Pues sí, la gama más deportiva entre las Bandit no se llama (por lo menos oficialmente) precisamente así, ni siquiera GSF, pero el parentesco directo es evidente.
La GSX 650 F apareció hace prácticamente tres años y, con su carenado integral, revisado asiento, frenos más grandes e instrumentación más deportiva y completa, buscaba a aquellos a los que las Bandit les parecían demasiado burguesas, pero que por otro lado tampoco renunciaban a la posibilidad de viajar cómodamente, incluso a dúo. La GSX completaba la familia Bandit de peso medio, junto a la naked y la sport, mientras que la GSF grande, la 1250, se contentaba con una única versión, la S. Para los que querían una 1250 más bella y deportiva, ha llegado la GSX 1250 FA que, de hecho, sustituye a la S, dado que a ésta ya no la hallamos en la tarifa del fabricante japonés.
La nueva sport-turismo de Hamamatsu es exteriormente idéntica a la pequeña, salvo por la decoración, que si en la 650 es la oficial azul y blanca (más otra blanca/negra), en la 1250 es de un único azul marino metalizado. Habría estado bien disponer de alguna alternativa más para escoger, aunque esta decoración sea elegante. Los más observadores distinguirán que el asiento de la pequeña es de una pieza, mientras que la mayor usa el de las Bandit, dividido en dos partes y ajustable en dos posiciones para el conductor. Echamos de menos que la cúpula no pueda ajustarse en altura, aunque sea manualmente.
Como comentamos, la 1250 es virtualmente idéntica a la 650, y es que esta última se desarrolló a partir de la grande y no al revés, como es más habitual, y de hecho, el motor 650 es un 1250 con la cilindrada reducida, pero compartiendo cárteres y cotas externas. El propulsor de las GSX y Bandit se refrigera por líquido desde hace tres años, pero sigue basado en el veterano y fiable SACS enfriado por aire y aceite de hace más de dos décadas. Éste es un motor superprobado, que ha ido evolucionando con el tiempo pero que mantiene su arquitectura, por lo que es voluminoso y pesado, pero gracias al buen trabajo realizado en la parte ciclo, esto último tiene poca relevancia en marcha. Sí, estamos hablando de una moto que con todos los llenos no está lejos de los 300 kg, pero esta característica sólo tendrá una cierta importancia en parado, y aunque el asiento de la 1250 -incluso en la posición más baja de éste (805 mm)- es más alto que el de una pieza de la 650 (770 mm), cualquiera llegará al suelo con ambos pies, aunque con el depósito lleno costará lo suyo remar…
Además del bello carenado y de la óptica doble (Multiconvex), heredada de las GSX-R de hace algunos años, la GSX 1250 FA incorpora la moderna instrumentación de la 650, con un gran tacómetro analógico y una pantalla digital que incluye un indicador de marcha engranada y, desde luego, otro de nivel de gasolina. Las dos manetas son ajustables en distancia, y la del embrague funciona hidráulicamente, por lo que requiere un mínimo esfuerzo para operarla.
En cuanto a la parte ciclo, la Suzuki cuenta con un chasis de doble cuna, suspensión trasera progresiva y horquilla convencional con ajuste de precarga. Los frenos son de 310 mm delante, con pinzas de cuatro pistones y ABS de serie.
Grande sí, pero manejable
No sé si como últimamente estoy abonado a probar motos muy gordas, no encontré la GSX especialmente pesada, y eso que a la hora de moverla su asiento no es de los más bajos; pero aun contando con sus aproximadamente 280 kg en orden de marcha, la GSX es unos 40 kg más liviana que la Honda VT 1300 CX que probé hace poco, y otros 130 kg más ligera que la gigantesca rutera Victory Vision Tour de dos semanas atrás, así que la Suzuki es… ¡una pluma, comparada con ellas!
Siempre que me muevo por ciudad con una moto de cierto volumen y que no es demasiado baja de asiento (con mi 1,70 debo tenerlo en cuenta…), la primera vez siempre subo con cierto recelo, aunque con la GSX 1250 FA me sentí a gusto al momento. Se llega bien al suelo con ambos pies, el manillar ancho y alto ofrece una confianza extra y gira bien. Los altos retrovisores pasan sin problemas por encima de los de los coches. El motor, como los mandos, es suave pero con una gran entrega de par desde casi el ralentí, excelente para moverse a baja velocidad. Este propulsor, cuya cilindrada real es de 1.255 cc, no destaca por una gran caballería, pero su entrega desde pocas vueltas es deliciosa, llena de músculo y, aunque tracciona de maravilla, no es difícil hacer patinar la rueda trasera si abrimos gas con decisión en 1ª, 2ª o incluso 3ª sobre asfaltos poco adherentes.
En autopista ofrece una buena dosis de confort, porque la ergonomía está bien elaborada, pero echamos en falta la posibilidad de ajustar la cúpula en altura ya que requiere agacharse ligeramente para estar protegidos del aire, más aún si se es alto. La posibilidad de una segunda posición más alta aportaría más confort a la hora de viajar sin sacrificar la estética deportiva de la Suzuki. Hay algunas ligeras vibraciones que afectan especialmente al asiento y a nuestro trasero, pero con el paso de los kilómetros diminuyeron algo. Respecto a las Bandit, el beneficio del carenado integral se aprecia especialmente en nuestras piernas, mucho más protegidas que en la sport, algo que sin duda se agradecerá mucho en invierno o si llueve.
