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Sito Pons: «Queremos volver a MotoGP pero Dorna no nos ofrece la plaza»

Hace más de treinta años que nos conocemos, y después de casi cinco décadas de periodismo estoy en condiciones de afirmar que es uno de los deportistas más inteligentes que he conocido nunca. Sito Pons no es un personaje más del paddock. Su personalidad no deja indiferente, porque el barcelonés nunca tuvo un carácter fácil, ni fue un estómago agradecido. 

Como piloto levantó tantas pasiones como odios entre la afición local. Como empresario sus criterios no siempre agradaron a todos. Su manera de ver las cosas no necesariamente coincide con el orden establecido.  

Cuando empezó a correr fue de los primeros en dejar claro que sus objetivos no estaban en los circuitos urbanos españoles, llenos de farolas y bordillos. Desde el principio buscó su medio natural en cilindradas superiores a las que habían sido el feudo de los pilotos nacionales hasta su llegada, y por ello también fue el primero en crear un equipo nacional en la cilindrada reina, o en ganarse la confianza de una marca japonesa. 

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Cuando irrumpió en los Grandes Premios fue pionero en facilitar un lugar de recogida para sus sponsors y la prensa patria: una carpa que hacía las funciones de lo que hoy entendemos como un ‘hospitality’, donde jamás faltó de nada (incluso jamón del bueno… los domingos). Gracias a su hábil gestión de la comunicación encontró patrocinadores en ámbitos que hasta su aparición no eran habituales en el mundo de las motos. Incluso llegó a inventarse alguno falso, pero muy aparente, que actuó como reclamo de otros, empujado por la audacia de Manolo Burillo, su sombra durante muchos años y su “brazo armado” para las relaciones más espinosas. 

Junto a él siempre hubo un grupo muy profesional, además del propio Burillo, del que destacaron nombres como el de Antonio Cobas o Eduardo Giró, genios de la técnica capaces de permitir el lucimiento de manos tan mágicas como las de Santi Mulero, Alex Batlle, Edu Perales o Javier Ullate, entre otros muchos.

Con él, Alex Crivillé obtuvo la primera victoria española en 500, Carlos Checa firmó sus mejores resultados en la clase reina, y otros pilotos como Alberto Puig, Loris Capirossi o Max Biaggi vivieron grandes momentos de esplendor en una estructura que también acogió los hermanos Espargaró, Héctor Barberá, John Kocinski o el mítico Troy Bayliss entre otros.   

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Durante la pausa veraniega, Sito no ha faltado a su habitual cita con la Costa Brava, donde se ha reencontrado con ese sol que ve tan esporádicamente en Londres, donde reside desde hace ya unos años. Este ha sido un gran momento para reencontrarnos con él (“la verdad que estoy bien, intentando sacar el equipo hacia delante, pero muy contento”), hablar de nuestros hijos (que dejaran de correr fue un alivio, porque no es lo mismo gestionar un equipo cuando los pilotos son tus hijos porque los sentimientos y las emociones son mucho más fuertes, la exigencia es mayor y el sufrimiento es exponencialmente mayor”), y sobre todo, de motos. 

La entrevista a Sito Pons

– ¿Hasta cuándo te ves en primera línea en las carreras, porque esta temporada has faltado a alguna?
“Me he saltado las tres primeras, en marzo. No lo sé, la verdad. Empiezo a ser mayor, y ya hace cuarenta años que cada temporada doy la vuelta al mundo dos veces. Pero es verdad que ahora que mis hijos son mayores y tienen su propia vida, estoy más tranquilo”.   

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-Valora la temporada.
Está yendo francamente bien. Tenemos a un Arón Canet que está muy fuerte. Yo diría que es quien está liderando la categoría, aunque no sea el primero en el mundial. Y si las cosas siguen así podemos volver a luchar por ser campeones, sin ninguna duda. No obstante, le ha faltado un poco de suerte en demasiados momentos, ha habido errores que hubiese sido conveniente ahorrarlos, y han sucedido cosas que le han afectado notablemente. 

