A partir de la popular Himalayan, Royal Enfield ha desarrollado una versión atractiva, desenfadada y robusta para atraer a un público dinámico y joven… O no tanto. Con la Scram 411, diseño inglés y fabricación india confluyen en buena sintonía.
La nueva scrambler de Royal Enfield es una moto singular. Y lo es porque toma su base, y gran parte de sus componentes, de la Himalayan. Una moto de aventura aparecida en 2016 y que se ha popularizado entre los amantes de los grandes desafíos por su robustez y sencillez mecánica. Además de por un aspecto muy personal que causa gran atracción, o rechazo.
La Scram 411 es una nueva moto que explota la faceta más llamativa, desenfada y urbanita que nunca haya propuesto la marca india, y se dirige a quienes buscan una moto que te dé más alegrías que pesares. Con un comportamiento noble, un confort elevado, y una gran fiabilidad y economía de mantenimiento.
Sus precios, según decoraciones, se sitúan entorno a los 5.000 € (4.989 € las Graphite Yellow, Red y Blue, y 5.189 € las White Flame y Silver Spirit), muy parecidos a los de la propia Himalayan.
A los mandos de la Royal Enfield Scram 411
Su faceta urbana está muy bien explotada y desarrollada. Es estrecha, compacta, y la accesibilidad al puesto de conducción es muy sencilla. La pata de cabra se ubica en una posición muy intuitiva, llegas bien con ambos pies al suelo sin ser alto, y el triángulo formado por manillar, estribos y asiento es perfecto. El conductor circula erguido, ve perfectamente lo que acontece por delante, y disfruta de la habitabilidad y correcto mullido del nuevo asiento. Mucho más amplio que de la Himalayan.
La visión por los espejos es excelente, y salvo que circules con el motor muy revolucionado, en cuyo caso afloran ciertas vibraciones, la nitidez es igualmente sobresaliente. También lo es el tacto del embrague, y la respuesta del acelerador en salidas desde parado o circulando a baja velocidad. Aquí, en cualquier marcha, el monocilíndrico sobresale por sus buenos bajos, y también medios. La caja de cambios no falla, si bien tiene un tacto algo duro. Pero nada exagerado. También es recomendable circular con el motor desahogado. Y es que, si reduces con virulencia, el monocilíndrico reacciona bruscamente al carecer de embrague antibloqueo. Algo que es más perceptible en carretera abierta que en la propia ciudad, al rodar por zonas viradas, o al aproximarte a una rotonda a cierta velocidad, por poner dos ejemplos.
El peso, de 185 kg en seco (3 kg menos que el de la Himalayan), se aprecia en parado, pero no en marcha. En este entorno urbano, la dirección se percibe algo pesada a la hora de girar en manillar a baja velocidad, algo que tiene que ver más con su geometría que con cualquier otro factor. Sea como fuere, en 2 minutos te has acostumbrado a este singular comportamiento y ni te das cuenta.
Rienda suelta
Dejando hacer a la Royal Enfield Scram 411, fuera del cuadrilátero urbanita, su comportamiento es muy similar al de la Himalayan. En autopista y carretera llanea sin problemas entre 110 y 120 km/h. Llega un poco más lejos la aguja del velocímetro, pero a costa de ir con la sensación de circular “a tope” para el poco beneficio que aporta. Además, alcanzando su máxima velocidad, la estabilidad, sin llegar a comprometerse, notas como se acerca a sus límites. El bastidor de acero parece haber sido diseñado para soportar exactamente las prestaciones máximas, ni un caballo más. Su capacidad de tracción y recuperaciones son más destacables, gracias a las propias características de su motor.
La protección aerodinámica es inexistente, pero dado el ritmo medio, no importa mucho salvo que te plantees largos desplazamientos. Y el tacto general de sus mandos es correcto, mientras que el de las suspensiones es excelente. Para solo ser regulable la precarga del amortiguador, responden muy bien en ciudad, en carreteras de todo tipo y por supuesto en vías rápidas. De lo mejorcito del conjunto.
El tren delantero, con su nueva llanta de 19” en lugar de la de 21” de la Himalayan, se apoya con más firmeza, y facilita el rodar en puertos de montaña con curvas enlazadas de velocidad media. Y con ello además transmite buenas dosis de seguridad.
No podemos decir lo mismo de la frenada del tren delantero. Es discreta, sin duda el punto débil de la Scram 411, como lo es en la moto de la que deriva. A ritmos tranquilos no ofrece el más mínimo inconveniente, salvo el de tener un tacto poco sensible. Pero si fuerzas el ritmo, o apuras las frenadas, no tiene el mordiente que debería.
Básica
Ya hemos incidido en la relativa sencillez de la Royal Enfield Scram 411 a nivel dinámico, por ciclística y motor. Algo que por otro lado la convierte en una moto idónea para conductores nóveles, con el A2 reciente, y para quienes quieran disfrutar de su moto sin preocupaciones. Pero también es una moto espartana en lo referente a su equipamiento. Carece de grupo óptico delantero e intermitentes de led, y sólo el piloto trasero los incorpora. Tampoco tiene levas de embrague y freno regulables.
