Como veis, la YZF-R3 es una de las protagonistas indiscutibles de este mes. La deportiva intermedia de Yamaha ha sido renovada con un carácter 100% de competición con el objetivo de recuperar el reinado en el Mundial de Supersport300.

Siguiendo en el plano de las presentaciones, que sepáis que también tenéis dos modelos de Triumph. Por un lado, la icónica Speed Twin y, por el otro, las salvajes Scrambler 1200 XC y XE, además de las tres nuevas versiones de la Moto Guzzi V7 – Rough, Milano y Carbon –.

Además, derrapamos con una pequeña scrambler, la Fantic Caballero Flat Track 125, que probamos en el Rocco’s Ranch con la colaboración de Ferrán Cardús, todo un especialista en el arte de derrapar.

En la revista no falta el toque urbanita con el Kymco People 125 S, un scooter de rueda alta que ha ido evolucionando hacia un carácter cada vez más premium, un modelo con el que la firma de Taiwán pretende destronar a sus competidoras.

Entrevistamos al fundador y CEO de Cooltra, Timo Buetefish, que nos habla sobre el fenómeno del motosharing y del papel de las instituciones en esta nueva forma de movilidad urbana.

MotoGP, SBK y Dakar

Pasando al plano de la competición, empezamos con dos de los grandes protagonistas para la temporada de MotoGP 2019, Marc Márquez y Jorge Lorenzo. Los compañeros del Team Repsol Honda nos cuentan sus sensaciones en la que está siendo una pretemporada durísima para ambos por culpa de las lesiones y las operaciones.

Entrevistamos a Jordi Torres a pocos días de que empiece una nueva temporada del Mundial de Superbike. El de Rubí afronta un año de cambios importantes, tanto de moto como de equipo, en un 2019 en que competirá con la Kawasaki del Team Pedercini.

Y, como no podía ser de otra forma, hacemos un repaso de las claves de la última edición del Rally Dakar, disputado íntegramente en territorio peruano, y lo hacemos a través de sus protagonistas y de los momentos más destacados.

Y os ayudamos con unos consejos de cómo gastar menos gasolina y ahorraros unos eurillos.

Ya veis que no falta de nada. Entrevistas, novedades en el mercado y mucha competición… ¡La Solo Moto de febrero te está esperando en el kiosco!

El evento estrella de la firma alemana, los BMW Motorrad Days 2018, estrenaron ubicación y actividades en su 16ª edición. ¿El resultado? Un exitazo en todos los sentidos.

Si de algo entiende BMW, es de cuidar a los suyos y crear un universo alrededor de la moto que engancha y fideliza a los amantes de las dos ruedas.

Lo comprobé cuando asistí por primera vez a uno de sus grandes eventos, el PuntApunta, del que tengo que reconocer que aluciné bastante. El poder de convocatoria es asombroso, del mismo modo que la organización y la cantidad de asistentes que se las apañan para recorrer, año tras año, la ruta fantástica que se programa a lo largo de la Península.

Y, aunque se trate de un concepto totalmente distinto, los BMW Motorrad Days comparten ese mismo espíritu: ofrecer una experiencia que fortalezca la relación entre la marca y los clientes.

En cuanto a la logística está también muy conseguido y la respuesta del público es extraordinaria y a la altura del despliegue. Este 2018 ha batido el récord de participación. Más de 6.000 personas asistieron a la 16ª edición del evento que, para esta ocasión, estrenaba unas cuantas novedades, entre las que destaca el cambio de ubicación y la incorporación de nuevas actividades dirigidas a un público más amplio y variado.

Menú completito en los BMW Motorrad Days 2018

No faltó de nada en los BMW Motorrad Days. Cada pabellón y zona habilitada a lo largo del recinto Pirenarium de Sabiñánigo disponía de una opción para los allí presentes, incluso para el público más pequeño.

Los niños pudieron disfrutar de atracciones, como la lanzadera humana y el looping-bike, o de una carpa de Lego en la que jugar, un lugar en el que más de un padre dejó a sus hijos para hacer alguna ruta con la propia moto o con alguna de las cien unidades de pruebas que BMW puso a disposición de los asistentes.

Qué mejor manera de despejar dudas que haciendo kilómetros para ver cómo se comportan en todas sus facetas, para comprobar si te convence o no, o bien para compararla con otras candidatas que tengas en mente.

También se expusieron todos los modelos que comercializa actualmente la marca. Algunos de ellos acapararon gran parte de la atención, como el caso de la superbike supersónica de la firma alemana, la HP4 RACE, del scooter BMW C 400 X o bien de la familia de preciosidades R nine T.

Y ya que hablo de bellezones, cabe destacar la zona heritage que se habilitó en el centro del recinto, en el que se expusieron más de 46 motos customizadas y preparadas que, además, participaban en el concurso BMW Heritage Custom Project.

Cerca de la pasarela vintage se habilitó un pequeño circuito en el que se podía probar el patinete eléctrico X2City. Además, entrabas en el sorteo de una unidad si lograbas completar dos vueltas en la pista sin tocar ninguno de los conos. Y todo ello, con música en directo de fondo y con muchos otros espectáculos para ver.

