Es curioso, el primer pensamiento que me vino a la cabeza al mirar la nueva Z800 fue un puñado de palabras irreflexivas; vocablos que hacía un montón de años que mi cerebro no procesaba; mensajes como agudo, obtuso, convexo, llano, cóncavo equilátero, isósceles o escaleno. Qué extraño, una moto que es capaz de recuperar de las profundidades de mi mente palabras olvidadas con tan sólo una mirada, de qué será capaz cuando la toque, cuando la escuche, o cuando la conduzca.
Intento volver a la razón y averiguar el significado del mensaje. Es evidente; la tecnología al servicio del diseño lo explica. Desde que la informática fue una herramienta al servicio del diseñador, la complejidad de formas y la técnica pasó a ser un juego de niños. Desde ese momento fue más fácil procesar información y visualizar resultados. Nuestra protagonista es un buen ejemplo; está repleta de formas atractivas y agresivas que sobre una moto no son gratuitas, manifiestan claramente su carácter deportivo.
Lo más destacable y los mejores argumentos de la nueva Z800, además de su indiscutible estética, es el aumento de cilindrada, que pretende, con respecto a la anterior exitosa Z750, mejorar la respuesta a medio y bajo régimen, una mejora en detalles de uso, un cuadro de instrumentos totalmente digital con informaciones sobre el consuno, más potencia (108 CV), un escape a imagen y semejanza de la Z1000 y la Ninja ZX 10R, una mejor frenada con la opción de ABS, mejoradas suspensiones regulables, una versión e con 98 CV y por lo tanto limitable a 34 kW, un precio competitivo y la posibilidad de competir en la nueva copa Kawasaki Z800 CUP.
Desde mi prisma
Antes de determinar la física y de sentir la química de la Z800, observo detenidamente la impresionante carrocería. Me gustan las ópticas; la delantera es feroz pero echo en falta una cúpula que proteja más al conductor, la trasera dibuja dos Z opuestas iluminadas con tecnología led. Observo los ganchos para fijar equipaje que se esconden astutamente en el soporte del portamatrícula. Examino el tapizado del asiento que trama un dibujo muy exclusivo y evita el deslizamiento excesivo. Las formas del depósito sujetan bien las rodillas y el espacio hasta el colín es espacioso. Más detalles; sólo la maneta de freno es regulable, la horquilla invertida de 41 mm ahora es regulable en precarga y rebote, al igual que el amortiguador; los discos son lobulados, con pinzas Nissin de 4 pistones con latiguillos de goma, y el cuadro de instrumentos, más propio de los cómic de Manga, expone originalmente tres pantallas digitales. En la pantalla izquierda de éste se puede visualizar temperatura, trips y reloj horario; en la central, un cuentarrevoluciones vertical con valores lineales, y en la pantalla derecha, además de velocímetro y nivel de combustible, aparecen dos detalles cruciales; un símbolo ECO que aparece y desaparece dependiendo de si aceleramos más de la cuenta, es decir, si pasamos del consumo mínimo preferido, que no es más que un modo que entra en funcionamiento para reducir al máximo el consumo, y la autonomía y consumo medio en tiempo real que estamos utilizando en valor de l/100 km.
En sus entrañas
Fisgando bajo la elogiada carrocería se esconde el chasis. La Z800 utiliza prácticamente el mismo que el del modelo anterior Z750, una espina dorsal de un solo tubo con subchasis, pero que ahora abraza mejor el motor en sus laterales y pretende más rigidez. El basculante de acero sigue siendo el mismo. Otro detalle inapreciable a simple vista es el desarrollo de la transmisión secundaria que se acorta en dos dientes sobre la corona para darle una aceleración más enérgica. El motor ha subido la cilindrada para llegar hasta los 806cc (58 cc más que el modelo anterior) con un diámetro de cilindros más ancho. La inyección de combustible con inyectores ultrafinos y mayores cuerpos de admisión con mariposas auxiliares se ha mejorado para intentar suavizar la entrega de potencia.
El escape va en la misma línea de formas anguladas del resto de la moto, se sitúa más cercano a la base del motor para ganar, además de una mejor respuesta, un mejor centrado de masas.
El motor ha subido la cilindrada para llegar hasta
los 806 cc (58 cc más que el modelo anterior)
gracias a un mayor diámetro de cilindros
Acariciando la física
Después de mis irreflexivos pensamientos y usar fórmulas matemáticas incompresibles y aleatorias, me atrevo a tocar a mi compañera. Deslizo suavemente los dedos por sus formas y me subo agarrando el manillar para colocar la piernas en el depósito y sujetarla. Zarandeo hacia delante y hacia atrás todo el volumen, al mismo tiempo que perpetro pequeños giros de manillar. Noto una aceptable carga de peso y aplomo en su parte delantera y un taraje de suspensión bastante suave. Esta información inicia sospechas de cómo se comportará.