Arón arriesga siempre, y ya sabemos que el que más arriesga es el más rápido. Pero no ha tenido la suerte de concluir algunas carreras en las que iba primero y que podía haber ganado, con lo que esos ceros evidentemente nos están penalizando mucho. 
Pero queda todavía mucho campeonato, lo está haciendo otra vez bien, y la diferencia de puntos existente no es inasumible. Al revés, creo que aún tiene muchas posibilidades de luchar por el campeonato”.  

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-Por eso ya le habéis renovado para el año próximo. Con ese inicio de año y la suspensión de Finlandia -que no os favorece-, ¿cuánto más largo el campeonato, mejor para vosotros no?
No hay que obsesionarse con las diferencias de puntos. Un día ganas la carrera y tu rival hace quinto y en un momento ya te has comido esa desventaja. Si no hay ningún problema físico trascendente lo importante es no fallar, dejar las caídas en el olvido e intentar puntuar todas las carreras hasta final del año. Si Arón hacer lo que él sabe estará luchando por ganar cada carrera”.   

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-A Jorge Navarro le está costando un poco más, ¿por qué?
“Creo que con Jorge empezamos un poco con mal pie, cuando llegó el noviembre pasado. Empezó a entrenar, y en la primera vuelta se cayó. Eso no es un buen inicio. El segundo día volvió a caerse y se rompió el maléolo. Tuvo una recuperación larga y cuando empezó el mundial no estaba al 100%. Luego, al cabo de dos carreras, se hizo daño en la rodilla y aún se está recuperando. Así que de alguna manera no se ha sentido completamente cómodo y eso hace que no esté al 100%. Además, tmpoco ha acabado de encontrar la puesta a punto de la moto, aunque todos estamos trabajando en ello. Esperábamos más, porque Jorge es rápido como el que más, pero los resultados no están saliendo como quisiéramos”. 

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– ¿Qué ha cambiado en la categoría con la entrada de los nuevos motores?
“El cambio ha aportado motores más potentes, más electrónica… El campeonato es mejor, las motos son mejores, se va más rápido, y la entrada de la electrónica hace que las Moto2 se acerquen mucho más a las de MotoGP, por lo que esto es un paso importante para su crecimiento”. 

Pero estamos viendo a gente que en Moto2 ha triunfado y que ahora en MotoGP se están ahogando… 
“Sí, la verdad es que, extrañamente, Gardner y Raúl Fernández están sufriendo mucho. Pero no ha sido así con otros como Quartararo. Hubo quien ha llegado y desde el inicio ha ido rápido. Pero no creo que todo lo malo sea por el piloto, sino más bien por el equipo o por la moto, o por alguna otra cosa que no conocemos. Pero, evidentemente, los dos pilotos que he citado tienen capacidades suficientes para luchar por estar delante”.   

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– ¿Es tan difícil Moto2 como se dice? Desde fuera parece que el salto de Moto3 a Moto2 es muy bestia… pero: ¿hay más distancia de Moto3 a Moto2, que de Moto2 a MotoGP?
“Sin duda.  Hay mucha más distancia de Moto3 a Moto2 porque incluso la forma de competir es totalmente diferente. La forma de entrenar es distinta; la moto es más pequeña y ligera, la estrategia de carrera también varía… En Moto3 puedes ganar carreras sin ser el más rápido, sólo siendo inteligente y usando bien los rebufos. Eso no pasa en Moto2 donde para ganar debes ser el más rápido, y eso sucede también en MotoGP”.   

– ¿Es comparable en algún aspecto este Moto2 con “tus” 250 cc? ¿Tiene algo que ver?
“No, porque las motos son totalmente diferentes. Son más grandes, pesan más, tienen 800cc, son motores de cuatro tiempos. No hay nada comparable…” 

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-Pero 250 no era nada fácil… 
No. Y llevar una 500 era mucho más difícil que llevar una MotoGP. Y el salto de 250 a 500 era mucho más grande que el de ahora de Moto2 a MotoGP. Pero en aquel momento, la 500 no estaba tan determinada como las otras divisiones. Las otras categorías tenían una cierta autonomía propia. Había pilotos que estaban siempre en 125cc y no tenían intención de cambiar jamás de cilindrada por qué eran especialistas en ganar allí. Y pilotos en 250 que no tenían la más mínima intención de subir a 500. 
Sin embargo, ahora el campeonato está estructurado diferente: es como una escuela, con una escalera más clara que cuando no había estas diferencias. Ahora si eres bueno en Moto3 pasas a Moto2, y si eres bueno en Moto2 pasas a MotoGP. Es algo que ya tenemos como asumido: que la categoría reina es MotoGP y que las otras son un camino para llegar allí. Pero en el momento que nosotros corríamos, esto no era así”. 

