Honda está enfocando sus esfuerzos hacia el único sector de motos que aún funciona –scooters aparte–. Se trata, desde luego, de las destinadas al A2, ya que si no cambian mucho las cosas –y a medio plazo no parece que vayan a hacerlo–, ver motos nuevas de gran cilindrada pasará a ser una mera anécdota que hará que miremos con asombro cualquier modelo que veamos por la calle de más de 600 cc –y/o con más de 100 CV–, como sucedía en los 70 y principios de los 80.
Así pues, “intentemos potenciar lo poco que funciona”, pensaron en Honda, y ya lo demostraron con la saga de prácticas NC 700-Integra, que les están funcionando bien. Pero a pesar de ser motos prácticas y agradables, las NC 700, con un motor que corta el encendido sobre las 6.500 rpm, no son especialmente divertidas ni deportivas, por lo que había que pensar en una gama que además de esas características tuviera una faceta fun.
Así nacieron las CB y CBR500, que, como las NC 700, son tres: la CB500F, una naked; la CBR500R, una sport carenada, y la CB500X, una naked urbana –al estilo de la NC700X–, que será presentada próximamente.
Las CB y CBR, pues, están destinadas a aquellos que acceden a su primera moto grande y que desean algo más que un medio de transporte: quieren divertirse, pero sintiendo siempre que controlan la moto y no al revés.
De momento teníamos que probar las dos primeras, que no es poco, aunque el frío día, justo antes de la intensa nevada caída en Cataluña, no acompañaba demasiado. Y, además, también había niebla...
Todo es nuevo
Como sucede en las NC700, se ha partido de cero a la hora de crear la nueva saga. El diseño, obra de Kiyoshi Katagiri, se ha inspirado en las CB1000R y en la CBR1000RR. La ergonomía corre a cargo de una mujer, Kaori Inada, que ha tenido muy presente que estas motos están dirigidas a noveles –entre los que también habrá chicas, desde luego– y ha previsto que cualquiera llegue fácilmente al suelo con ambos pies y pueda maniobrar sin problemas.
La CB y CBR difieren en sus fibras y faro, desde luego, y también en el manillar, que en la naked es de una pieza y más ancho y alto que los semimanillares de la sport, que aun así mantienen una posición relajada sobre la moto. Las estriberas, además, forradas de goma, están situadas bajas. En ambos casos, la instrumentación es totalmente digital y cuenta con buena información, con extras tales como un indicador de consumo medio e instantáneo. También tienen inmovilizador electrónico HISS de serie, y en la CBR los frenos (1 disco delantero de 310 mm y uno trasero de 240 mm, ambos lobulados) incluyen ABS de serie (sin CBS integral, por aquello de ajustar precios), mientras que en la CB es opcional.
El chasis es un tubular perimetral en acero interrumpido en el motor, con una suspensión trasera que, aun siendo sencilla, dispone de bieletas de progresividad, mientras que la horquilla es convencional y sin ajustes. Las llantas son bonitas y están inspiradas en las de la CBR 1000 RR. Hay que decir que ambas motos son realmente atractivas, y de acertada decoración.
El gran protagonista es, cómo no, el motor bicilíndrico en paralelo, que no deriva de ningún otro conocido sino que, como en las NC, es totalmente nuevo. Se trata de un bicilíndrico en línea transversal de 471 cc, con el cigüeñal calado a 180° –recordemos que en las NC está dispuesto a 270º– y con eje de equilibrado situado tras los cilindros, con unas cotas casi cuadradas de 67 x 66,8 mm. La disposición triangular de los ejes de transmisión, embrague y cigüeñal permite que sea muy compacto y, por tanto, que la moto sea corta entre ejes. Es un motor de bajo rozamiento, con un uso exhaustivo de rodamientos y con las faldas de los pistones grabadas.
Previsto exclusivamente para el A2, genera los reglamentarios 47 CV a 8.500 rpm, 2.000 vueltas más arriba de los mismos 47 CV de las NC, lo que habla ya de un carácter distinto. Tiene una entrega muy lineal y una suavidad máxima, y Honda declara un consumo homologado de 3,2 l / 100 km. Los pesos declarados por Honda son de 190 kg para la CB y de 194 kg para la CBR, ambos en orden de marcha, con depósito lleno.