La primera es perdonable, pero la segunda sería interesante puesto que queda algo alejada del puño derecho, y habrá dedos que no lleguen bien. El cuadro de instrumentos, muy atractivo, tiene una información bastante sencilla igualmente. Eso sí, indicador de nivel de combustible y marcha engranada no faltan, y se accede a ella a través de un pulsador en la piña derecha. Un buen detalle.
Fuera carretera con la Royal Enfield Scram 411
La Scram 411, por su origen, tiene una faceta off road muy interesante… Aunque no sea su principal objetivo. No es una moto de campo, pero entre las scrambler, es de las mejor dotadas. Recorridos de suspensiones largos, tarados internos suaves, y un comportamiento en general notable la hacen destacar. La conducción de pie es muy natural, y el comportamiento de sus neumáticos CEAT notable. Aunque estos destacan tanto en campo como en carretera.
Así las cosas, Royal Enfield nos propone una moto sencilla, accesible y muy visual. A partir de ahí, está en tu mano enamorarte de ella o no.
La técnica
La Royal Enfield Scram 411 parte de la Himalayan, sobre la que se acometen determinados cambios para transformarla en variante scrambler con un toque urbano. En la parte delantera, se suprime la pantalla original, se reposiciona el grupo óptico y se incorpora un cubrefaro metálico de atractivo y cuidado diseño. El cuadro de instrumentos es igualmente de nueva factura, e incorpora “tripper” de serie para la navegación.
La rueda delantera de 21” se sustituye por otra de 19”, y la medida del neumático se ensancha: de 90/90-21” pasa a 100/90-19”. Mientras la horquilla convencional de 41 mm de diámetro de barras tiene 190 mm de recorrido en lugar de los 200 mm de la Himalayan.
A la altura del depósito los protectores originales que hacen las veces de porta objetos se eliminan, y son sustituidos por unas placas con el logo de la marca. Y debajo del asiento las tapas laterales incorporan unas inéditas ranuras.
En la zaga, el asidero del pasajero es más pequeño y accesible. El guardabarros más compacto y ligero, y los intermitentes se reposicionan para una mejor visibilidad desde atrás.
Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+
Su sencillez, bajo consumo y mantenimiento, la hacen ideal para un uso cotidiano. Tiene unas dotes off road marcadas.
Solo-
Su equipamiento es espartano. Las prestaciones son justas, por lo que hay que ser consciente de sus limitaciones.
Ficha técnica
| Motor tipo: | 1 cilindro, 4T, AC, SOHC. |
| Diámetro x carrera: | 78 x 86 mm. |
| Cilindrada: | 411 c.c. |
| Potencia máxima: | 24 CV a 6.000 rpm. |
| Par motor máximo: | 32 Nm a 4.250 rpm. |
| Alimentación: | Inyección electrónica. |
| Emisiones de CO2: | 73,4 g/km. |
| Cambio: | 5 velocidades. |
| Embrague: | Multidisco bañado en aceite. |
| Transmisión secundaria: | Cadena |
| Tipo chasis: | Doble cuna de acero desmontable. |
| Geometría de dirección: | ND. |
| Basculante: | Doble brazo simétrico de acero. |
| Suspensión delantera: | Horquilla de 41 mm y 190 mm de recorrido. |
| Suspensión posterior: | Amortiguador de 180 mm de recorrido. Regulable en precarga de muelle. |
| Freno delantero: | Disco de 300 mm, pinza de dos pistones. ABS. |
| Freno trasero: | Disco de 240 mm. Pinza simple pistón. ABS. |
| Neumáticos: | 100/90-19” – 120/90-19”. |
| Largo total: | 2.210 mm. |
| Altura máxima: | 1.165 mm. |
| Anchura máxima: | 840 mm. |
| Distancia ejes: | 1.455 mm. |
| Altura asiento: | 795 mm. |
| Depósito: | 15 litros. |
| Consumo medio: | 3,2 l/100 km |
| Autonomía teórica: | 468 km. |
| Garantía oficial: | 3 años. |
| Importador: | Motorien. |
| Contacto: | [email protected] / 961539330 |
| Web: | www.royalenfield.com |
Galería:
Me recuerda a mi Honda SLR 650 de hace 20 años. La misma filosofía, pero con bastantes más prestaciones que esta.
Lo que me parece mal por parte de R.Enfield, es que sale cara comparándola con la Himalayan, pues creo que es escasamente 100 € más barata la Scram, pero a costa de quitarle mucho equipamiento. A saber: no tiene caballete central, ni pantalla, ni parrilla portabultos (solo una pequeña asa para el pasajero), ni las protecciones laterales, tampoco el ABS es desconectable….Total, engañan al cliente como a un chino, en este caso como un indio.
Tiene buena pinta está motocicleta sin duda,me la compraría si no fuera por el hecho de que los puntos de venta están en Barcelona ciudad y viviendo en las afueras es un calvario tener que desplazarse hasta la ciudad para dejar la motocicleta para los servicios post venta de estos.
Me gusta, esa pinta neoclásica me recuerda a las BMW trail de época. Creo que voy a echarle una visual al concesionario…