La evolución de las motos de trial se caracteriza por ser bastante lenta, y es que en la mayoría de las ocasiones sus practicantes se muestran reacios a grandes cambios. Si nos fijamos en la tecnología aplicada en las motos de hoy día, veremos que no difiere en exceso de la de las motos de principios de los 90: frenos de disco, refrigeración líquida, monoamortiguador trasero, bastidores de acero o aluminio, etc. Los objetivos marcados han sido siempre conseguir una mayor ligereza e ir mejorando año a año el funcionamiento de los diferentes componentes. Por todo ello, cuando alguien innova como lo hace Sherco en su modelo 2010 necesita del aval de un técnico como Josep Rovira Paxau, con dilatada experiencia en la especialidad, y que goce de la credibilidad necesaria para convencer a los más escépticos.
La idea es sencilla, pero hacía falta encontrarla y plasmarla en una moto de trial. Colocamos el filtro de aire en el lugar del depósito de gasolina, y este último en el sitio de la caja de filtro. Con ello, las ventajas son múltiples. De entrada aumenta de manera notable la capacidad de vadeo; además, el aire que entra en la caja de filtro se libra del polvo que genera el giro de la rueda trasera, y llega mucho más fresco al carburador, al no verse afectado por la temperatura del motor ni del tubo de escape. La nueva posición del depósito también aporta indiscutibles ventajas: el peso de éste y de la mayor parte del combustible va colocado sobre el centro de giro de la moto, justo sobre el eje del basculante. Ahora el depósito, junto con el silenciador, ejerce las funciones de subchasis, y por ello, el peso en la parte trasera de la moto se encuentra mejor equilibrado.
Todos estos cambios también van relacionados con la adopción de un nuevo chasis tubular con tubos de sección circular. En éste se han modificado diferentes cotas como la anchura en la zona de los estribos, que es 7 mm mayor, o bien la altura del travesero inferior del chasis, que se encuentra 5 mm más elevado, consiguiendo una mayor distancia libre al suelo. Todo ello, sin que la posición del motor haya variado.
Chasis tubular
Los dos tubos superiores del chasis que salen de la pipa de dirección hacia los estribos se encuentran muy poco separados en su recorrido inicial, de modo que la estrechez de líneas es uno de los rasgos que más destacan de la ST 2010; en este aspecto se sitúa prácticamente al mismo nivel que la Beta EVO. Sobre estos dos tubos va colocada la caja de filtro, que se desmonta de manera muy sencilla, con dos tornillos, permitiendo una accesibilidad mecánica casi inmejorable. Por cierto, para sustituir o limpiar el filtro basta con abrir el cierre rápido situado en la tapa; la maniobra resulta mucho más sencilla y rápida de lo habitual en las trialeras. Los dos tirantes que forman la cuna del chasis albergan tras ellos un nuevo radiador de la marca Ordóñez, que va anclado sin ningún tornillo de fijación con silentblocks de goma y es un 20 % más eficiente que el anterior. En la parte inferior de los tubos de la cuna van soldados unos soportes fabricados en microfusión que sujetan el cubrecárter, también renovado.
En las suspensiones destaca la nueva horquilla Ceriani, cuyas barras reciben un tratamiento que consigue un deslizamiento más suave. Las piezas interiores de aluminio logran un ahorro de casi 300 gramos, y además incorpora unos nuevos topes hidráulicos. El amortiguador trasero sigue siendo Ollé, pero sus reglajes se han adaptado al nuevo reparto de pesos y emplea un nuevo muelle lineal.
