Fotos: WSBK
Desde hace varias temporadas que se cuestiona el interés y la reglamentación del Campeonato del Mundo de Supersport y por ello este año llega una auténtica revolución reglamentaria que entre otras cosas permitirá el regreso de marcas como Ducati y Triumph.
En una ya lejano 1999 se estrenó el Campeonato del Mundo de Supersport 600 incluido en el programa del Mundial de Superbike. El funambulista piloto francés Stéphane Chambon (Suzuki) se adjudicó la primera edición del mundial de motos derivadas de serie de hasta 600 c.c.
Desde entonces, el campeonato ha pasado por diferentes etapas, con el dominio de Honda entre el 2002 y el 2010, a excepción del 2009 (Crutchlow/Yamaha).
En el 2014 se lo llevó Van der Mark (Honda), y desde entonces el título se lo han repartido entre Kawasaki y Yamaha, que es quien ha dominado el Mundial de forma clara en las últimas cinco ediciones.
Este dominio de una sola marca -y, en cierto modo, tomando la categoría de SSP 300 como referencia- ha llevado a los organizadores a plantear un nuevo escenario en el que tendremos nueva reglamentación y, como consecuencia, más marcas interesadas en el nuevo WorldSSP.
Reglamento: llegan la Supersport Next Generation
Con la experiencia de la categoría de Supersport 300, este 2022 llega el nuevo Mundial de la categoría intermedia, en el que tienen cabida motocicletas con diferentes configuraciones de motores, cilindradas y, por tanto, prestaciones.
Hasta ahora, las motos permitidas en SSP debían ser de 4T de entre 400 y 600 c.c., en el caso de motores de cuatro cilindros; de 500 y 675 c.c. para los motores tricilíndricos, y de 600 a 750 c.c. para los bicilíndricos.
Las nuevas motos admitidas y homologadas pasan a denominarse Supersport Next Generation y compartirán escenario con las Supersport tradicionales.
La categoría Next Generation permite la entrada de motos como la Panigale V2, Kawasaki ZX-636R, MV Agusta F3 800 y F3 Superveloce, Suzuki GSX-R750 (en 2023), o la Triumph Speed Triple 765. Este año competirán junto a las actuales Kawasaki y Yamaha de 600 c.c.
Así que este año convivirán las dos categorías. Esto se hace para que puedan entrar más marcas y motos con diferentes configuraciones que de otra forma no podrían hacerlo, y de este modo relanzar una categoría que estaba condenada a extinguirse. Una Ducati V2 cubica 955 c.c., y con el reglamento SSP (bicilíndricos de 600 a 750 c.c.) no podría competir -ni las MV Agusta 800 o Triumph 765-, pero sí en la nueva Next Generation. Ducati estuvo en SSP hace años con su 749 que sí entraba por reglamento de SSP, pero esa moto ya no se fabrica.
Cualquier fabricante interesado en entrar en la categoría tiene que solicitarlo, algo que parece que ha hecho Suzuki con su GSX-R 750 para 2023
Con la llegada de la Supersport Next Generation no va a ser fácil igualar las prestaciones de motos tan dispares como una Ducati V2 y sus más de 150 CV y una tetracilíndrica de Yamaha que no llega a los 120 CV. Pero en Dorna aceptan el reto y a través de un cálculo (algoritmo) en el que entre otras cosas se valorarán los tiempos por vuelta o velocidad máxima y revisarán los resultados cada tres pruebas, se pretende un reglamento que iguale las prestaciones de motos muy diferentes.
Con la obligatoriedad de que se equipe un acelerador electrónico y una centralita única para poder gestionar las limitaciones, la limitación de rpm será uno de los recursos, pero no el único.
Para modificar las prestaciones a lo largo del campeonato, se tendrán que utilizar las denominadas “piezas de concesión” aprobadas por la FIM al inicio del campeonato. El peso mínimo moto-piloto se establece en 242 kg.
Por lo que respecta a los neumáticos, se pasará de 17 juegos por fin de semana a 15, con 7 delanteros y 8 traseros, repartidos en dos compuestos.
Las motocicletas con motores de 400 a 600 c.c. podrán utilizar un motor cada 2,5 rounds, los de 601 a 709 c.c. cada tres, las de 800 y 600 un propulsor cada 2,5 rounds.
Sobre la validez (¿justicia?) de este nuevo reglamento y el sistema empleado por Dorna y FIM, en muchas ocasiones se ha creado cierta polémica.