¿Tiene el mismo valor un título de 250 de entonces que el de Moto2 de hoy, o tampoco lo compararías?
“Es que no se valora de la misma manera. Antes un campeonato de 250 tenia el mismo valor que uno de 125 o de 500. Ahora no tienen el mismo valor un campeonato de Moto3 o de Moto2 que uno de MotoGP porque la comunicación y la notoriedad, y la manera que se vende todo es totalmente diferente, por lo que ser campeón del mundo de Moto2 está bien, pero no es lo mismo que cuando lo eras de 250”.  

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– ¿Qué le aporta MotoE a un equipo como el tuyo? ¿Es una apuesta hecha con convicción, pensando en el futuro, o es un disco solicitado por Dorna? 
“La tecnología avanza hacia ese camino. Se creó un campeonato de motos eléctricas y se nos ofreció si queríamos participar. Entiendo que la tecnología va por esa línea; lo que no sé es si esa tecnología es perdurable en un futuro. No solo en la MotoE, sino en los coches y en todo tipo de vehículos. No sé si esta energía será tan limpia como esperamos. Se está trabajando mucho en la gasolina tipo verde, pero cuando nos metimos en la MotoE entendimos que era el paso a dar y dónde teníamos que estar. De tres años de campeonato hemos ganado los últimos dos con Jordi Torres, que lo ha hecho muy bien. Estar en este campeonato es un esfuerzo para el equipo, pero creemos en él, y Dorna cree que tenemos que estar involucrados en el mismo”.  

El año que viene, con la presencia de Ducati aquí, ¿será un buen impulso para la categoría?
“¡Sín duda! Ducati no es una nueva marca que nadie conozca. Tiene un prestigio, una enorme cantidad de seguidores en todo el mundo y una notoriedad que no tiene la moto que estamos llevando ahora. Ducati aportará un impulso muy grande a la categoría, que no se está consiguiendo ahora…” 

 – ¿Te gustaría volver a MotoGP con tu equipo? ¿Tan complicado es?
“No es complicado. Simplemente, no se puede”.  

– ¿Por dinero, por plazas…?
“Por plazas”.  

-Pero este año, con la partida de Suzuki, ¿no hay un resquicio para poder entrar?
“Nosotros hace tiempo que hemos pedido volver a MotoGP. Estamos preparados para ello, pero no nos dan la opción de entrar. No es que no queramos, que no tengamos presupuesto, o que no tengamos conocimiento: todo eso lo tenemos. Lo que no tenemos es “la plaza”, y Dorna, que es quién te la ha de dar, pues no te la ofrece, con lo cual ya no depende de nosotros”.  

– ¿Y esta política no se debería cambiar? Suzuki marchándose, Yamaha con solo dos motos, un campeonato con hegemonía de las motos europeas… lo nunca visto.
“Es así. Evidentemente antes había un dominio absoluto de las motos japonesas. Ahora está empezando el de las motos italianas y europeas. Y si esto sigue así podemos llegar al “mundo Aprilia de 250”, cuando los de Noale dominaban completamente la categoría. Para MotoGP es importante que cuantas más marcas haya, mejor, y Dorna trabaja para que siga siendo así. 
Lo de Suzuki ha sido un golpe inesperado. Se dio una posibilidad para poder entrar, y ojalá nos la hubieran ofrecido, pero entiendo que desde Dorna Carmelo Ezpeleta comprende que el campeonato tiene que estructurarse de otra manera, y que con veintidós motos ya es suficiente. Dorna ya sabe que en el momento que exista esa oportunidad nosotros estaríamos dispuestos y preparados para volver”.   