Propulsor puesto al día
Los cambios no se centran únicamente en la parte ciclo, ya que el motor recibe también una importante puesta al día. La termodinámica del cilindro ha sido revisada por completo, al igual que la forma de la culata. Esta última se sujeta al chasis por medio de un nuevo tirante forjado. El calado del cigüeñal es también diferente y consigue aumentar la compresión en el cárter. Todos estos cambios, junto con la nueva caja de filtro, hacen que el motor respire mejor, y como prueba de ello, se han tenido que ajustar los reglajes del carburador aumentando la proporción de gasolina en la mezcla. Dado que el tubo que sale del depósito va colocado en una posición más baja que el de entrada en el carburador, se emplea una bomba de gasolina. Con ésta se mantiene constante el caudal de entrada del combustible en el carburador, de manera que éste no se ve afectado al variar el nivel del depósito. Queremos decir que se consigue un funcionamiento estable del motor independientemente de cuál sea la cantidad de gasolina en el depósito, pero sin que la bomba haga que la potencia aumente. Para algunos, el hecho de que la boca de llenado del depósito se encuentre en posición vertical supone un problema, pero para los que hemos pasado por el enduro y estamos acostumbrados a emplear una regadora para repostar, no supone el menor inconveniente. Lo hemos podido verificar, y os aseguramos que simplemente se trata de una cuestión de costumbre. Otro de los cambios es un nuevo escape, en el que el intermedio y el silenciador forman una sola pieza.
La estética se ha renovado casi por completo. A los cambios que ocasiona la nueva caja de filtro hay que añadir los nuevos guardabarros, la nueva placa de faro y los protectores del silenciador y del depósito de un material plástico muy resistente.
Ligera pero aplomada
Ya que los cambios más importantes afectan al comportamiento de la parte ciclo, en esta ocasión iniciaremos nuestro análisis por ella. La primera percepción la recibimos de la posición de conducción, y como siempre, en la Sherco todo está en su sitio, pero ahora cabe añadirle la estrechez de líneas en la zona de la tapa del filtro (donde antes se ubicaba el depósito). Con ésta se consigue una total libertad de movimientos, como también una máxima sensación de ligereza. Hemos verificado el peso de la moto en orden de marcha con el depósito vacío y éste se sitúa en unos excelentes 69,8 kg, por lo que con el nuevo chasis tubular se consigue una reducción de más de dos kilos respecto al modelo anterior. Es precisamente la ligereza la característica que mejor define el comportamiento del nuevo bastidor. La nueva posición de la gasolina hace que el tren delantero se muestre muy liviano, y lo mejor de todo es que pese a ello, no sientes ninguna sensación de descontrol, pues la rueda delantera va muy aplomada al suelo. Esta ligereza se agradece enormemente al hacer cambios -cuesta mucho menos mover la rueda delantera que con el modelo anterior-, y también en los triales más exigentes. Del tren trasero tenemos la sensación contraria. Al principio cuesta más moverlo, aunque seguro que sólo se trata de una cuestión de costumbre. Otra de las virtudes que posiblemente se derivan del nuevo reparto de pesos y de la diferente anchura del bastidor es la estabilidad. Tanto en movimiento como en parado, mantener el equilibrio resulta sumamente fácil. Esta cualidad hace que cuando encaras varios obstáculos seguidos tengas una sensación de control excelente. También nos ha sorprendido de manera muy grata la enorme capacidad de tracción, que se deriva del reparto de peso, y seguro que también del propulsor. Lo cierto es que zonas que hacemos asiduamente, con pendientes que en seco cuesta superar, no hemos tenido el menor problema para hacerlas con el terreno mojado, y por tanto, con muy poca adherencia.
Las suspensiones también mejoran. La nueva horquilla Ceriani tiene un tacto sensible y un comportamiento progresivo, sin rebotes extraños. Igualmente muestra una capacidad de absorción notable en las recepciones, algo que hemos podido comprobar en un fuerte escalón de bajada en el que no hemos apreciado ningún tope desagradable por más que hemos insistido en el transcurso de nuestra sesión de fotos.
El amortiguador Ollé se muestra rápido de rebote, lo que sirve para que el peso pase prácticamente inadvertido. Su comportamiento es impecable en los escalones, en los que sirve de gran ayuda para superarlos. La reacción de la rueda trasera tras impactar con el escalón es empujarte hacia arriba de manera directa, por lo que casi siempre consigues alcanzar tu objetivo. No queremos dejar de alabar la sensibilidad del primer recorrido, que seguro que tiene que ver con la excelente capacidad de tracción de la ST 2.9.