La primera parte de nuestra fría y húmeda ruta que nos llevaría desde Calafell, en la costa de Tarragona, hasta el circuito de Parcmotor, en el interior, transcurrió entre la niebla y el frío y la realizamos durante la mañana sobre la naked en primer lugar. Por suerte, nuestras unidades equipaban los benditos puños calefactables, disponibles en opción.
Es curioso que al sentarnos sobre la CB500F tuviéramos una sensación ya conocida: de que todo cae exactamente donde debe hacerlo; una muestra de lo que cuidan la ergonomía en Honda. Con mi 1,70 m llegaba al suelo con ambos pies, lo que sin duda genera confianza y facilita las maniobras.
La siguiente sensación que transmite es de una extrema suavidad, tanto en los diferentes mandos y palancas como –especialmente– en su bicilíndrico. Este último no vibra prácticamente nada, y su entrega de potencia no presenta ningún bache.
Con 47 CV no se pueden esperar espectaculares prestaciones, pero el twin de 500 cc es divertido, y desde luego tiene más sangre que el de la saga NC700. La parte ciclo se ha diseñado para que las CB y CBR sean ágiles y nobles. Las frías y mojadas carreteras no estaban para filigranas, pero pudimos llevar un ritmo alegre que se hacía fácil de mantener. Las suspensiones no son tan blandas como en sus hermanas mayores, y la CB se mostraba precisa y estable. Con más potencia habríamos preferido una mayor retención hidráulica, pero no para los 47 CV de la Honda. En un tramo de la ruta con muchos parches de grava tuvimos un par de resbalones que solventamos sin mayor problema.
En otro tramo del circuito, y al entrar en una curva rápida con una gran mancha de barro en medio de la trazada, la naked deslizó de ambas ruedas, pero un tirón a su ancho manillar sirvió para recuperar el control, sin que tuviéramos la sensación de estar al borde del desastre en ningún momento.
Pisamos el circuito
Llegamos al circuito de Castellolí y tras un rápido picoteo nos enfundamos el mono para subirnos a la CBR. Si he de ser franco, con el frío, la niebla y la humedad tenía una pereza considerable, que duró justo hasta salir del pit lane. Sólo podíamos dar cinco vueltas y se nos insistió en que fueran realizadas con calma, ya que las condiciones no eran las ideales y el día anterior habían caído un par de periodistas… Aun así, en la 4ª y 5ª vueltas giramos ligeritos, y aunque íbamos más tiesos que una escoba –la pista estaba realmente resbaladiza–, la CBR 500 R no parecía fuera de lugar. Tan sólo las suspensiones revelaban que estaban reguladas para carretera y no para circuito, y la moto se movía un poco en las frenadas fuertes y en las curvas más rápidas, pero de manera suave. Los frenos, también pensados más para un uso cotidiano que para tandas en circuito, requerían de cierta anticipación.
Regresamos por la misma ruta inversa hacia Calafell, esta vez sobre las CBR. El carenado se agradecía en este frío día y permitía en las rectas mantener una velocidad más elevada que con la naked. Los semimanillares están situados por encima de la tija y mantienen una posición relajada, no excesivamente distinta a la de la naked: me pareció prácticamente tan cómoda como la CB, con el añadido de un eficaz carenado.
Las CB y CBR disponen de un indicador de consumo medio, tal como hemos comentado anteriormente. Eso me permitió controlar lo que había gastado la deportiva, incluyendo las vueltas en el circuito y la ruta a ritmo vivo que realizamos luego, y el promedio fue de 4,5 l/100 km, que si bien está lejos del homologado –lógico–, resulta muy bajo para la conducción que practicamos.
Casi sin darnos cuenta y tras otra sesión de fotos y vídeo en ruta, llegamos a nuestro destino.
La llegada del A2 ha permitido a Honda recuperar una cilindrada que llegó a ser muy popular hace años y que puede volver a serlo. Quizás habrá que habituarse a que las 500 cc sean las motos de gran cilindrada, como hace unas tres o cuatro décadas. En todo caso, y con motos como éstas, tampoco será tan malo…
Presentación publicada en la revista Solo Moto nº1911
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