La posición es cómoda, sobre el asiento me siento bien apoyado, no muy alto, y con un gran espacio para moverse con comodidad ante el depósito ligeramente más estrecho. Prendo el motor y la química empieza a hacer efecto. El sonido es muy familiar, es una Kawasaki en toda regla. Giro el puño del gas tímidamente para ver como se mueven las líneas digitales del especial cuentarrevoluciones y veo que se mueven más lentas que el son. El día es frío, por lo que dejo calentar el motor para que los fluidos cumplan con su función con efectividad.
Reacción química
Engrano primera y voy soltándola poco a poco a medida que voy ganando revoluciones y velocidad. No paso de las cuatro mil rpm y todo va suave. Miro las iluminadas y claras pantallas del cuadro instrumental y el símbolo ECO está encendido. Conforme avanzo kilómetros y aumenta la temperatura del motor subo hasta las cinco mil revoluciones, el ECO sigue igual, eso quiere decir que el modo electrónico minimiza el consumo al máximo. En este margen empiezo a notar el rumor vibrante del cuatro cilindros que me advierte de que algo se va a desatar en breve. Continúo guardando las formas, suelto marchas largas y el rumor de advertencia desaparece, sigo entre las 5.000 y 6.000; el aire es frío y penetra.
La potencia de la frenada y su tacto me
encantan… la presión de la bomba no decae y
aguanta un tramo largo sin descanso
En el largo trayecto de autopista me resguardo tras los ángulos de la cúpula como un caracol, pero no es suficiente. Para no aburrirme, mientras permanezco resguardado, miro de reojo de nuevo la pantalla derecha y compruebo que el consumo medio es de 6,7 litros; voy bien.
A medida que la pesadez de la vía hace mella en mi moral, el sol aparece para calentar un poco el ambiente; empiezo a despertarme. El símbolo ECO desaparece de la pantalla, recupero el rumor y acelero con más brío. Paso la barrera del murmullo por encima de las 6.000 rpm y entro en un rugido metálico que anima la cosa pero no lo suficiente. Los cuatro cilindros se están empleando, pero todavía no noto empuje al acelerar. Dejo caer las revoluciones por debajo de la 4.000 rpm para comprobar en sexta cómo recupera y para notar si hay mejora en el par. Abro el gas con firmeza, pero la respuesta no es la que esperaba, eso sí, acelera con más finura que la antigua 750, el rumor del cuatro cilindros sólo se percibe ligeramente hasta que sobre las 7.000 revoluciones desaparece por completo, pero sigo esperando a que pase algo que se resiste. Llego a las 8.000 revoluciones y por fin explota. ¡Sí, señor! He ahí el carácter que esperaba, a partir de la 8.000 revoluciones hasta las 12.000, donde corta el encendido, existe una reacción química que hace que el sol sea más cálido, que mi sintonía con la física y la matemática tenga sentido, y a ese químico ritmo me dirijo a mi destino como el caracol más rápido del mundo.
Dejo la autopista para adentrarme en los parajes más deseados y donde esta moto estoy seguro de que me hará disfrutar de su carácter. Pasando por trazados abiertos de curvas alargadas mantengo el motor jugando entre las 5.000 y 7.000 rpm, y engranando desde la tercera hasta la quinta. En ese rango mantengo un ritmo placentero sin forzar y avanzo ligero. Voy tanteando los frenos de vez en cuando y percibo un tacto sorprendente. Después de algunos kilómetros de relación de comprensión y entendimiento con la Kawasaki llego al destino que llevo esperando toda la mañana. Desgraciadamente el sol me deja solo, aparece un viento más frío y molesto, pero estoy tan engorilado que no me asusta nada. La carretera está enmascarada con áreas húmedas, pero se localizan a la vista. El trazado es idóneo para que la Kawasaki se muestre tal y como es. Dejo la tranquilidad atrás e impongo al motor la orden de que no baje de las 7.000 rpm.