-Ahora hay muchas marcas en el mercado. Están entrando muchas desde China, y sus productos ya no son aquel desastre que eran antaño. Ahora hacen motos de notable calidad. ¿Ves la posibilidad de que en un futuro entre una marca china en el mundial? ¿Sería bueno?
“¡Sin duda! Cuánto más implicada esté la industria de la moto en general en nuestro campeonato, más rico será este. Dorna trabaja para eso, y todos los equipos también. Ojalá tuviésemos doce marcas participando. Evidentemente que se vaya una marca es malo, pero ojalá entrasen BMW o Kawasaki… o alguna marca china que quisiera invertir para desarrollar una MotoGP. ¡Esa sería la mejor noticia que podríamos tener!”  

-En 1985 tu corrías con una Suzuki. ¿Cómo valoras su adiós de la manera que lo han hecho?
Evidentemente es una decisión que viene del ‘board’ de la compañía, y habrán tenido sus razones para hacerlo. Por las pocas noticias que tengo se ve que ha sido un tema económico y en este caso lógicamente ellos son autónomos para tomar sus decisiones. Sin embargo, tenían un contrato con el campeonato para participar hasta 2026 y no lo van a cumplir. Supongo que han llegado a un acuerdo con Dorna, pero a los aficionados les gusta Suzuki y especialmente que sean competitivos. 
A nosotros nos hacía ilusión que siguiesen, y más después del título de hace dos años. No es que Suzuki “sólo” esté participando, sino que son protagonistas con un equipo bien organizado, una pareja de pilotos excepcional, y lo estaban haciendo muy bien. Con lo cual es una lástima que se vayan… pero es lo que hay, y ellos son libres de decidir”.  

-En algunas carreras, como Mugello o Jerez, hubo menos gente de la que a todos nos hubiera gustado. ¿Qué está pasando?
“Bueno, yo no diría que en Mugello había ‘poca’ gente, sino que no había ‘tanta’ gente como estábamos acostumbrados. Pero han pasado una serie de cosas que cuentan para todo esto. En primer lugar: la marcha de Rossi, que era un polo de atracción a las carreras indudable. Segundo: que Márquez no está en su mejor momento. Y tercero: que la televisión de pago no está apoyando lo que lo hacía en abierto. Y si la gente deja de ver con asiduidad las motos, la inercia de los héroes que habíamos creado con Rossi, Márquez y tal… se acaba.  Los ‘nuevos héroes’ de ahora los conoce menos gente, y por ellos pilotos como Mir, Quartaro y otros no tienen esa aureola o ese conocimiento por parte del público en general, porque sólo les sigue el aficionado de verdad, el que sigue con interés el mundial… pero eso hace bajar el volumen de espectadores que habíamos tenido cuando las carreras eran en abierto…”

-Hay quien cree que el motociclismo actual necesita de ídolos y referentes. Nadie puede cuestionar la calidad de los pilotos que están delante porque son rapidísimos, esto es obvio. Pero al margen de su nivel de popularidad que comentabas, ¿crees que tienen la potencia mediática necesaria que hemos conocido antes?
“Está claro que estos pilotos van rápido, pero los héroes han de saber comunicar y tener una historia que contar. Quartararo es un campeón, es un chico estupendo y que tiene una historia detrás, pero la gente la tiene que conocer. Los triunfadores tienen que comunicar, porque cuánta más notoriedad tengan, más repercusión tendrá el campeonato, y más llenas estarán las gradas. Esto no está pasando. Sin embargo, lo bueno que tiene MotoGP es que tiene aficionados fieles, que están siempre allí y eso nos sirve para cumplir. Pero ese público se tiene que regenerar. Se necesita gente joven que siga la estela y coja el relevo de la afición. 
Para eso es importante que haya héroes, referentes y que se conozcan cuanto más mejor. Carreras en abierto en España cuantas más haya: ¡mejor! Y en Italia, y en todo el mundo… Porque eso hace que las audiencias actuales, aunque ya son buenas comparadas con las obtenidas por otros deportes que también se hacen “por privado”, no son comparables a la audiencia del abierto. 
Con las carreras en abierto se crean los héroes, la gente los conoce y se siente atraída por asistir a las carreras… y así no los conoceremos sólo los que estamos en los circuitos…” 