Los frenos son los mismos que en el modelo anterior, los AJP que equipan la mayoría de las trialeras, con un comportamiento efectivo y muy contrastado. El delantero tiene potencia y tacto sobrados, al igual que el trasero, en el que además no apreciamos bloqueos innecesarios.
Igual pero muy distinto
Si exteriormente el motor es igual que el del modelo 2009, los cambios que se han introducido en su interior hacen que su comportamiento sea bien distinto. Ahora el 2.9 es más suave y también progresivo, de manera que la potencia que desprende resulta más aprovechable. De inicio no es tan rápido de respuesta, y aunque da la sensación de que equipa un encendido con más inercia, ello no es así, por lo que la diferencia de comportamiento la debemos achacar a los cambios introducidos en el cilindro y la culata, como también a la caja de filtro, que hace que el propulsor respire mucho mejor. En altos se muestra muy potente, y nos permite superar con éxito los obstáculos de mayor dificultad, aunque cabe decir que la capacidad de estirada es más bien contenida.
El encendido nos permite elegir entre dos mapas de potencia: el mapa 1 es el más potente y ofrece un mayor golpe de gas inicial y el 2 ofrece una entrega de potencia más suave en el inicio. Si bien la diferencia entre ambos no es muy marcada, resulta útil sobre firmes resbaladizos, en los que nos permite acelerar con mayor facilidad.
El tacto del embrague es suave, y su respuesta suficientemente rápida para los más exigentes, pero sin llegar a serlo en exceso para los que necesitan un embrague con tacto y dosificable.
El cambio es preciso, aunque también algo duro. Las relaciones son las mismas que en el modelo 2009, pero hemos de decir que 1ª y 2ª nos parecen un tanto cortas. Lo hemos comentado con Paxau, que nos ha dicho que al no subir tan rápido de vueltas tienes la sensación de que las marchas son más cortas. Aun así, a nosotros la primera nos lo parece en exceso, la segunda también es cortita, mientras que la 3ª es muy aprovechable y se puede emplear a poco que las dimensiones de obstáculo requieran de inercia para superarlo. Según nuestro criterio, el problema de los desarrollos es menor, pues se resuelve con sólo cambiar el número de dientes de la corona trasera.
Cuando pruebas algo nuevo, a menudo no tienes la certeza de que sea el camino acertado; os podemos asegurar que éste no es el caso, los cambios introducidos en la Sherco nos han convencido totalmente. Incluso nos atrevemos a asegurar que todos son ventajas, sin que le hayamos podido encontrar el menor inconveniente.
NOVEDADES 2010
-Nueva forma de la bóveda de la culata
-Termodinámica del cilindro mejorada
-Cigüeñal con nuevo calado
-Reglajes del carburador
-Tirante de la culata forjado
-Radiador Ordóñez un 20 % más eficiente fijado a presión por medio de silentblocks de goma
-Termocontacto de dimensiones reducidas
-Silenciador
-Nuevos protectores del silenciador y del deposito
-Chasis tubular
-Travesaño inferior del chasis 5 mm más alto
-Anchura en la zona de los estribos 7 mm mayor
-Depósito de gasolina en el centro de giro de la moto
-Bomba de gasolina bajo el depósito
-Filtro de aire en la posición habitual del depósito
-Horquilla Ceriani con tratamiento antifricción
-Componentes internos de la horquilla de aluminio: ahorro de 300 g
-Amortiguador trasero con muelle lineal de 6,5 kg
-Reglajes del amortiguador adaptados al nuevo reparto de pesos
-Protector de cárter
-Topes de la horquilla hidráulicos
-Placa de faro con nuevo diseño
-Guardabarros delantero
-Guardabarros trasero
-Guía latiguillo de freno delantero
Lo +
Ligereza y capacidad de tracción
Lo -
Primera corta
Precio: 5.399 €