El mundo de la carretera
Pero la Suzuki GSX 1250 FA es un animal de carretera. Personalmente me sorprendió la buena agilidad de un bicho del tamaño de la Suzi, no precisamente pequeña ni liviana. Sin duda detrás de esto hay un acertado reparto de pesos y la evidente ayuda del manillar. Claro que no estamos hablando de la agilidad de una deportiva o una supermotard, ni por el peso ni por las geometrías (y menos con una distancia entre ejes de casi 1.500 mm), pero la GS permite una conducción alegre en carreteras de curvas.
Las suspensiones vienen taradas de serie con un ajuste de compromiso, aunque con bastante concesión al confort, pero también sin caer en settings de moto-flan excesivamente blandas; no, no es éste el caso de la GSX. La estabilidad de la Suzuki es impecable en rectas y curvas rápidas, y más que decente en curvas cerradas, aunque –obviamente- requiere anticipar la entrada y no apurar la frenada en absoluto, porque no va sobrada de frenos por un lado, y porque si no anticipamos, saldremos abiertos con seguridad. Es lo que hay… Por cierto y ya que hablamos de frenos, la versión que se vende en España incluye ABS, lo que siempre representa un plus en seguridad, especialmente para los ruteros, aunque el sistema que equipa nos pareció algo brusco al frenar con decisión en superficies resbaladizas, transmitiendo notorias pulsaciones en pedal y maneta. Pero mejor es esto que no llevar nada, desde luego…
Si la comparamos con su más directa rival (que lo haremos profundamente en breve), la Honda CBF 1000 FA, ésta la superaría en ligereza y agilidad pura, y en un motor más alegre arriba, pero la Suzuki tiene un propulsor más lleno a bajo y medio régimen, un confort general algo superior… y un precio mucho más bajo que el de la Honda. Pero como hemos dicho, pronto compararemos la Suzuki con sus rivales más directas.
La nueva Suzuki GSX 1250 FA sustituye a la Bandit 1250 y es una moto más completa y agraciada que ésta, si bien es algo más cara… pero sigue siendo una moto asequible, como la mayoría de las Suzuki. Tiene un poderoso motor que entrega par a raudales, una agilidad más que buena dado su volumen y un confort que permite viajar a dúo sin problemas. Una excelente sport-turismo a un ajustado precio.
Solo +
Comodidad a dúo
Motor lleno
Equipamiento
Carenado integral
Precio ajustada
Solo -
Peso considerable
Cúpula no ajustable
ABS sensible
Como va
Ciudad
Tiene a favor una gran suavidad y mucho par a pocas vueltas, y en contra un peso elevado. Dispone de caballete central.
Carretera
Una moto cómoda, con unas suspensiones suaves para todo tipo de carretera, pero que permite un ritmo alegre si nos animamos.
Autopista
El asiento es cómodo para los dos ocupantes y el carenado protege bastante bien. Hay algunas vibraciones, pero poco importantes.
| Motor |
|
| Tipo de motor |
4 cil. en línea LC DOHC 16V |
| Cilindrada |
1.255 c.c. |
| Diám. X carrera |
79 x 62 mm x4 |
| Compresión |
10,5:1 |
| Potencia máx. |
98 CV a 7.500 rpm |
| Par máximo |
11 kgm a 3.700 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica Mikuni SDTV de doble mariposa, cuerpos de 36 mm |
| Encendido |
Electrónico digital ECU |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en aceite con mando hidráulico |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena sellada |
| Parte ciclo |
|
| Tipo chasis |
Doble cuna cerrada en tubo de acero de sección redonda |
| Basculante |
Doble brazo en aluminio |
| Geometrías |
25,2º y 104 mm. de avance |
| Susp. Delantera |
Horquilla telescópisa convencional de 43/130 mm, ajustable en precarga de muelle |
| Susp. Trasera |
Amortiguador con sistema de bieletas de 130 mm de recorrido, ajust. precarga y extensión |
| Freno delantero |
2 discos de 310 mm, pinzas Tokico de 4 pistones, ABS de serie |
| Freno trasero |
1 disco de 240 mm, pinza Tokico de 1 pistón |
| Neumáticos |
120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 |
| Banco de potencia |
|
| Potencia declarada |
98 CV a 7.500 rpm |
| Potencia en rueda |
103 CV a 7.300 rpm |
| Potencia máx. Motor |
106 CV a 7.300 rpm |
| Par declarado |
11 kgm a 3.700 rpm |
| Par máximo motor |
11,6 kgm a 3.700 rpm |
| Pesos y dimensiones |
|
| Peso declarado |
257 kg (en orden de marcha, depósito lleno) |
| Peso real seco |
242 kg |
| Reparto de pesos |
51,5/49,5% |
| Relación peso potencia |
2,28 kg/CV, |
| Largo x alto x ancho |
2.130 x 1.235 x 790 mm |
| Distancia entre ejes |
1.485 mm |
| Altura asiento |
805/825 mm |
| Cap. Depósito |
19 l |
| Consumo medio |
6,8 l/100km |
| Autonomía |
279 km |
| Guía del comprador |
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| Precio |
10.158 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Suzuki Motor España, S.A. |
| Tel. |
98 530 70 61 |