Desde mi punto de vista deberían ser más claros y transparentes el sistema regulador (algoritmo), los factores que lo determinan, y el “cómo” y el “cuándo” el organizador puede intervenir en la limitación de las prestaciones de una u otra marca.
Tan cierto como que no debe ser tarea fácil igualar reglamentariamente motocicletas tan dispares.
Pero a falta de ver cómo evoluciona este primer Mundial con la nueva reglamentación, lo que es evidente es que el interés de la categoría va a ganar muchos enteros y que tendremos un total de cinco marcas diferentes (Yamaha, Kawasaki, MV Agusta, Ducati, Triumph) además de que Honda y Suzuki también tienen sus modelos correspondientes homologados.
Nos espera un mundial con motos tan diversas como las Triumph 765 y MV Agusta F3 800 RR con sus tricilíndricos, las Ducati bicilíndricas de 955 c.c., y las tetracilíndricas Kawasaki y Yamaha 600 de c.c.
A falta de que se inicie el campeonato y veamos lo que sucede en la pista, lo que está claro es que, entre otras cosas, a nivel de aceleración una moto como la Ducati y sus casi 1.000 cc. será muy superior a una tetracilíndrica de 600 como la Yamaha YZF-R6. Y que esa aceleración en circuitos con curvas lentas puede ser definitiva. Veremos.
Pilotos: muchos cambios
A nivel de pilotos, notaremos ausencias como la de Manuel González, que cumple su deseo de irse a Moto2. Así que, en cuanto a pilotos españoles, se espera la llegada de Adrián Huertas, que como González tiene la cabeza en MotoGP, o el polifacético y prometedor Unai Urradre, que en más de una ocasión ha demostrado su talento.
Pocos representantes españoles a nivel de pilotos, pues, pero no debemos olvidarnos de la presencia de equipos como el MS Racing con Orradre y de un equipo competitivo como Ducati Orelac Racing Verd Natura gestionado por el expiloto Nacho Calero.
Otros llegan tanto desde Moto2 (Bulega, Baldassari, Manzi…), como de SSP 300, caso de Adrián Huertas, vigente campeón en el MTM Kawasaki. De Buis y Booth Amos son otros pilotos punteros de SSP 300 que ascienden de categoría.
Entre los pilotos que dispondrán de una Ducati Panigale V2 destaca Nicolò Bulega, con la moto que podemos considerar oficial (Aruba). En el test de Portimao fue más rápido que el tiempo de la pole de Cluzel con Yamaha. “Me gustan los neumáticos y me gusta la moto. Puedo frenar fuerte, y eso es bueno para mi estilo de conducción”, declaró Bulega.
Triumph vuelve de forma oficial al campeonato tras la experiencia del año pasado en el British con el polivalente Kyle Smith y el americano Paasch que logró subirse a lo más alto del podio en Donington Park.
Este año Team PTR del expiloto Simon Buckmaster con Soomer y Manzi y dispondrán de una moto que cubicará 765 c.c.
También sube de cilindrada la MV Agusta F-3 800 y se homologa la preciosa Superveloce, que perderá algunas rpm con respecto a la 675. La tricilíndrica se ha mostrado competitiva. Tuuli es un piloto rápido y experimentado y la acompañará en esta aventura, pues correr con una MV Agusta siempre lo es, Bahattin Sofuoglu, de la interminable escuela de Kenan Sofuoglu, el piloto más laureado de la categoría con cinco campeonatos del mundo en su palmarés.
Para Kawasaki la gran novedad es que podrán usar la versión de 636 c.c. de su ZX-6R, que en manos de Can Öncü puede obtener buenos resultados.
Yamaha tratará de defender el título con varios pilotos punteros. El vigente campeón Dominique Aegerter repite con el Ten Kate Racing. También el siempre competitivo y luchador Jules Cluzel repite, ya asentado en el GMT 94. Una de las sorpresas de la pretemporada ha sido la actuación de Lorenzo Baldassari con una Yamaha del Team Evan Boss en el que militará esta temporada. El ex piloto de Moto consiguió un buen registro en unos entrenamientos disputados en Jerez inmiscuido entre las Moto2.
Así que nos espera una edición del nuevo mundial de Supersport con muchas incógnitas tanto a nivel de pilotos como de marcas, un campeonato más abierto y que abrirá una nueva época en la categoría.
Llega la revolución.
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