Los Motorrad Days contaron con la presencia de dos stunt de renombre, Narcís Roca y Mattie Griffin, que dejaron al público boquiabierto con sus acrobacias a bordo de distintos vehículos. Les daba lo mismo un quad que una trail con las tres maletas… Parece que no exista obstáculo para sus shows a base de derrapes, burn outs, caballitos y maniobras al límite, de esas que son incomprensibles para el común de los mortales.

Un poco más alejada del jaleo se encontraba la pista de off-road, que fue una de las grandes novedades de este 2018 y que se estrenó con todo un récord de participación. Todos los que quisieran aprender o mejorar en la faceta más canalla de estas motos tuvieron la oportunidad de hacerlo con las unidades de pruebas de BMW y con la ayuda de los monitores correspondientes.

Son muchos los propietarios de GS y modelos del estilo que nunca han salido del asfalto y que pudieron hacerlo con total tranquilidad durante los tres días de acción.

La concentración contó con la presencia de numerosos embajadores que recorren el mundo a bordo de sus BMW y que compartieron sus experiencias y anécdotas con el público.

En el auditorio se pudo disfrutar de las ponencias de muchos ruteros, como Charly Sinewan, Elsi Rider, Miquel Silvestre, Gustavo Cuervo o Agustín Ostos. Todos ellos aglutinaron un montón de espectadores que escucharon con atención todas sus vivencias y que, seguramente, tomaron nota y cogieron ideas para vivir experiencias similares en un futuro.

Hubo momentos en que no cabía ni un alfiler. Podíamos controlar todas las convocatorias gracias a la app creada especialmente para el evento, en la que se podía consultar todo tipo de información útil.

Las ponencias fueron un exitazo, pero lo que tampoco cesó fueron las rutas, que se convirtieron, sin duda, en uno de los platos fuertes del evento. La nueva ubicación situada en el recinto Pirenarium de Sabiñánigo, en Huesca, tiene el Pirineo y Francia a tiro de piedra.

Es un buen punto de partida para recorrer paisajes de lo más variados y apetecibles, que además se vieron acompañados por un tiempo estupendo que propició que la gente se animase a hacer kilómetros.

Hubo salidas hacia los viñedos de Somontano, los puertos de Frontera y el puerto de Cotefablo, u otras opciones de carácter más cultural hacia iglesias de Serrablo o los monasterios y castillos de Huesca.

Muchos rincones por descubrir bajo un sol radiante que no cesó durante los tres días de evento y que, en mi caso, fue uno de los motivos que me convenció a la hora de animarme a cruzar la frontera en compañía de unos colegas.

Cada kilómetro fue una gozada. El paisaje estaba superdiferente comparado con el aspecto que presenta normalmente, totalmente cubierto de nieve, así que fue difícil resistir la tentación de parar en algunos miradores para inmortalizar el momento. Fue un buen momento de disfrute y desconexión.

Iba tan centrada en disfrutar del paisaje y de las vistas que cometí el error de iniciar la ruta con poco combustible. Pensaba que había aprendido la lección del “reposta cuando veas una gasolinera, no cuando vayas apurada” porque ya me ocurrió en el PuntApunta… pero se ve que no. Se me terminó incluso el margen de la reserva, y tuve que ir rezando a la virgen y conduciendo suave –como en modo de agua– para llegar a la gasolinera.

Visualicé una al final de un tramo de curvas y respiré tranquila. Estaba a punto de acabar ese mal trago, aunque no sabía que lo peor estaba por llegar. Estacioné la F 850 GS al lado del surtidor y enseguida se acercó el chico para informarme de que en aquel momento no había gasolina disponible y que debía repostar en la siguiente. ¿En serio? ¡Si he llegado de milagro!

Pues bien, me puse en marcha con toda la preocupación del mundo y a ritmo de tortuga… y finalmente llegué. Lo bueno es que no estaba excesivamente lejos, que gran parte del tramo era en bajada y que la F 850 GS consume realmente poco cuando te comportas. Creo que es la vez que más he apurado. Aún recuerdo la sensación de alivio cuando pude tener el tanque lleno y volver al recinto Pirenarium con toda la tranquilidad del mundo.

De vuelta al recinto, fui a visitar el resto de las carpas que me faltaba por ver. Merchandising, servicios, empresas vinculadas de una u otra forma a la marca, temáticas variadas… Una de las que más me gustó fue la del KM Solidarity y Mensajeros de la Paz, que dieron el toque solidario al evento y recogieron más de 1.200 kg de comida.

Hasta 2014 parecía que la evolución de los sistemas de antibloqueo de frenada para moto solo evolucionaba en una dirección, la de conseguir que cada vez fuesen más rápidos y –aparentemente– menos intrusivos, sistemas de frenada combinada aparte.

Pero entonces irrumpió un nuevo concepto de ABS, el que incluye asistencia en curva, que se convertirá en pocos años en un estándar para la industria de las dos ruedas.

