador de dirección electrónico Kayaba se endurecerá automáticamente a medida que aumente la velocidad.

Otro punto que nos permite amoldarnos perfectamente a la nueva moto de Hamamatsu son sus estribos regulables en varias posiciones, horizontal o verticalmente. Por ajustes no será. Pero si aún no tenemos suficientes alternativas con éstas, los tres modos de entrega de potencia nos permitirán saborear tres curvas distintas: el modo A es full power, el B suaviza la respuesta y el C es el más indicado en condiciones meteorológicas delicadas.

La traca final
El motor ha sido remodelado en profundidad y estrena cotas internas, lo que hace que el carácter final cambie bastante. De los 74,5 x 57,3 mm se ha pasado a los 73,4 x 59 mm, con lo que el motor se vuelve más agresivo en la parte de arriba, gustándole más girar alto de vueltas. Pero no penséis que ha perdido bajos o que su carácter es demasiado radical, el par motor sigue siendo muy generoso y fácil de gestionar desde la parte más baja del tacómetro.

Es cierto que quizás no sube tan rápido de revoluciones en la primera mitad del recorrido, pero también es verdad que a partir de las 5.000 vueltas la aguja se dispara para regalarnos una amplísima gama de caballería.

Tendremos que ir con mucho cuidado si la intención es exprimir la zona alta, pues nada menos que 171 CV nos esperan ansiosos para catapultarnos hacia delante. Por eso es recomendable calzarla con unos buenos neumáticos deportivos e ir directamente a nuestro circuito preferido, donde poder dar rienda suelta a la adrenalina acumulada durante la semana.

El circuito mundialista de Montmeló permitió comprobar de lo que es capaz semejante criatura y nos sacó rápidamente de dudas sobre si la moto había dado un paso adelante en agilidad. La pista catalana tiene un trazado muy rápido, y más apropiado para motos muy estables y largas entre ejes, por eso sorprendió muy gratamente la perfecta estabilidad en curvas como el curvón o la parte de arriba del estadi. La moto permite entrar rápido en la trazada y abrir gas, sin tendencia a perder la línea bajo ninguna circunstancia. Entrando en recta, la moto no tiende a echarte para fuera y consigue un óptimo paso por curva con la confianza suficiente para volver a abrir rápido y pasar por meta muy, muy rápido. La frenada de final de recta ratificó las buenas sensaciones de los renovados frenos y la perfecta estabilidad del tren delantero al someterlo al máximo esfuerzo, confirmando que la Showa BPF funciona de lujo. El cambio derecha/izquierda antes de volver a entrar en el curvón fue la prueba definitiva para convencernos del todo de que la GSX-R 1000 K9 se ha vuelto más ágil y conserva una estabilidad realmente elevada.

No sería casualidad si los dos siguientes años fueran realmente buenos para la SBK de Suzuki, ya que su versión de calle deja muy buenas sensaciones.

No tendréis que esperar mucho para verlas todas cara a cara, pues a finales de este mes tendrá lugar nuestro esperado Supertest, ¡hasta entonces!

Solo +

La mayor agilidad del conjunto sin perder ni pizca de estabilidad a alta velocidad es un compromiso realmente interesante.

La horquilla BPF trabaja realmente bien.

La reducción de peso se nota muy positivamente.

Solo –

Aun siendo generosos, los bajos del motor son inferiores a los del modelo anterior.

El accionamiento del embrague ha dejado de ser hidráulico para ser por cable.

Los estribos, a pesar de ser regulables, no ofrecen una adherencia del todo correcta.

CÓMO VA EN...


CIUDAD
La finura de su motor permite un tacto agradable, pero el calor que desprende es un incordio. Los dos silenciosos no facilitan serpentear entre coches por su tamaño. El radio de giro es reducido.

CARRETERA
Su mayor agilidad la hace más divertida en carretera, su posición un poco más deportiva sigue sin ser radical, por tanto permite incluso hacer gran número de kilómetros. El modo C de menor potencia es ideal para disfrutar la moto en carretera.

AUTOPISTA
Su protección aerodiná-mica es correcta a velocidad legal, la autonomía está entre las mejores superbikes y la suavidad del motor brinda una correcta velocidad de crucero.

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