Royal Enfield Continental GT, mejor que original
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Royal Enfield Continental GT, mejor que original

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La Royal Enfield más sofisticada es un homenaje a uno de los últimos modelos que fabricó la planta británica de la marca en Redditch antes de su cierre en 1967. Me resultó divertido –aunque un tanto extraño– salir del Ace Café e incorporarme al tráfico del norte de Londres a lomos de una café racer Royal Enfield y rodeado de varias docenas de probadores con idénticas unidades de la Continental GT roja. Pocos sabíamos adónde nos dirigíamos cuando pusimos rumbo a la radial North Circular, que en los 60 fue testigo de frenéticas quemadas de rueda por parte de miles de jóvenes motoristas británicos.

En cierto modo, la escena tenía algo de ilegítimo. No rodábamos sobre clásicas británicas sino sobre motocicletas nuevas y construidas actualmente en una fábrica de la lejana India. Nuestro ritmo tenía poco de frenético, tanto por la presencia de radares de velocidad como por las modestas prestaciones de la Continental. Pero nuestras sonrisas al rememorar nuestras fantasías de juventud eran totalmente genuinas.

Todas aquellas monturas rojas idénticas nos habían estado esperando alineadas frente al Ace Café mientras apurábamos nuestras tazas de té y nos abrochábamos los cascos para comenzar con la ruta del día.

La Continental GT es un hito para la marca. No sólo se trata del modelo más sofisticado de Royal Enfield. También es una muestra de lo lejos que ha llegado la firma y de su ambición para el futuro. La moto entrega menos de 30 CV y tiene una velocidad máxima bastante por debajo de las míticas 100 millas por hora (160 km/h); pero por sus líneas nítidas de café racer, el bastidor de diseño británico y los componentes ciclo de origen italiano, la Continental es todo un avance para la marca en cuanto a diseño y atractivo.

La GT es una motocicleta india que cuenta con bastidor Harris Performance y diseño de Xenophya, dos firmas británicas de reconocido prestigio

La potencia adicional es fruto del remozado del motor de varillas y balancines de la popular Bullet. Unos pistones más grandes incrementan la cilindrada de 499 a 535 cc. Las levas de perfil más elevado y un cuerpo de mariposas más largo para el sistema de inyección Keihin se combinan y aumentan la potencia máxima en un par de caballos, hasta alcanzar los 29 CV a 5.100 rpm declarados por Royal Enfield. El par máximo de 44 Nm llega a tan sólo 4.000 vueltas.

La marca centró buena parte de sus esfuerzos en el bastidor de la GT, que fue desarrollado en colaboración con Harris Performance. Resulta fácil comprender por qué Royal Enfield escogió a Steve y Lester Harris, cuya sede en Hertford queda a sólo dos horas de la antigua fábrica de la marca en Redditch, cerca de Birmingham. Los hermanos suman décadas de experiencia construyendo bastidores para pilotos como Barry Sheene o incluso sus propias café racer de altas prestaciones, las Magnum, en los años 70, por no hablar de las 500 de GGPP con motores Yamaha de hace un par de décadas.

Reforzada y británica
 

La GT tiene un aspecto magnífico, desde el semimanillar y el brillante faro cromado hasta el sillín monoplaza con colín, pasando por el alargado depósito esculpido. El tapón de gasolina estilo Monza y la llave de encendido con logo especial son otros dos buenos detalles. El asiento es estrecho y bajo, situado a 800 mm del suelo. La moto pesa sólo 184 kg y resulta fácilmente manejable incluso para los usuarios de piernas más cortas.

La GT ofrece una vista agradable al conductor, con dos esferas de borde cromado y una pletina superior con acabado de copos metálicos que brilla bajo el sol. El semimanillar no resulta particularmente bajo y los estribos no quedan radicalmente altos. La moto cuenta con arranque a pedal, pero hasta el más radical de los viejos moteros optará por usar el botón de encendido.

Comedida
Amable es una buena palabra para definir las prestaciones de la moto, que es un poco más potente que la Bullet. Su carácter era el adecuado para rodar por la North Circular, la carretera de circunvalación de la mitad norte de las afueras de Londres, donde la suavidad de los mandos y la disponibilidad razonablemente buena de par facilitaban la conducción. La moto tenía aceleración suficiente para lidiar con el tráfico sin tener que poner mucho de mi parte. La caja de cambios de cinco relaciones tenía un accionamiento suave y me permitía moverme con agilidad por entre los huecos del tráfico a pesar de los pequeños retrovisores en los extremos del manillar –ofrecen una visibilidad sorprendentemente buena.

La Continental ofrecía rapidez suficiente para disfrutar de la carretera abierta, aunque no puedo decir que fuese emocionante. Podía rodar a 135 km/h de crucero con un poco más de velocidad disponible en reserva. Las vibraciones empezaban a notarse antes de alcanzar las 4.000 rpm o a unos 110 km/h en quinta. Ese leve temblor no me resultó molesto durante la prueba, aunque podría llegar a interferir en un viaje largo. La postura de conducción y las suspensiones firmes –con sólo 80 mm de recorrido en el eje posterior– limitaban el confort de marcha de la GT. Pero bueno, al fin y al cabo, es una café racer.

Como era de esperar, los tramos más divertidos fueron los de curvas. Los encontramos por las carreteras secundarias que nos llevaron hasta Brooklands. La moto tenía una dirección de tacto muy neutro y mantenía la estabilidad en los virajes más rápidos. Sólo se sacudía un poco sobre baches grandes, pero en general tenía un comportamiento relativamente deportivo y era muy manejable.

Es una café racer clásica y bonita, aunque sus 29 CV quedan lejos de las prestaciones deportivas típicas de esos modelos

La Continental GT no tiene ABS, pero su disco frontal de 300 mm con pinza de dos pistones ofrecía una potencia de frenado razonable. Las estrechas gomas Pirelli Sport Demon aportaban mucha adherencia, tanta como para rascar el asfalto con el silencioso en las curvas de derechas a pesar de la respetable distancia libre al suelo.

Disfruté de dejar una buena serie de arañazos en el escape al más puro estilo de la vieja escuela.

En general, la GT me ofreció un buen comportamiento. Por lo visto, una o dos de las unidades de pruebas se mostraron reticentes a aguantar al ralentí, pero yo no tuve ningún problema.

La moto no perdía aceite y creo que sus consumos serán casi tan buenos como los de la Bullet, con 4 litros a los 100 km o incluso un poco menos.

Cuando regresé al Ace Café, la pantalla digital de nivel de gasolina que la GT tiene incrustada en la esfera del velocímetro todavía lucía barras de gasolina por consumir. El depósito de 13,5 litros seguramente ofrecerá una autonomía de unos 300 km.

La Continental es el modelo más rápido y sofisticado que ha producido Royal Enfield en la India y acompaña su atractivo diseño café racer y su manejo controlable con bazas como unas prestaciones y unos consumos amables con el usuario. Si te entusiasma este diseño café racer y buscas una montura tranquila y asequible, puede que la Continental GT sea la moto perfecta para ti.

Texto: Roland Brown

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