-En la Formula 1 lo han visto claro, y han potenciado este rejuvenecimiento de espectadores creando productos muy populares, como ‘Drive to Survive’ de Netflix. En MotoGP se está intentando. 
“Sí, ¡eso es lo que se ha de hacer! Conseguir que la gente ‘de fuera’ conozca lo que es MotoGP. Este es un deporte apasionante, con los pilotos jugándose la vida, y se ha de conocer, se ha de ver… Hablas de la serie de Netflix, cierto, allí se ve lo que hay detrás de la Formula 1, y en MotoGP los pilotos se juegan la vida en cada curva, y eso no se ve y se ha de ver. No estamos jugando al parchís…” 

-Pero televisivamente las motos van por delante de la Formula 1
“Sin duda alguna. No me refiero a las carreras, a la producción. La producción de MotoGP es inmejorable, es mejor que la de la F1, pero hay que sacarlo ‘de la caja’. 
Hay que rejuvenecer al público, y que vea que Quartararo es un héroe, que se puede matar, que hay una lucha entre pilotos. Y a veces parece que esto sea un juego, que no pasa nada, que se caen y todo el mundo está contento… Pero esto no es así. Ser campeón del mundo requiere un esfuerzo, un sacrificio muy grande y una lucha constante. Se va a 363km/h, y si te fallan los frenos, por desgracia, te matas. Y eso se ha de ver, se ha de transmitir”. 

-Hay una teoría que se está instalando en MotoGP, de que hay menos adelantamientos por culpa de los apéndices aerodinámicos y de los ‘holeshot’. ¿Tú crees que esto es así?
“Yo creo que no, que esto no es ningún problema para adelantar. De hecho, los pilotos se adelantan. No creo que sea así. Quartararo, con una moto más lenta que otras, está haciendo grandes resultados y hay alternancia. Lo que sí que es cierto es que hay un vacío en el poder. Ha habido el Covid, el retiro de Rossi, la lesión de Márquez… Hasta que no haya un nuevo referente que lidere las masas, un nuevo héroe, estaremos en una transición. La comunicación y las televisiones tienen que ayudar a ello”.  

-En tus tiempos la afición estaba polarizada: o eras de un piloto o eras de otro, y la relación que teníais las partes opuestas era la que era. ¿Son todos demasiado amigos ahora? Yo tengo esa sensación…
“¡Yo también! ja, ja, ja. Yo cuando terminaba una carrera el tercero estaba enfadado, cabreado, y ahora veo que están todos muy contentos. Quedas quinto, y parece que hayas ganado…” 

¿El nivel de exigencia es otro?
“No lo sé. Es difícil hablar de esto porque no estamos en la cabeza de los pilotos. Está claro que hay un buen ambiente, todos se conocen mucho, viven todos en el mismo sitio, van a cenar juntos… Hay un compañerismo que nosotros no teníamos. Nosotros éramos rivales. Nos mirábamos a la cara y había un cierto odio, porque me estaban intentando quitar lo que yo quería. No sé si ahora eso existe, pero desde fuera no se ve”. 

¿Cómo crees que volverá Marc Márquez?
Es una pregunta difícil, él se ha ido a operarse para volver. Yo creo que ni él sabe como estará hasta que no esté en la parrilla. Márquez fue a operarse para que le arreglaran el hombro. Mira, Márquez es de los pilotos que no se conforman, que nunca tienen suficiente, como Rossi, como Doohan… Márquez, con lo que ha hecho, ya podría retirarse, ya ha cumplido su sueño. Pero eso es el valor de estos pilotos: él no tiene eso en la cabeza. Fue a Estados Unidos porque quería seguir; no tiene suficiente con lo que ha hecho. Si pudiese ganar quince mundiales más, lo intentaría. Yo creo que él sabía que esta era la operación imprescindible para volver. En su cabeza y en su ADN sabe que no puede conformarse, que nunca es suficiente”.  