Para explicar en qué consiste un Cornering ABS necesitamos antes repasar rápidamente cómo funciona un ABS de moto convencional.

A los elementos de frenado habituales (bombas y pinzas de freno, además de discos y las correspondientes conducciones hidráulicas –dejaremos el tambor como cosa del pasado por motivos obvios–) se les añaden unos elementos extra: captadores de velocidad de giro en cada una de las ruedas, una centralita que recibe sus señales y un modulador/repartidor de presión hidráulica.

Este último elemento obtiene instrucciones de la centralita para aflojar la presión hidráulica ejercida sobre cada uno de los trenes, delantero y/o trasero, en caso de que los cálculos de diferencias de velocidades entre ambas ruedas indiquen que una de las dos está siendo sometida a algún bloqueo durante el proceso de frenado.

Parece sencillo, pero esta coordinación se realiza en milésimas de segundo y hace falta no solo que la centralita efectúe cálculos precisos, sino que la parte hidráulica sea tan veloz como ella.

La electrónica actual es muy rápida, así que la velocidad de su cálculo la podemos dar por supuesta, pero es necesario que esa reacción provocada sea acorde con lo que espera quien está a los mandos de la moto, para que parezca una acción natural que no interfiera en su capacidad de maniobra.

Para ello, la precisa programación debe verse acompañada de un trabajo del modulador en consonancia con esa velocidad de procesamiento de la información.

Los sistemas ABS de últimas generaciones son increíblemente rápidos y capaces de adaptarse a todo tipo de utilización sin que notes más que una especie de zumbido en la maneta o en el pie derecho cuando entran en funcionamiento. Que suele ser, básicamente, cuando salvan un más que probable desastre, no antes.

No siempre en recta

Ahora bien, estos sistemas tienen un inconveniente: solo funcionan correctamente mientras la moto se somete a deceleraciones circulando más o menos en línea recta, con la moto en posición vertical.

Para que puedan tomar el mando de la situación, necesitan detectar un bloqueo de ruedas –aunque hablemos de un bloqueo instantáneo, incluso inapreciable para el piloto–, de modo que esperan estar al borde del desastre para poder evitarlo.

Bloquear instantáneamente una de las dos ruedas en línea recta, salvo que hablemos de circunstancias especialmente conflictivas como pisar hielo, aceite o anticongelante, no suele ser problemático si el mismo ABS afloja la presión de frenada y se recupera la direccionalidad.

De hecho, en condiciones óptimas incluso un conductor experimentado lo puede hacer voluntariamente al sentir el chirrido de la rueda delantera en condiciones de seco, y aflojar la maneta antes de que se cierre la dirección, sin mediar antibloqueo alguno.

¿Qué sucede si ese bloqueo tiene lugar en curva, si por ejemplo, apreciamos súbitamente en la trazada una zona húmeda o algo de gravilla, y apretamos la maneta inconscientemente más de lo deseable? Pues que por mucho ABS moderno que llevemos, el primer bloqueo que podamos causar nos enviará al suelo casi irremediablemente.

Un equipo de técnicos de Bosch, una de las dos grandes compañías líderes en sistemas antibloqueo para moto, liderado por un ingeniero de origen turco llamado Fevzi Yilvirim, decidió aprovechar los efectos de la IMU, la centralita que mide las aceleraciones a las que se someten las motos en varios ejes y que ya hemos visto emplear con otros fines en esta sección, para predecir a base de complejos algoritmos el comportamiento de la moto una vez se frena con excesiva fuerza cuando ya se ha iniciado el viraje.

En el fondo es algo sencillo, se trata de emplear la información de los captadores de velocidad, de los sensores de inclinación y de aceleraciones laterales que también utiliza el control de tracción para modular la presión de los frenos mientras trazamos inclinando.

Esto permite que la presión que llega a las pinzas de freno durante el giro no sea la que queremos, sino la máxima que puede permitirse sobre unos neumáticos que se están sometiendo a un trabajo extra, de modo que se consigue una trazada suave que logra sacarte de la curva.

Miedo a probar

Cuando en 2014 se presentó el sistema sobre la primera moto que lo incorporó comercialmente, la KTM 1190 Adventure, a quienes acudieron al test les costó mucho superar el miedo inicial autoimpuesto por sus cerebros y hacer caso a las instrucciones de los técnicos de Bosch, quienes pedían que, mientras se efectuaba un giro sobre un asfalto especialmente deslizante, se apretase con saña la maneta del freno delantero.

Tras algunos intentos nulos por su propio instinto de conservación, nuestro compañero y corresponsal Roland Brown consiguió lo que veis en la imagen principal del artículo: que la maneta esté diciendo a la rueda delantera que frene con toda la potencia disponible en su poderoso conjunto Brembo, mientras que se gira sobre un asfalto brillante cual espejo.

Algo imposible justo hasta la llegada de estos sistemas de Cornering ABS que, en las variantes desarrolladas por Bosch o Continental, están democratizándose rápidamente y que ya empiezan a verse en motos de gama media, con lo que vaticinamos que en poco tiempo no habrá modelo nuevo que se precie que no lo ofrezca, al menos, como opción.