El cuadro de instrumentos, más propio de
los cómic de Manga, expone originalmente
sus tres pantallas digitales separadas
El sonido retumba y retumba por las aristas de la montaña. Noto la respiración de la admisión. Los más de 100 CV relinchan con alaridos que atraen de nuevo los rayos del sol. Ya he obtenido la suficiente confianza para que perpetre frenadas potentes en parte gracias a los neumáticos Dunlop que monta de serie y que adquieren temperatura rápidamente. Alargo las frenadas hasta el punto de giro y noto cómo el chasis se retuerce demostrando colmada torsión. La suspensión trasera me avisa con retornos suaves que va al límite, pero aguanta bien las aceleraciones prematuras y la horquilla se mantiene firme sin hundirse con demasiada velocidad. Después de unos kilómetros sin apenas parpadear y la garganta seca, la relajo un poco dejando correr más la moto y abro el gas con más suavidad; ya he notado dónde está el límite. Me fijo que al soltar la maneta después de cada frenada y dirigir la mirada hacia el final de la trazada, la Z800 me demuestra que sabe girar con serenidad, con firmeza y aguanta con temple los momentos de apoyo delantero más delicados. La potencia de la frenada y su tacto me encantan. Como el día es frío, la presión de la bomba no decae y aguanta un tramo largo sin descanso. Estoy satisfecho porque le he encontrado el truco a la Z800.
En una de la pocas paradas del viaje, al maniobrar en espacios cortos, noté que el ángulo de dirección no era demasiado grande, pero la altura del asiento permite que en caso de desequilibrio podamos apoyar los pies con decisión. La pesadez de la parte delantera en parad, desaparece al primer metro de movimiento, por tanto, no os dejéis llevar por esta sensación con la moto parada, engaña favorablemente.
La fórmula mágica
Tan sólo por el mero hecho de que nuestra moto sea una naked, ya es razón suficiente para no llevarla siempre al límite, ya que constantemente le hará falta carga aerodinámica; por tanto, si pretendes llevarla al máximo, el motor será capaz de todo, pero el chasis flaqueará levemente. Además, controlar la patada del motor de la Z800 constantemente entre las 8.000 rpm y las 12.000 rpm será demasiada carga para todos los sentidos. Lo ideal es mantenerla entre las 6.000 rpm y 9.000 rpm. En este vector de revoluciones es donde mantendremos el motor lo suficientemente vivo sin que caiga por debajo del rumor y la apatía, y sin llegar a la sinrazón de revoluciones, que lo único que hacen es estresar el metal. Es en ese vector donde la parte ciclo aguantará la potencia que la rueda trasera es capaz de transmitir, las suspensiones expondrán el mejor rendimiento y el chasis aguantará sin torsiones físicas extras.
Además, es donde nosotros podremos asimilar con eficacia todas las maniobras. Si conseguimos abrazar este ritmo, disfrutaremos de la excelente manejabilidad general y la precisión en curva. La unidad de test que he usado para las pruebas montaba ABS, y os aseguro que si un día decidís adquirir la Z800, será un aliado fundamental e imprescindible para la seguridad, especialmente si como hoy el piso está húmedo y frío. Este ABS no es muy intruso, permite frenar fuerte sin molestar. Sólo lo notarás cuando el firme esté realmente mal. Es cierto que el excedente de suavidad de las suspensiones y chasis es mejorable, pero hay una potente justificación y sobre todo remedio. La justificación es incuestionable; no encontraréis en el mercado ninguna moto naked deportiva de media cilindrada que combine con tanta eficacia sus prestaciones con el precio. Sí, señores y señoras, el precio es la razón que justifica este rendimiento, que aclaro, muchos no conseguiréis ni sentir ni alcanzar. Por tanto, en el 90 % de uso que le imprimáis se comportará notablemente, sentiréis nobleza, control y diversión, y para los que queráis quemar más adrenalina, encontraréis la solución, podréis apuntaros a la Copa y preparar la Z800 con un kit de competición.
Cómo va en…
Ciudad
A moto parada notaremos pesada la parte delantera y le falta un poco más de ángulo de giro. Gracias al corto desarrollo arranca con energía. Podemos conducir en marchas largas y a bajas revoluciones gracias a su buen par. En marcha es fácil de mover, gira con decisión y la frenada es excelente.
Carretera
Es donde disfrutaremos más de la moto. El mejor rendimiento está entre las 6.000 y 9.000 rpm. Por debajo de esas revoluciones es descafeinada y, a partir de las 8.000 hasta las 12.000, regala una fuerte patada. Hay que destacar la excelente frenada, el rendimiento de los neumáticos y el buen apoyo delantero. Conduciendo al límite sentiremos las torsiones del chasis y un buen compromiso de la suspensión.
Autopista
A una velocidad moderada hay que esconderse tras la pequeña cúpula. Recupera bien a partir de las 5.000 rpm. Buenos detalles de la instrumentación que indican la autonomía, el consumo medio de combustible y cuándo rebasamos el consumo mínimo gracias al modo Eco. El asiento es cómodo, con espacio, y la posición, ligeramente inclinada hacia delante.
Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1908
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