¿A quién ves campeón en MotoGP este año?
“Yo veo a Quartararo otra vez. Su moto a nivel de velocidad tiene un hándicap importante, pero en circuitos como Mugello que es de mucha velocidad, el tío se ha defendido, y si se puede defender en Mugello, lo podrá hacer en muchos lados.” 

-Los tiempos obtenidos este año son brutales por la evolución de las motos, la electrónica… Pero el nivel, ¿es el más alto de la historia como dicen algunos? ¿Es comparable al nivel de aquel 500 que tu conociste tan bien?
“Esto no se puede decir. Cuando yo corría en 500 estábamos 16 pilotos en la parrilla, pero catorce éramos campeones del mundo. Y ahora está pasando un poco lo mismo; todos los que llegan a MotoGP son campeones del mundo o prácticamente lo han sido. Hay un nivel muy alto, y por supuesto nunca antes la tecnología había estado en un punto tan alto y sofisticado. Dorna lo ha hecho muy bien, porque ha sabido crear el reglamento necesario para que con ese nivel tecnológico siga habiendo carreras igualadas. Ha puesto neumáticos iguales para todos, electrónica igual para todos… pero Yamaha tiene un motor con una configuración, Honda tiene la suya, Suzuki la suya, Ducati la suya… Los ingenieros realmente han hecho muy bien su trabajo. No es una competición de solo pilotos como lo podría ser Moto2, sino que es de motos y pilotos, y eso Dorna lo sabe, y lo ha hecho muy bien. Ahora parece un poco como ‘bueno puede ganar todo el mundo…’ Estamos en una fase de transición que se acabará en el momento que uno empiece a ganar de manera consistente. El año pasado ganó Quartararo, el anterior Mir; pero Mir el siguiente año desapareció, por lo que la gente no acaba de engancharse a una figura concreta. Si gana este año, Quartararo empezará a crearse un nuevo personaje dominador de la categoría”.  

-Hace muchos años tuvimos una conversación en la que tu me dijiste: “Quiero correr el campeonato del mundo, no quiero hacerlo en estos sitios”, haciendo referencia a los circuitos urbanos de España. Ahora las motos han llegado a los 363’6km/h, ¿no estamos en el mismo punto de entonces? ¿No es una salvajada? ¿Esto es bueno? Hay una palabra que me gusta mucho, que define esto en inglés: ‘Insane’. 
“Una locura, ¿no? A ver: al final esto son carreras. Ya hay cosas limitadas como la electrónica. Es que 363 o 342… ¿qué va a cambiar? Con la Suzuki 500, en Mugello, cogía 335km/h en el año 85… Pero si te pasa algo a 335 es lo mismo que a 360; no creo que te vaya a suceder algo diferente. Insisto: son carreras de pilotos e ingenieros que trabajan para desarrollar motos y tecnologías que luego van a los vehículos que la gente tiene para circular por las calles de la ciudad. Esto también es una carrera para formar técnicos, ingenieros, y no les puedes limitar su campo… No sé lo que corre la Formula 1, pero por ahí estará… 

-Corren menos, unos 340km/h. Y mi moto de ir por la calle no corre tanto…
Bueno porque ellos tienen la carga aerodinámica. Pues eso es una noticia por dar: ¡que una MotoGP corre 20 km/h más que un Fórmula 1!” 

-Imagínate lo que correrían si no hubiera límite de capacidad del depósito…
“Esto sería una opción… los ingenieros seguirían trabajando, aunque con menos gasolina disponible, y tal vez se verían obligados a reducir potencia. ¡Eso es una buena idea! 

-Pero de Antonio Cobas no hay tantos.
“No los hay, pero están los Gigi Dall’ Igna, los Alex Baumgartner de Kalex… Hay ingenieros muy preparados en el Mundial… En Aprilia haciendo un trabajo excepcional, y ya no te digo las marcas japonesas, que han estado siempre dominando. Pero por supuesto que es interesante que ahora haya alternancias a nivel tecnológico y técnico entre marcas. Estamos en un gran momento”. 

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